導語：如何才能寫好一篇交通運輸的發展現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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交通運輸在某種程度上可以說是經濟發展的基礎和前提，它不但促進著經濟的發展，與此同時也制約著經濟的發展。而我國當前的交通運輸狀況就滯后于經濟發展，對經濟的發展有著制約性。對此，本文將根據目前我國交通運輸存在的狀況提出合理化的改進對策。

 

1交通運輸經濟發展現狀

 

1.1交通運輸滯后于經濟發展

 

隨著社會經濟和城市化進程的不斷加快，我國的交通運輸產業獲得了一定的發展，但是依然是滯后于經濟發展速度的。主要存在著運網規模不夠強大和運輸設備、交通管理水平跟不上等問題，與發達國家相比還是存在著較大的差距的。我國的交通運輸量密度和交通運輸設備的利用率等方面與其他國家相比也是存在著一定的差距，給我國的交通運輸發展造成了很大的負擔和壓力。但樂觀的是存在矛盾的同時說明我國交通運輸產業還是存在著巨大的發展空間的。

 

1.2缺乏資金投入

 

交通運輸壓力大，就意味著要興建更多的道路，然而資金不足是制約交通運輸發展的主要原因。首先，在新的歷史階段，我國社會經濟快速發展，各類經濟活動市場競爭激烈，從而導致建設材料等物資價格大幅上漲，人力資源緊缺，同時費用也逐年增加。受各種因素共同影響，交通運輸建設在資金投入方面相對有限。其次，各個地區經濟發展不平衡，是導致各地交通運輸資金投入差異較大的主要原因，各個地區交通運輸建設狀況參差不齊。雖然我國交通部門對交通運輸建設已經投入大量資金，但是同國民經濟發展水平相比還是遠遠不夠的。

 

1.3交通運輸網設計不合理

 

交通運輸發展情況對地區經濟發展和社會穩定具有重要的影響。當前我國交通運輸建設中存在的普遍問題就是交通運輸網設計不合理。當代社會，經濟快速發展，無論是企業的生產需求還是人們的日常生活需求，都和城市的交通運輸網絡息息相關。但是從目前我國城市交通運輸網絡來看，很多一線、二線城市都存在嚴重的交通擁堵情況，嚴重影響了物流運輸的速度，影響了企業的生產經營和人們的工作與生活，限制了城市經濟發展的腳步。

 

1.4交通運輸缺乏個性化服務

 

隨著國民經濟的增長，人們的生活水平不斷提高，人們更加關注生活的質量， 對交通運輸工具及交通運輸服務也提出了新的要求。但是受到資金和成本控制等因素的影響，交通運輸基礎設施落后，交通運輸行業管理人員文化水平和個人素質不高，導致我國交通運輸行業在服務管理方面存在很大的漏洞，無法滿足消費者的個性化需求，加劇了交通運輸行業內部服務同質化的趨勢，導致交通運輸行業的經濟效益下降。

 

1.5安全保障不足，管理體制落后

 

交通運輸的安全問題始終是危害社會和人身安全的隱患。受到經營管理方面的影響，鐵路、公路交通事故頻發，在很大程度上降低了消費者購買服務的信心， 從而影響交通運輸經濟的發展。然而事故的責任并非全部來自當事人，也有部分原因來自交通運輸管理的松懈。我國交通運輸管理人員的整體素質較低，交通運輸管理體制落后，無法完全適應市場經濟體制發展。所以，為了保證交通運輸經濟能夠跟上國民經濟發展的總體水平，必須加快交通管理體制的改革。

 

1.6城市運網結構與規模不合理

 

運網規模的增長態勢不及交通運輸工具的增長，經濟得到了發展，人們的生活水平也得到了提高和改善，相應的人們對交通運輸工具要求的數量就會增加。但是現實的情況是，由于運網規模增長的速度慢，交通工具數量增加了就會造成道路擁擠，甚至交通運輸與經濟發展的速度銜接不上，抑制了社會經濟的發展。

 

城市運網結構不合理和交通管理技術落后，以及運輸設備落后等是當前的大中小城市發展中普遍存在的問題。由于城市運網結構不合理，城市道路的堵車情況十分的嚴重，在一定程度上影響了物流業的運輸效率，交通運輸產業發展緩慢制約了經濟的發展。

 

2交通運輸經濟發展策略

 

2.1明確交通運輸經濟發展的目標

 

要想有效促進交通運輸經濟的發展，首先需要切實實現合理的統籌規劃，聯合建設以及分層管理的發展方針。明確交通運輸經濟發展的目標，并通過科學政策的指引，完善機制的管理以及豐富經驗的優化來實現交通運輸經濟的發展。

 

2.2加大交通運輸的投資力度

 

交通運輸建設及管理需要投入大量資金，所以，資金始終是制約交通運輸經濟發展的主要因素。對此，政府需要重視交通運輸管理，加大資金的投入力度，同時，廣泛吸收社會投資和國外投資，擴大交通運輸建設的資金來源，實現資源的有效利用。對于交通運輸進行投資的對象除了國家投資和地方籌資外，應該多通過籌資的方式吸收社會各方面的資金和國外投資資金等。并通過各種交通費用等的征收，來進一步實現對交通運輸的管理和維護，將資金實現最有效的利用。同時可以有效的發揮市場經濟機制的作用，摸索像有償使用以及多種籌資等方式來發展交通運輸。

 

2.3控制行業成本

 

資金是限制我國交通運輸經濟發展的主要原因，交通運輸經濟要實現可持續發展，成本控制是關鍵。首先，需要強化交通運輸行業的成本控制能力， 各個相關行業也必須投入到成本控制當中。所以，交通運輸經濟的發展需要建立以成本控制為目標的財務管理和聯動機制。企業財務管理部門就是成本控制中心，通過對建設資金的分配、預算、效益等進行評價，全面實施成本管理，最終實現交通運輸經濟的全面發展。

 

2.4適度開展個性化服務

 

交通運輸經濟同樣處在消費領域，消費者在消費過程中希望享受到同消費價格相等的服務。所以，交通運輸經濟發展要朝著個性化的方向發展，為消費者提供更加舒適的服務，滿足消費者的個性化需求。但是，服務的水準還要掌握好適度原則，因為我國現階段交通運輸經濟還處于發展階段，沒有大規模實現個性化服務的條件。

 

2.5優化交通運輸結構

 

在完善的交通運輸管理機制上，需要優化交通運輸的結構，使交通運輸管理機制能夠有效的應用在交通運輸的各個方面上。首先，需要進行交通運輸政策的制定，實現政策對交通運輸的宏觀調控作用。其次，需要計劃交通運輸的發展戰略，并進行基礎設施的建設，通過規劃以及合理布局交通運輸生產來實現交通運輸結構的優化作用。再次，是進行交通運輸市場的培養和發展，并通過相應的法律法規以及規章制度的健全來規范化交通運輸市場，使交通運輸市場能夠對交通運輸經濟發展起到促進和協調發展的作用。

 

3我國交通運輸產業的發展展望

 

交通運輸產業與經濟發展息息相關，是經濟發展的基礎和先導，對于經濟發展有著重大的意義。隨著市場經濟體制的改革與完善，市場經濟成為了我國經濟發展的必然趨勢。但是在擴大市場經濟的同時需要依賴于交通運輸，為此對于交通運輸的數量以及質量都有了更高的要求;與此同時，人們生活水平的提高，農村剩余勞動力大量的向城市轉移，加上旅游業的發展，交通運輸量在不斷的上漲，對于交通運輸的安全性以及高效性提出了更高的要求。從上面分析，我國的交通運輸行業發展還是有著較好的發展前景的。我國是一個幅員遼闊的國家，土地面積十分的廣闊，但是資源分布的十分不均勻，對交通運輸提出了更高的硬性要求。從以上分析可以看出，未來我國交通運輸行業的發展前景較好。

 

4結語

 

公路交通運輸經濟的發展有利于國民經濟的發展和社會的和諧穩定。因此未來的公路交通經濟發展應當根據經濟發展的戰略和地區發展的特色進行合理的布局，合理的利用有限資源，并改善交通基礎設施，優化運輸方式，提高公路運輸管理效率，從而促進公路交通運輸經濟的可持續發展。

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交通運輸科技循環經濟的行業發展與管理模式研究

發展循環經濟的前提就是進行模式設計。但是通常情況下模式設計可以分成兩個情況，分別是行業管理模式以及行業發展模式。行業發展模式是指先確定循環經濟發展面臨的增長因素以及環境因素，而且需要通過論證其在不同因素下的發展規律，在此基礎之上再制定相應的戰略方針。而行業管理模式則是在行業發展模式的基礎之上，通過結合其他行業管理模式以及運輸科技的關系，在此基礎之上指定的戰略措施，在緩慢的對行業模式進行轉變和調整。

交通運輸科技發展循環經濟的評價體系建設

我們通常都是通過圍觀評價以及宏觀評價來對循環經濟進行評估。大多數情況下，微觀評價都是對某一產品或者企業的評價，主要考慮其產品質量是否合格，是否可以將其囊括在交通運輸系統的范圍內，同時為了更好地改進產品及參與循環過程而進行的全面的技術評估。而宏觀評價則是指在某一范圍對循環經濟進行發展現狀的評估，主要的評估內容是其指標體系中的各項指標、實際的發展現狀等，通過這些分析，我們可以明確在工作中我們有哪些優點以及不足，只有這樣才能更好的對循環經濟規劃提出更好的引導。由于我國的特殊情況，當前條件下缺乏一個可以實用的評估指標體系。因此我們一定要以系統層次、科學實用、完備簡明以及動態穩定的基礎上監建立一個全新的評價體系，并給出一個適用于現狀的評價指標體系，這對于交通運輸科技循環經濟的發展的唯一出路。

交通運輸科技循環經濟的相關標準和技術規范研究

對于圍觀評價過程來說交通運輸循環經濟的相關標準以及規范是具有非常重要作用的。它可以對產品的質量進行判斷，決定其是夠可以加入到可循環系統中來，是否需要改進一些地方才能更好的在可循環過程中發揮作用。

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1 我國交通運輸市場存在的主要問題

 

我國交通運輸雖然取得了不少的成績和進步，但這些成績和進步并未與國民經濟的快速發展同步。一方面，交通運輸還未完全適應國民經濟的發展需求。另一方面，與許多行業的同期發展相比還較為滯后，突出的例證就是與公路事業和信息產業的發展相比較。另外，即使是交通運輸所取得的上述成績在根源上有些還來自于汽車工業和公路建設事業的發展。縱觀全行業的發展現狀，我國交通運輸業還存在著很多問題，有些問題甚至是很嚴重的。這些問題主要包括：我國交通運輸業市場結構不合理;我國交通運輸缺乏主導性企業;我國交通運輸缺乏系統功能和整體功能;交通運輸基礎設施建設滯后;運輸組織水平和運輸效率較低;從業人員法制意識淡薄;交通運輸市場監管存在問題等。

 

2 發展交通運輸的對策

 

2.1 調整運輸結構調整，做大做強市場主體

 

在企業組織結構方面，從治理機制入手，以“專、精、特、新”為發展的方向，鼓勵各類經濟組織和個人投資建成客貨運站場;同時做好站場的規劃、選址和建設工作，以適應現代化城市發展和新農村建設的需要。積極采取聯合、兼并、重組等方式，倡導集約化、規模化、公司化經營化，扭轉交通運輸業多、小、散、弱得局面。在運輸組織結構方面積極推進高速快客、超長線路實行集團化、公營化;跨地區線路、危險貨物、現代物流、站場經營公司化、多元化。在運力結構上，高速公路和過道主干道客運以高級客車為主，城鄉客運以中級客車和普通客車為主;貨物運輸大力發展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛。

 

2.2 發展主導企業，提高市場集中度

 

我國交通運輸企業規模普遍偏小，經營過度分散，勢必造成經營的盲目性和低效益。發展交通運輸主導企業，可以充分利用規模經濟，減少市場交易費用，充分利用企業的管理、技術信息等經濟資源，分散經營風險。扶持發展主導企業，提高市場集中度，促進合理市場結構的形成，帶動交通運輸市場競爭合理化。大力轉換企業經營機制，促進運輸企業整體素質提高。健全完善企業決策機制、動力機制、自我積累和發展機制、自我約束機制，初步建立適應市場經濟要求的產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學的現代企業制度，成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的法人實體和市場競爭主體，增強市場應變能力。按現代企業制度和《公司法》的要求，建立一批大型運輸企業集團，充分發揮規模優勢和其在運輸經濟中的主導作用。

 

2.3 促進交通運輸市場有效競爭

 

運輸業來說，要確保有效競爭的實現，在放松管制的同時還需要重建規章制度，由原來的賣方市場轉變為現在的買方市場。但是，當前交通運輸市場呈現有效競爭不足，過度競爭和行政壟斷并存的局面，導致了無效競爭加劇，運能浪費嚴重，運輸規模經濟效應降低等現象的出現。政府要加強對交通運輸市場的宏觀管理，強化交通運輸的安全監管。加快完善市場準入管理制度。根據不同的業務性質，實行不同的管理。

 

2.4 突破傳統運輸體系，建立綜合運輸體系

 

由于傳統的交通運輸體系在運作方式上存在隔離，缺乏整體功能和系統功能，與市場經濟的要求不相適應，因此突破傳統運輸體系，實現運作方式轉變，建立綜合運輸體系是現代交通建設的必然，也是大勢所趨。要建立完善區域運輸協調機制，探索不同區域間綜合運輸發展統一協調的政策、規則和標準、促進區域運輸一體化發展。統籌城市間的各種運輸方式，穩步推進交通一體化，推進城市間的綜合運輸一體化，強化各種運輸方式的銜接、整合和共享綜合交通運輸樞紐運輸方式的信息資源，推動多種運輸方式的有機銜接協同運轉，提高緊急聯動能力，積極探索綜合運輸樞紐的建設和運營模式。

 

2.5 加強交通運輸基礎設施的建設管理

 

合理規劃運輸站場。科學規劃城鄉交通運輸站場，合理確定站場數量和規模，避免重復建設、盲目發展。此外，加強管理，一是要加強公民道德素質教育，提高公眾對破壞路面、路標、里程碑、路碑的重要性;二是要加大愛護路、保護公路設施，嚴厲打擊破壞公路設施違法行為的宣傳力度。三是加大對損壞和盜竊公路設施違法犯罪分子打擊力度，從重處罰。

 

2.6 加快交通運輸信息化建設

 

交通運輸信息化在當前和今后一個時期面臨的主要期待是：以信息技術應用提升行業的總體科技水平和運行效率，加快交通運輸結構調整和發展方式的轉變，探索資源節約、環境友好的行業發展模式;借助信息化手段，提高運輸市場監管能力，加強交通運輸安全保證，科學決策，智能管理，滿足公眾信息服務需求，服務公眾，便捷出行，以信息技術應用促進交通運輸與其他各種運輸方式有效銜接，推動綜合運輸體系發展。

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關鍵詞：淮河流域；交通運輸；樞紐；生態經濟；戰略

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2012）26-0040-02

以淮安和蚌埠為雙核，建設淮河生態經濟走廊，一方面可以有效推進《江蘇沿海地區發展規劃》和《安徽皖江城市帶發展》兩大國家戰略的對接，協調東中部發展，加速“泛長三角”一體化進程；另一方面從淮安自身來看，也策應省委、省政府“加快淮安蘇北重要中心城市建設”和“加快蘇北全面小康建設”的戰略舉措，契合“加快融入長三角、策應沿海大開發、服務中心城市建設、推動地方產業發展”的交通發展思路。

1 交通發展現狀與不足

1.1 淮安交通發展現狀

近年來，淮安交通運輸系統緊緊圍繞市委、市政府宏觀經濟社會發展戰略，全市初步形成公路、鐵路、水運、航空并舉的立體化大交通網絡。一是公路樞紐地位更加突出。公路總里程達到12 461 km，高速公路達到380 km，率先在蘇北聯網成環，普通國省干線公路里程達747 km，被交通運輸部命名為國家級公路樞紐。二是內河航運樞紐基本確立。航道總里程達1 486 km，京杭運河兩淮段航道完成“三改二”工程，解決蘇北運河運輸“瓶頸”問題，可常年通行2 000 t級船舶，提前開工建設鹽河航道整治工程。三是鐵路聯網快速推進。建成淮安新火車站，新長鐵路并入國家干線鐵路網，宿淮鐵路順利開工。四是港站服務能力有效增強。現有港區7個，吞吐能力超過6 000萬t，內河集裝箱年運量突破5萬標箱，占全省內河60%份額；建成7個綜合汽車客運站，做到縣（區）一級汽車客運站全覆蓋。五是航空運輸實現零的突破。淮安漣水機場于2010年投入運營，年客運吞吐量突破23萬人次，超過鹽城南洋機場，貨物吞吐量超過連云港白塔埠機場。

1.2 淮河流域我市交通現狀

我市淮河流域水系密布，縱橫交錯，具有發展現代化綜合交通運輸體系的基礎條件。一是航道方面。境內淮河航道長約106 km，是淮河上游與京杭運河溝通的關鍵航段，現狀等級少部分為三級，多為四級、五級及七級；蘇北灌溉總渠34.58 km，現狀等級為五級和等外級。二是港口方面。沿線共分布各類碼頭25個，泊位46個，占用港口岸線3 776 m，多為貨主碼頭，貨種以礦建材、水泥等散貨為主。三是鐵路方面。目前營運里程達81 km，可通達30多個國內大中城市。四是公路方面。沿淮河流域東西走向的國省干線公路有省道331、328、鹽淮高速公路等，縱向穿過即南北走向的有國道205、省道121、237、234，新揚、長深、京滬高速公路等。五是航空方面。淮安漣水機場已正式開通。

1.3 交通發展存在的不足

作為江蘇、長三角北部地區的區域交通樞紐和中心城市，淮安的交通運輸還處于相對獨立、彼此競爭的綜合運輸初級階段，隨著產業轉型、城市化、對外開放的不斷加快，交通也將隨之進入區域融合發展的中高級階段，也隨之顯現出許多問題和不足。一是尚未完成由“水運大市”向“水運強市”的轉變，淮河水運優勢沒有得到發揮，通航能力不足，部分港航設施落后、效率不高，缺少多功能、綜合性的港口樞紐；二是鐵路建設尚處于起步階段，鐵路里程短、等級低、運輸能力較弱，尚沒有時速超過200 km動車組；三是公路發展呈現出“兩頭快、中間慢”的問題，主要是普通國省干線公路網絡尚不完善，尤其是沿淮河生態走廊的高等級公路連接不暢，影響整體效益發揮。

2 交通發展總體思路

2.1 發展形勢

淮安作為《江蘇省城鎮體系規劃（2010-2030）綱要》中的“一帶兩軸三圈一極”空間框架中的“一極”——江蘇新興增長極，是重要的快速鐵路交通樞紐，也是長三角北部重要中心城市和區域通樞紐，東三省、京津冀與長三角地區的重要通道。長三角區域一體化帶來的經濟發展和產業調整勢必對淮安交通提出更高要求，這也是構建淮河生態經濟走廊的必然要求。因此，大力發展現代化綜合交通運輸體系，著力構建淮河流域綜合運輸體系是建設淮河生態經濟走廊的重要一環，是關系淮安未來發展的一項重大戰略舉措。

2.2 指導思想和目標

以科學發展觀為統領，以構建淮河流域綜合交通運輸體系為主題，以轉變交通運輸生態的、低碳的、經濟的發展方式為主線，不斷完善流域交通基礎設施網絡，率先實現交通基礎設施基本現代化，大力提高交通運輸服務能力和水平，全力構筑功能配套、布局合理、安全高效、生態環保、與周邊區域緊密相連的一體化現代綜合運輸樞紐體系。著力打造“樞紐淮安”，支撐并引領淮安成為長三角北部重要中心城市、交通樞紐與商貿物流中心。

3 發展重點與主要任務

圍繞建設“大交通”的發展思路，重點突出大樞紐、大通道建設，通過完善綜合運輸通道，策應兩大國家戰略，進一步鞏固和強化淮安重要區域交通樞紐城市地位；提升服務功能，保證各運輸通道以及多種運輸方式間高效銜接，形成能力充分、結構合理的綜合運輸大交通格局。

3.1 交通基礎設施

①結合水利設施改造同步建設，提升淮河通航能力。淮河是江蘇干線航道網規劃“兩縱四橫”中的“第一橫”，目前等級低、通航能力差，不能直接入海（通過京杭運河入江），待鹽河航道打通后，可通過連云港港和灌河入海，但仍等級偏低（三級），繞行里程較長。如結合淮河入海水道二期工程，同步建設淮河入海航道工程，將洪澤湖以上段整治成二級或三級航道、洪澤湖段以下建成二級或更高等級（最好能一次性同步建設成萬噸級航道）。建成后，淮河將具有向西連通、輻射內陸，向東延伸、通江達海的作用，實現萬噸級海河聯運，船舶直達淮安，及淮河上游千噸級船舶直達沿海港口主體港區，為“借港出海”提供有力支持，帶動整個流域經濟的發展。

②打造港口作業集群，擴大港口吞吐能力。結合淮河航道建設，積極開辟新港區，拓展服務領域。重點建設多功能、綜合性的港口，參照長江航道建設標準，在淮河入海航道（洪澤湖以東段）合理布設萬噸級港口泊位；開通水路二類口岸，遠期規劃建成國家一類開放口岸，直接出海。努力打造淮河流域港口作業集群，遠期在淮河（洪澤湖以東段）建成萬噸級航道后，設想在航道左岸建設大型公用集裝箱專用碼頭，以港興市。

③全力推進鐵路建設，拉動流域經濟發展。策應沿海開發和長三角一體化，加快沿淮河鐵路大通道建設。建設連淮揚鎮鐵路，開工建設徐淮鹽滬鐵路，提前實施寧淮城際鐵路，進行鹽淮蚌鐵路前期工作；規劃新建淮安南站作為城市中心客站，形成立體化、多功能的淮安南站綜合交通樞紐，并充分利用既有淮安站，形成一主一輔格局。近期重點建設鹽化工新區鐵路專用線，服務于鹽化工園區及沿線企業。

④穩步推進公路建設，完善淮河沿線路網。推進流域國省干線和地方公路建設，實現高等級公路與沿海港口和產業集中區的直接連接，提高路網整體效率。規劃建設盱眙至安徽明光高速公路（或盱眙直通蚌埠的高速公路），實現淮安—蚌埠的高速聯通。重點開展省道121改擴建、330環洪澤湖公路、348、264工程建設，規劃建設省道331、328改擴建工程，加快規劃國道橫13、橫14研究。同時，隨著淮河入海水道二期工程的推進，做好沿線公路跨淮河橋梁的改擴建工作；優先安排流域地區路網連接公路和農村公路建設，完善沿線主要交通、經濟節點的連接工程；加快淮安市快速路網建設，完善主城區與淮河流域之間順直通暢的交通路網。

⑤培育航空市場，打造空中運輸通道。建設民航機場，集聚人流、物流、資金流的近距離“空中通道”。積極推進淮安漣水機場二期擴建工程，加快申報一類航空口岸，充分發揮區位優勢，把開辟新航線、開拓航空市場、發展貨運業務、提升服務品質作為主線，全力把淮安漣水機場打造成蘇北航空客貨運集散中心。

3.2 運輸服務

提高客運服務能力和質量，推進城際客運快速化、城鄉一體化發展，落實“公交優先”戰略，發展鎮村公交。推進交通物流基地建設，發展空港物流，發揮機場經濟輻射和帶動作用；發揮航道水網優勢，發展港口物流特別是內河集裝箱運輸，更好地實現海河相連、借港出海的目的，降低物流成本。

積極推進公路工程設計、施工節能，建設綠色生態景觀公路網。提升航道、港口、海事管理水平，配備節能設備。優化運輸組織方式，推進鐵路、水運等低能耗運輸，發展集裝箱運輸和甩掛運輸。優化運力結構，減少運輸環節的能源消耗。大力推進公交優先，倡導市民綠色出行。

大力推廣和應用信息技術，用信息化帶動全市交通運輸領域改革創新，實現交通行業全面、協調和可持續發展，并依托公路、應用BRT技術，規劃淮安市對外快速路網，利用淮安市對外交通走廊布置BRT線路，實現與周邊城市和地區的便捷聯系。

4 保障措施

①資金保障。設立交通基礎設施建設、口岸建設專項資金，依據規劃對區域內重點項目、工程或企業給予重點扶持。設立對外經濟技術合作及外貿發展基金，依據資金管理辦法規定，在同等條件下對區域內重點項目、工程和企業給予優先考慮。

②土地保障。將交通規劃項目用地納入總體規劃，探索淮河流域交通與地方用地統籌發展機制，形成滾動發展的良性機制。在編制下達土地計劃時，考慮淮河生態經濟走廊的建設需求，給予傾斜支持，適當增加區域內建設用地增量供給，優先保障交通、水利等基礎設施重點工程建設。探索以土地資源支持交通發展的政府投資新模式，通過資本運作、籌集資金加快淮河流域交通建設。

③政策保障。對區域內建設項目的審批、核準、備案，給予優先支持。加大與毗鄰地區交通基礎設施合作項目建設的支持力度。引導和鼓勵各類企業走出去開發利用境外戰略資源。將區域內國際合作產業園區建設納入雙邊政府間合作支持項目。支持在區域內有條件的地方研究設立特殊監管區域。

參考文獻：

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交通運輸業面臨不斷激烈的市場競爭的挑戰，為了提升交通運輸業的財務精細化管理水平，要充分了解交通運輸企業當前的財務管理現狀，面對客流量、運營成本不斷變化的現狀，交通運輸企業要應對精細化財務管理難度加大的風險，提升自身的利潤和償債能力，實現最佳的財務管理效果。

1精細化財務管理在交通運輸企業中的意義

在我國的財務管理模式發展進程中，由粗放式管理向精細化管理的模式轉變歷經較長的時間，交通運輸企業在自身的發展進程中嘗試汲取和吸收精細化財務管理的思想和理念，并在實踐中加以運用，它以細致的財務核算、精準的數據為依據和前提，利用科學的管理方法、完善的管理制度，實現對交通運輸企業財務管理的深度拓展，實現了自身更為寬泛的發展空間。就整體而言，交通運輸企業的精細化財務管理可以較好地修正企業中存在的財務管理缺陷，與新型、先進的精細化財務管理思想相接軌，形成全員積極主動參與、績效考核激勵的氛圍和環境，極大地促進了交通運輸企業工作人員的積極性，更好地與交通運輸企業的發展目標相契合，有利于交通運輸企業自身的創新發展和延伸。

2交通運輸企業精細化財務管理實踐中的缺陷分析

21投融資方面的科學性不足

在交通運輸企業成立之初，大多需要投入大量的資金以增添自身的設備裝置，而與此相反的是，運輸貨源與客源卻不夠穩定或規模較小，這就使交通運輸企業的實收資本較少，與前期大量的資本投入不相匹配，形成財務意義上的負債經營狀態，這就顯現出交通運輸企業在投融資方面存在的缺陷。另外，部分交通運輸企業在資金尚未完全到位的情況下即倉促運作，存在較大的財務風險，尤其在銀行融資方面的使用調配存在風險，這就使交通運輸企業的投融資的科學性不足，難以實現自身的精細化財務管理。

22財務監督和控制方面存在缺陷

交通運輸企業在自身的財務管理和控制方面尚存在缺陷，缺乏整體的考慮和統籌規劃，在財務工作人員的精細化管理欠缺的狀況下，交通運輸企業的財務監督和控制規范性不足，沒有依照規定對交通運輸企業的車輛維修、使用費用、財務風險等進行管理，缺乏與市場相契合的精細化財務管理理念，無法實現與市場相適應的財務監督和控制，降低了交通運輸企業的財務管理效果和價值。

23市場經營存在不足

一些交通運輸企業為了搶占市場份額，對自身的財務結構缺乏優化合理的配置，片面追求高額利潤，這就降低了自身償還債務的能力，并且在交通運輸企業自身的市場經營之中，對于宏觀政策的變化調整、外部市場競爭環境、交通安全等方面無法預測和掌控，這些不確定性因素都對交通運輸企業的財務管理造成了較大的影響，當外部不可控的因素出現變化時，交通運輸企業會難以應對，產生大量的不良債務、呆賬、壞賬等，這種市場經營整體水平的欠佳狀態，不利于實現交通運輸企業的精細化財務管理。

3精細化財務管理在交通運輸企業的提升路徑

31實現對交通運輸企業財務投融資的科學化管理

在將精細化財務管理理念融入到交通運輸企業的過程中，要確保運營資金的周轉穩定、良好、可控，在確保資金安全的前提下，實現交通運輸份額的擴充，開辟全新的交通運輸路線。為了確保交通運輸企業精細化財務管理的科學化，要做好投資和融資階段的可行性調研，全面分析資金投入使用的渠道、方法和效益，實現投融資的效益最大化。尤其要全面、審慎地分析交通運輸拓展項目對財務的影響，要在做大做強的過程中，做好精細化的財務管理預設工作，對可能影響財務精細化管理的要素加以全面的分析，核定財務成果與預期收益之間的差額，減少項目拓展對財務帶來的沖擊性影響。

同時，還要對交通運輸企業外在的市場經濟環境加以全面統籌的考慮，將內外部財務狀況進行科學的管理，對于企業利潤的分配要科學合理地分析企業的應收賬款情況，?s短應收賬款的賬期，避免出現呆賬、壞賬的不良現象。另外，為了確保交通運輸企業融資的科學性，要結合企業資金使用期限及預期現金流量的具體情況，實現對借款的期限限制，從而使交通運輸企業的投資結構更為科學合理，更好地對企業的項目拓展進行科學的評價和驗證。

交通運輸企業的財務精細化管理還要保持科學合理的融資結構，以確保財務運行的穩定狀況，達到企業財務管理目標。在交通運輸企業的融資過程中，要對市場上的各種證券、股票、銀行貸款等金融產品，進行全面而可靠的評估，比較不同融資渠道的優劣，選取適宜于交通運輸企業的資金籌措方式，使企業籌措資金達到最佳的使用效果。還要對交通運輸企業的經營現狀進行全面的分析，將其與精細化財務管理評估和收益評估相結合，達到優化企業財務資本結構的目的，為交通運輸企業的宏觀決策提供準確可靠的依據，為交通運輸企業獲得新的經濟增長點創造條件。

對于交通運輸企業的資金分配，要使企業股東的正常收益和分紅獲得保障，而且還要預留企業的生產發展資金，作為企業擴大再生產的資金儲備，更好地優化交通運輸企業的財務結構，提高精細化財務管理水平。并將資金使用與保險購買方式相結合，有效分散企業的資金運營風險，做好對資金使用與管理的風險控制，實現企業財務管理的未雨綢繆。

32完善企業精細化財務管理體制

（1）完善企業財務管理責任制度。在交通運輸企業的精細化財務管理過程中，要完善財務管理責任制度，將資金運作的每一個環節和流程都納入到制度體系之中，使之成為資金流動的依據，可以在責任落實到人的前提下，確保對財務資金管理的跟蹤和監督，避免重大財務事故的發生。

（2）完善企業財務預警制度。交通運輸企業的財務預警制度是必不可少的，它應當獨立存在并運行，避免受到行政組織的干預和權力控制。企業的財務預警系統要定期對企業的財務狀況進行審查和監督，對于精細化財務管理缺失較小的部分，給予及時的預警、排除和化解；對于精細化財務管理較為嚴重的隱患，要追究到底、重點研究，并制訂及時、針對性強的解決方案，將財務風險降至最低。

33整體優化企業市場化經營水平

為了提升交通運輸企業的市場化經營水平，要優化企業的財務控制狀況，實現對內部審計的強化監督，使企業的財務工作規范化和獨立化，避免企業決策制定方面的失誤。

同時，還要優化企業的市場經營狀態，提升資金運營效率，要提升交通運輸企業在市場上的口碑和形象，在社會支持的氛圍之下，進行自我定位，實現資金的最優配置，增大銷售額度。

篇6

1.1人均道路面積偏低過去，隨著城市化進程的加快，人們只注重于建筑結構建設方面，而忽略了國家的道路建設，結果造成我國人均道路面積偏低，遠遠落后于國際平均水平。近幾年來，隨著國家經濟的迅速發展以及人們的生活水平的不斷提升，人們對城市道路的需求量變得越來越多，對道路建設的質量也提出了更高的要求，這在一定程度上增加了我國的人均道路面積。但相對于國外一些國家而言，我國的人均道路面積還處于偏低現狀，大部分城市道路仍存在著嚴重的交通擁堵問題，這也成了阻礙我國經濟發展的瓶頸。

1.2運輸任務重和服務水平不高國家經濟的發展和人口數量的增多，從中給交通運輸行業帶來了十分繁重的任務，特別是在載人方面，我國許多地區在運輸方面都表現出來一定的難度和存在著一些不足。事實上，無論我國在運輸車輛的增加方面，還是在運輸次數的提高方面，還是不能滿足載人方面的需求，要解決這方面的運輸需求仍是一項非常繁重的任務。另外，由于運輸管理人員缺乏相應的服務意識，加上基礎服務水平不高，這也是引發交通運輸中問題的原因。

1.3協調發展問題從我國交通總體規劃上看，目前仍然存在一些不足，在進行交通運輸規劃過程中，缺乏全局的規劃理念，如沒有全面地考慮到各種不同交通運輸方式的協調性和系統性，這大大降低了交通運輸業工作的效率。與此同時，交通運輸的發展大多靠政府的支持和投資，而缺乏多元化的投資，這顯然很難滿通運輸的長期發展，交通問題也不能得到有效的解決。

2.交通運輸管理的有效對策

2.1優化城市交通運輸網絡結構城市交通業的發展離不開完善的交通運輸網絡，交通運輸網絡的發展不僅可以緩解城市交通嚴重的擁堵問題，而且能夠融合城市各區的道路，從中提高道路交通容量。要完善城市交通運輸網絡，需要優化城市交通結構，而城市交通結構的優化既可以改善路網結構不合理現狀，又可以解決車輛通行的難題。城市交通運輸網絡的完善，主要是針對不同等級的道路，按照道路功能進行分工，從而使得道路網絡的功能體系更加明確，以實現交通運輸業的經濟效益目標。

2.2加強交通運輸工作的管理與服務在交通運輸中，做好交通運輸管理與服務方面工作是現代化經濟發展的需要。為了促進我國交通運輸業的發展，運輸管理人員需要充分認識到交通運輸服務與管理工作相互之間的聯系。目前，我國的交通運輸管理工作主要劃分企業單位和行政事業單位兩種。兩種單位由于性質不同，使得其工作的理念也有所差別。企業單位的工作理念主要是實現經濟利益最大化，而交通運輸企業的工作方式不僅注重經濟利益，而且更多是為了分擔更多的社會責任。而行政事業單位的工作理念主要是為人民服務，為社會服務，以促進交通運輸工作的服務體系的完善，提高交通運輸工作的管理工作的效率。

2.3加強客運站場建設力度，完善客運站的基礎設施加強客運站場的建設力度是完善交通運輸體系的基礎條件，客運站場選址的合理性，對整個城市交通運輸體系的運行效率影響較大。目前而言，我國的客運站場的建設力度還需要加強與完善，特別是在基礎設施配套方面，鄉村客運站場需要考慮到其密度和服務水平。不僅僅要完善運輸硬件設施，而且要提高運輸安全管理水平，同時還要配備較好的運輸設備，旨在為人們提供安全可靠的運輸服務。

2.4做好城市交通運輸規劃工作合理的交通運輸規劃，不僅能夠提高城市居民的生活水平，而且還可以促進當地工業和商業的發展。因此，在交通運輸規劃過程中，需要根據城市的規劃、發展現狀進行合理科學的規劃，以減少城市建設資金的支出。另外，還要從城市遠期的發展進行交通運輸規劃，以滿足城市可持續發展的需求，促進城市的可持續發展。

2.5運用高新運輸管理技術土地的合理利用和城市交通擁堵現象的改善，往往需要運用高新運輸管理技術。例如，立體停車場的廣泛運用，有效緩解了城市地區停車難的問題；多層立體空間的利用，主要分為地上、地下、空中幾種空間，這使得城市交通運輸與城市功能得到很好的對接；城市智能化管理系統的運用，城市智能化管理系統包括智能化的交通指揮調度系統和交通管理信息系統，其中交通運輸中央監控單元可以通過無線電引導車輛最佳行駛路線，從中避免車輛發生堵塞現象。

3.結束語

篇7

一、交通運輸行業發展現狀

 

交通運輸業是國民經濟的基礎產業和重要的服務行業，關系到人民生活、經濟增長、社會進步和各行業的運轉。伴隨著全球化的進程，國家間的區域交流、貿易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業的重要地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經濟發展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸(軌道交通)專業的開設和發展就顯得尤為重要。

 

(一)軌道交通在西安市發展規劃

 

城市化進程增速和日益擁堵的交通現狀必然給軌道交通創造黃金發展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區、西咸新區和83個縣城(市)及重點示范鎮、文化旅游名鎮為重點，提升城市基礎設施建設水平和質量，創建生態、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區的城市軌道交通主骨架。

 

(二)西北地區高校交通運輸專業開設情況

 

目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業，其中西北地區共有5所本科開設交通運輸專業，分別為陜西省：長安大學、西安建筑科技大學、西北工業大學;甘肅省：蘭州交通大學;新疆自治區：新疆農業大學。以上院校交通運輸專業專業主要培養：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業運輸方面的科研、規劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。

 

綜上所述，目前西北地區雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區城市軌道交通發展現狀，開設交通運輸軌道交通專業很有必要。

二、軌道交通在陜西電子科技職業學院建設情況分析

 

隨著國家經濟的發展和科學技術的進步，陜西電子科技職業學院也緊跟時代步伐，在專業建設上與時俱進，適時新增符合社會發展需求的新型專業。

 

目前，已經形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業鼎立的特色。

 

(一)專業建設概況

 

城市軌道交通控制專業是本院的特色專業。該專業突出計算機在城市軌道交通控制專業中的應用，培養了一大批具有地鐵系統控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統、控制系統調度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。

 

城市軌道交通運營管理專業培養在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調度、票務管理等一線工作中具備列車接發、車站調度、旅客運輸等高素質、高技能的專門型人才。

 

城市軌道交通工程技術專業為社會培養了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監理、養護技術等方面的高素質、技能型人才。

 

(二)師資隊伍建設

 

在學校“高層次人才引進、培養計劃”，加強教學團隊、專業帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質量和結構不斷優化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。

 

(三)實驗室、實訓基地建設

 

實驗室、實習基地建設是學科專業建設的保障。為了貫徹職業教育理念，全面培養學生職業技能，學院利用中央財政提升專業服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內實訓基地建設力度，逐步完善了各專業校內實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業性，提高了人才培養質量和辦學水平。現有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。

 

(四)校企合作建設

 

學院成立“學生就業指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業生的就業工作作為一項系統工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業體系，切實加強就業指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養、定向就業;二是與有關企業建立長期穩定的用人關系，保證畢業生的就業質量和就業率。主要合作企業有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。

 

具體到專業，城市軌道交通運營管理專業、城市軌道交通控制專業全部實現了學生畢業后就能頂崗操作，在較短的時間內就成為企業的骨干，畢業生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業技能強、協作精神好、適應速度快”而贏得企業一致好評，滿意度達到90%以上。學院

 

三、交通運輸(軌道交通)專業在學院的建設展望

 

我校交通運輸(軌道交通)專業的總體建設目標是“以就業為導向，加強與企業的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業發展需求相適應、有利于學生職業能力培養的教學體系”。

 

(一)全方位，深層次推進校企合作

 

(1)優化現有的校企合作項目。繼續做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內教師(包括實習指導教師)和企業的能工巧匠互換身份、互換工作環境，通過企業和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。

 

(2)根據企業需求動態調整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業知識的課堂教學中，以教授學生專業基礎知識、基礎技能為根本，同時根據企業需求的不斷變化調整教學內容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業后的適應期，以期畢業后能立即上崗。

 

(3)拓展校企合作領域。在開發項目、提供專業技術服務、利用校內實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業技能考證培訓等方面進行校企合作。

 

(二)進一步加強實踐教學資源建設

 

按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發點，研究崗位職業資格標準，結合本校教院理念和教學現狀，明確專業學習領域，完善交通運輸(軌道交通)專業課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業技能發展客觀規律的課程體系。

 

四、結語

 

通過以上分析，軌道交通行業在西北地區乃至全國迅速發展，在交通運輸行業開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業學院有一支教學水平高、實踐經驗豐富、結構合理的師資隊伍;有先進的實驗、實習設備;有優越的區域環境;有現成的基本建設用地和用房;經過整合，能形成特色鮮明的人才培養方案及配套的教學管理制度和產學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業學院達到了開設交通運輸(軌道交通)專業的基本教學要求。

篇8

關鍵詞：城市公共交通運輸管理；低碳經濟理念；開展方式；成效

中圖分類號：F572 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）009-00-02

目前我國城市地區公共交通運輸行業發展迅速，它也帶動了城市經濟的快速發展步伐。但從整體來看目前城市市轄區內公共交通模式略顯單一，且配置不夠靈活，許多公交運輸路線非直線系數過大，甚至已經超過了《道路交通規劃設計規范》相關規定。這不僅不能為公共交通運輸管理節約成本，也不符合城市交通節能減排要求。因此，城市中公共交通運輸行業在碳排放率方面通常無法達到合格標準，它也違背了低碳經濟理念指導下的交通運輸管理原則。

一、關于低碳經濟及其在城市交通運輸領域發展現狀

所謂低碳（low carbon）就是指在較低水平的溫室氣體排放，因為碳是造成全球氣候問題的主要罪魁禍首，尤其是化石能源燃燒后所產生的二氧化碳，這一點在《京都議定書》中也有所提及。包括二氧化碳、氧化亞氮、全氟化碳、甲烷、氫氟碳化物等等都是比較典型的溫室氣體，對人類生存環境會產生較大的負面影響。繼《京都議定書》以后的2003年，時任英國首相布萊爾也了《能源白皮書――我們未來的能源：創建低碳經濟》，這其中“低碳經濟”成為人類新詞匯，它隨后被拓展到低碳產業、低碳技術乃至低碳生活范疇中，成為了一類經濟形態的專有名詞。客觀講，低碳經濟的核心基礎就是要基于能源技術與減排技術來構建低碳產業結構和相關技術體系，實現人類生存發展觀念的根本性轉變，所以我國國務院也在十二五以后頒布了《“十二五”節能減排綜合性工作方案》這一綱領性文件，希望以此來明確我國未來城市社會的發展方向，即走低碳轉型路線，應對由于氣候變化和二氧化碳排放所帶來的環境威脅，實現低碳經濟可持續發展，滿足城市建設內在需求。

如表1，我國在實施城市低碳化建設以后，其中城市工業與生活從2006～2016年在低碳經濟環保建設方面有了較大改善，節能降耗減排工作也已經在城市中建立了相關目標責任制度，包括配套的《節能降耗實施方案》。在生活方面，城市公共交通運輸行業實施低碳經濟規劃所帶來的作用結果不容忽視，為了進一步了解低碳經濟理念指導下的城市公共交通運輸管理開展方式，下文也將就該策略做出逐一解析[1]。

二、我國城市公共交通運輸的低碳經濟化發展策略

我國城市公共交通運輸行業領域若想走低碳經濟化發展路線，就必須從政府導向、決策規劃和理念優化更新3方面來討論相關問題。

（一）強化城市公共交通運輸的政府導向作用

城市公共交通運輸行業領域實現低能耗、低污染和低排放首先要政府帶頭，全面強化公共交通的政府導向，發揮政府應有職能，充分凸顯市場安排機制并突出其主導公共交通運輸的公益性，促進行業多元化發展手段。

首先，當前我國地方政府應該主導公交運輸行業，以公共財產投入作為主力保障，為公眾出行提供更人性化、綠色化的公交服務項目。一般來說，將公交運輸中的線路運營管理工作交由民營企業來做其經營成本更低，效率更高且靈活性較大，能夠解決目前勞動密集型行業發展現狀所帶來的城市環境污染問題。

再一方面，政府要利用好媒體，導向媒體輿論方向，基于公交運輸管理工作提出節能減排宣傳口號，并借此機會組織豐富多樣的宣傳活動，呼吁行業領域要做到“節能減排”，同時希望市民能夠擁有“公共出行”的生活理念，以社區、學校、企事業單位為核心，在日常生活I域中就形成人們低碳生活的基本習慣。

（二）強化城市公共交通運輸的決策規劃

對城市公共交通運輸決策規劃的強化也要走低碳經濟理念指導路線，具體來講要實現以下3點內容。

第一，要發揮城市高鐵運輸能力，不斷推進換乘樞紐的建設規模。高鐵目前能最大程度發揮城市公交的運輸功能，而且它運輸效率高且節能環保，為此，城市交通運輸管理局應該結合城市高鐵客流實際狀況，制定專門的運輸方案，并對接高鐵項目安排城市短線公交項目，實現常規定期運營，保證城市公交運營不間斷。為此，城市公交運輸線路也會作出適當路線延長，在滿足城市市民出行需求的同時也最大限度節約城市公交運輸資源，為低碳經濟建設路線做好基礎鋪墊。

第二，要強化城市的自行車管理建設工作，我國是“自行車大國”，但自進入21世紀國民經濟水平提升，城市交通運營體系愈加復雜以后，自行車在城市中就逐漸銷聲匿跡。在這種背景下，城市應該基于低碳經濟環保角度來對城市中各個網點開展自行車租用和歸還服務，鼓勵和呼吁市民多使用自行車出行，這樣一方面迎合了城市公交運輸管理的低碳經濟環保發展路線，一方面也能實現對城市交通擁擠壓力的有效緩解，做到公交運輸系統與城市自行車運營體系的無縫連接，也大幅度減少了市民出行的公共交通換乘時間。為城市構建自行車管理建設體系，也是希望恢復自行車在城市中的交通地位，并與公交運輸管理體系形成聯動，以自行車專項活動作為契機來大力推廣和宣傳自行車出行在低碳環保方面的優勢之處，讓城市公共交通運輸低碳生活理念逐步深入人心。

第三，要構建城市內的清潔能源公交運輸管理體系，加大對它的資金補貼力度，可以考慮在公交運輸管理行業推廣應用LNG天然氣項目，并將其作為城市生態交通的示范項目。目前，某城市就采用了LNG天然氣公交車計劃，其中全市60%的車輛全為天然氣公交車。另外，該城市還建立了60m3儲罐形式的LNG公交車輛加氣裝置，確保清潔能源型公交車比例能夠不斷增加，實現以“綠色公交車”為中樞系統的城市公交運輸管理環保體系。按照該城市在2016年全年的運營效率，其全年所有公交車輛在運輸總消耗方面節省標準油1600噸，減排10000噸二氧化碳，應用效果相當良好[2]。

（三）強化城市公共交通運輸的理念優化更新

城市公交運輸管理體系應該時刻做到理念優化更新，迎合時展需求來大力推廣信息管理系統建設，確保相應管理工作的有效性與及時性，間接促進低碳化經濟理念的有效延展。例如國內目前某些城市已經開始引入科學化信息管理系統，發展ITS（Intelligent Transport System）智能運輸系統，以此來提高對城市交通運輸的全面掌控和優勢資源綜合利用，該技術系統通過數據通訊傳輸、電子傳感、電子控制計算機處理技術來全面整合交通運輸管理體系，構建了全方位實時準確定位的綜合運輸及管理體系，不但能夠做到第一時間采集車輛運行運輸信息，也能跟蹤城市各個路段交通信息動態，間接緩解公交運輸系統交通壓力，從某種程度講，這種先進的城市交通控制與道路監控系統綜合技術也為城市公交運輸管理走低碳經濟發展路線奠定了一定技術基礎，真正做到了對城市綠色環保建設理念的優化與更新[3]。

三、結語

綜上所述，在低碳經濟理念指導背景下，我國城市公交運輸管理工作應該做到與時俱進、查缺補漏，走全面化發展路線，有效解決公交運輸管理工作在城市發展中所面臨的各種問題，實現真正的低碳運輸和綠色健康快速發展。

參考文獻：

[1]蒼勁.小議低碳經濟下的交通運輸管理措施--以秦皇島市區為例[J].山東工業技術，2014（10）：130-130.

[2]馮乘龍，欒斯麒，王鉞淞，等.低碳經濟下公共交通車輛運輸管理研究[J].內蒙古煤炭經濟，2016（23）：62-63.

篇9

關鍵詞：“雙一流”背景；應用型本科院校；學科建設；三準一優化

1“雙一流”學科建設的基本內涵

根據《方案》，到2020年，我國若干所大學和一批學科進入世界一流行列，若干學科進入世界一流學科前列；到2030年，更多的大學和學科進入世界一流行列，若干所大學進入世界一流大學前列，一批學科進入世界一流學科前列，高等教育整體實力顯著提升；到21世紀中葉，一流大學和一流學科的數量和實力進入世界前列，基本建成高等教育強國。2017年9月20日，教育部、財政部、國家發展改革委公布了世界一流大學和一流學科建設高校及建設學科名單，42所大學進入世界一流大學建設名單，95所大學入選一流學科建設名單。“雙一流”建設，是一個開放的體系，面向所有高校，甚至包括高職院校。從目前來看，地方應用型本科院校很難與“985”“211”大學比拼，但不等于在所有學科方面都沒有機會。只要準確把握機遇，制定科學的發展戰略，選準發展方向和路徑，完全有可能使一所地方應用型本科院校走向卓越，成為中國乃至世界一流大學。所以，地方院校不能放棄對“雙一流”的追求。當然，地方院校對“雙一流”的追求，不能跟著“985”“211”大學的路子走，而要根據自身的實際進行選擇［1－4］。

2交通運輸工程學科建設發展現狀

黑龍江工程學院交通運輸工程學科現為黑龍江省省屬高校中本領域唯一的省級重點建設學科，擁有交通運輸、交通工程、物流工程3個本科專業，其中交通運輸為“十一五”“十二五”省級重點專業；學科依托汽車運用與智能交通技術省重點實驗室、汽車工程省級實驗教學示范中心和汽車運用與安全技術校級科技創新團隊開展研究工作。實驗室面積3000余平米，儀器設備總值2000余萬元，先進的試驗設備完全能夠滿足學科科研、教學及社會服務的需要。交通運輸工程學科緊密依托行業及企業辦學，全力支持地方經濟建設，以產學合作為途徑，以能力培養為核心，大力構筑職業教育與研究生教育立交橋，為交通運輸工程領域培養了大批“上手快、能力強、留得住、后勁足”的應用型高級專門人才。近年來與黑龍江龍運集團校企共建了“智能交通學院”，與日本豐田公司、德國博世公司、中國一汽、哈飛汽車、宇通汽車等國內外大公司積極開展校企合作教育，學科被省教育廳確定為“振興東北老工業基地交通運輸和管理人才培訓中心”“振興東北老工業基地汽車制造和維修人才培訓中心”和“龍運集團———黑龍江工程學院省級大學生校外實踐基地”，為行業及企業的發展和科技進步提供了人才支撐。在長期的辦學實踐中，交通運輸、交通工程、物流工程三個專業始終致力于服務行業和地方，形成了“以校企合作為依托，以能力培養為核心，以工程文化為引領，以大基礎、寬口徑、重實踐、強能力、高素質為目標”的應用型人才培養模式和特色，構建了“堅實的專業基礎知識平臺，寬口徑的方向模塊課程，強化的實踐教學環節”的課程體系和內容，畢業生的綜合能力和素質得到全面提升，體現出“肯吃苦、留得住、上手快、有后勁”的特點，深受用人單位的好評。但是，學科建設依然存在一定的問題，主要體現在：1）學科建設基礎偏弱。交通運輸工程學科底蘊不足，學科文化氛圍淡薄，辦學資源有限，資金投入力度不夠，缺乏高水平、實質性的學科平臺，或者平臺虛置、沒有充分發揮平臺的功能，學科平臺難以滿足教學及科研的需要，嚴重阻礙了科研人員的科研能力提升與發展進而降低了科學研究的效率，導致成果產出量少、成果轉化率低等一系列問題，學科建設整體實力偏弱，產學研合作教育不夠深入，社會服務功能不健全，支撐引領創新驅動、轉型升級及文化傳承創新能力不強，學科建設缺乏自己的特色，學科建設基礎偏弱導致了科學研究領域的惡性循環。2）缺乏高水平的學科建設團隊。缺乏高水平的學科建設團隊，尤其是缺乏高水平的學科帶頭人，學科團隊結構不合理，團隊成員研究領域交叉不緊密、各自為戰現象較多，研究方向發散，研究問題不夠持續，學術氛圍不夠濃厚，團隊合作、協作能力沒有充分發揮，研究成果中國家級項目及獲獎、高水平論文數量較少，導致學科團隊凝聚力和競爭力不足。3）學科建設的制度及機制不夠健全。學科建設內部制度機制還是不夠健全，學科建設規劃往往是從學校整體發展的角度出發的，規劃與方案過于宏觀，只停留在“頂層設計”層面上，二級學院很難找準自身學科建設與發展的切入點，要使學校的學科建設規劃落地生根，二級學院、職能部門必須成為學科建設的主力軍，將學校學科建設規劃認真細化、分解實施，制定更加合理、適合學院自身發展的實施細則。這樣，學科建設發展才會良性循環，學科建設效率才會快速提升。

3交通運輸工程學科“三準一優化”建設及調整途徑

3．1精準學科辦學定位

應用型本科院校承擔著為區域社會經濟發展服務的重要使命，其“雙一流”學科建設必須根植所在區域、面向地方經濟社會發展需要。基于此，交通運輸工程學科緊密結合黑龍江工程學院“地方性、應用型、國際化”的辦學定位，立足區域經濟發展，面向公路交通行業，培養交通運輸工程領域適應經濟社會發展需要的應用型、復合型、創新型人才［5－6］。

3．2瞄準學科發展特色

交通運輸工程學科需要緊密結合國家對綜合交通、智慧交通、綠色交通和平安交通建設的任務要求，主動適應交通運輸低碳、綠色、高效、安全發展的方向和趨勢，針對區域道路交通運輸系統、道路運輸安全管理、道路交通控制等面臨的技術問題，依據學科現有師資隊伍力量，凝練形成載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程及控制三個研究方向，在載運工具電控及新能源技術、載運工具運行性能優化及提升技術、交通運輸系統資源優化、道路交通安全保障、微觀交通系統仿真與控制、多源交通信息整合與挖掘等領域積極開展科學研究與科技服務，形成自己的研究特色，通過科技成果轉化，在區域交通運輸工程領域提升影響力。

3．3找準學科服務地方需求

地方應用型本科院校應在為地方做好精準服務的基礎上力爭“雙一流”。隨著我國“一帶一路”戰略和新型城鎮化建設，以及新一輪振興東北老工業基地、龍江“十大重點產業”“龍江絲路帶”的規劃與實施，必將極大促進交通運輸業人才的社會需求。近年來，隨著新材料、新技術、新能源、新工藝以及信息技術的發展，交通運輸方式向高速、重載、安全、經濟、節能、環保方向不斷發展，交通運輸工程領域研究內容不斷更新，并呈現綜合、交叉的特點，迫切需要培養一大批基礎扎實、素質全面、工程應用能力強、并具有創新能力的應用性、復合型、高層次工程技術和工程管理人才。因此，交通運輸工程學科建設要重點突出應用研究，緊密圍繞龍江區域地方經濟社會發展面臨的各種實際問題，不斷實時動態調整學科方向，建立產、學、研、用聯動的一體化服務平臺，將地方產業實際需求落實落地，真正地為行業、企業解決技術難題，促進科技成果轉化，實現資源共享、優勢互補。

3．4優化學科師資隊伍結構

應用型學科教學及科研團隊必須要有合理的人員結構，要以優化學科梯隊結構、培養高層次創新人才為重點，以改革創新為動力，在隊伍建設上，形成一支職稱結構合理、年齡結構優化、科研水平高、實踐能力強的“雙師型”教師梯隊。需要擇優選擇教師團隊成員，沒有團隊意識與合作精神的教師、沒有工程實踐經驗的教師，不能成為學科團隊成員；在注重提高學科教師博士學位比例和職稱水平的同時，還要派送教師到地方企業進行掛職鍛煉，積累解決企業實際技術問題的經驗，不斷提升教師的工程實踐能力。同時，重視學科學術交流，營造良好的學科建設與發展的外部環境，聘請國內外知名學者為兼職教授進行授課、講學；同時制定政策激勵機制，鼓勵教師參加國內外學術交流，進一步提升學科的影響力與知名度；在學科建設上，還要不斷促進本學科與校內外其他主要學科方向（如機械、電子、控制學科等）之間的集成、融合與交叉。此外，要不斷增強學科教師團隊成員的凝聚力，成員需要根據自身研究方向及優勢進行有機組合，取長補短，從而實現學科師資隊伍整體水平的提升［7－8］。

篇10

【關鍵詞】交通運輸管理；信息化建設；問題；對策

在當今這個信息時代，信息技術幾乎已經滲入了每個行業的發展建設中，這極大的提高了我國各個行業的生產能力與管理能力。對于交通運輸管理部門來講，信息技術的應用使交通運輸管理工作不再局限于人工管理，而是利用高新科技使各種管理手段都得到了很大的改善，極大的提高了交通運輸管理水平。但在交通運輸管理信息化建設的發展中，也同時存在了一定的問題與不足，制約和阻礙了我國交通運輸業信息化發展。為此，我們必須要找出這些阻礙因素，并采取有效措施來解決這些問題，促進我國交通運輸管理信息化的更快發展。

1.我國交通管理信息化建設的現狀及制約因素

1.1信息化建設主動性意識不夠強

自21世紀以來，道路工程的建設都在已經以驚人的速度不斷發展著，而且交通工具隨之不斷發展起來，但是在這一發展過程中，仍然還有很多單位采取傳統的管理方式進行管理，還停留在傳統的紙質記錄的階段，還一味的認為只需增加勞動力，就能夠解決現實存在的問題。然而這一觀念不僅不利于我國交通管理信息化的建設，還加大了難度，在一定程度上增加了人力資源管理的負擔。其主要采取措施是：（1）通過對工作人員的培訓，使相關部門的工作人員加深信息化建設的意識；（2）設立多個部門，進行層級管理，相互協調與合作；（3）通過長時間的磨合與實踐，盡快的回饋相關信息。

1.2管理機制適應緩慢

交通運輸部門各級管理機構各自為陣，交通運輸管理信息化系統種類繁多，信息溝通不流暢，相互之間資源難以共享，重復性建設現象普遍。某些看起來很龐大的信息庫，實際上就是將原來的紙質文檔變成了電子文檔，但收錄的信息卻不完善、不統一，不規范，質量低，誤差大。其次，大多機構將信息化工作交予辦公室人員兼職處理，但由于沒有嚴格地部署信息化制度，導致信息采集無專人，審核無專人，錄入無專人的“三無”情況出現。這樣，表面看上去似乎在搞信息化建設，實際上拖了信息化建設的后腿，屬于典型的“推著汽車趕路”。

1.3先進硬件嚴重匱乏

根據相關調查，還有一些單位的相關技術設備不夠先進，也不夠專業。其主要原因是由于工作人員經驗不足，投入大量的資金買回來的設備并不能夠發揮設備的功能，不能滿足正常工作需要。有些部門甚至多人共用一臺電腦，電腦配置過低、老舊，異常故障頻繁發生，嚴重影響工作效率，例如，在基層工作人員進行信息輸入的時候，頻繁發生死機重啟現象，使得工作進程十分緩慢，甚至無法操作，在某些緊急情況下，工作人員摒棄電腦不用，又回到紙筆操作上。

1.4信息共享難深入，資源浪費嚴重

現有資源信息所屬部門不同，難以綜合利用。網絡建設不完整，信息難以公開，導致只有極少數內部人員才有權查閱，多數人難得一見，嚴重缺乏服務社會和及時信息公開功能。信息化最大的優點就是資源整合和共享，缺少這一點，整個信息化建設就是一盤散沙。在目前的交通運輸信息化上，因共享資源過少，多數基層人員在處理工作的時候很少實際使用，因此，應在有限的資源里面，進行資源共享，使工作人員積極投入到信息化工作的熱情當中。

2.信息化建設的思考和應用途徑選擇

2.1目標確定

確定信息化建設目標對于建設工作的順利開展極為關鍵。交通運輸管理作為一項利國利民的宏偉工程，其在設計構思、改進思想方面都具備著扎實的前瞻性，在工作中既要考慮到未來社會發展要求，又要照顧到當今社會發展形勢。因此，在工作中之前必須要制定出一個科學、可行的戰略目標，以此來指導工程建設的順利進行。針對我國當今社會發展現狀和基本國情，我國的信息化建設必須要多個部門相互配合、相互協調進行工作，并要以多個技術統籌應用，從而實現滿通運輸部門管理、交通運輸行業發展、人民群眾生活的網絡基礎平臺。

2.2結合實際，創新機制

機制是一個工作順利開展的基石，機制的是否合理直接關系到交通運輸信息化建設的進程和合理程度，是確保信息化建設進程順利進行的基礎保障。交通運輸相關部門在信息化建設工作中應當以身作則、率先完成機制的改革與創新，以新面孔、新面貌來帶動和配合信息化組建工作的開展。政府作為信息化建設的提出者，在工作中占據著主導地位，在此基礎上還需要制定出一個統一、科學的政策和發展方針，從而引導各級部門機構的改革，以免在工作中出現各個部門和單位各自為營的混亂現象。

2.3提高工作人員業務能力

人是社會的主人，任何一項工作都離不開人的主導，任何一個先進技術的產生和應用都離不開人才的參與，在交通運輸信息化建設中當然也不例外。因此，在工作中引進和選擇高素質、搞業務水平的信息人才對于提高信息化建設效率、加快建設進程有著重要意義。當然在工作中實施人才戰略是一個系統化工作，是通過有關部門的認可之后方可進行的，需要在工作別注意對人才平臺的建設，從而有利于吸引和納入人才。當然在工作知識依靠吸引人才還不夠，還需要完善管理體制和乃不機制，建立健全帶頭模范體系，從而全面調動每一個員工的學習激情和工作動力。

2.4立足長遠目標，深化投資

交通運輸信息化建設能順利進行的一個重要因素就是資金。在政府牽頭下，各級交管部門及政府應建立相關資金投入制度，有針對性地對項目進行扶持和投入。制定相關制度，對信息化建設項目投入經費實行專人全過程跟蹤管理和監督，杜絕挪用和擠占現象。

3.結語

綜上所述，信息技術以及電子計算機技術的應用與實施對于提高我國交通運輸管理工作水平起到了非常大的作用，但目前我國受科技、經濟等因素的限制，信息化管理水平還相對較低，信息化管理體制也不夠完善，還需要我們不斷加強改革，完善交通運輸信息化管理體制，積極采取有效措施方法來提高信息化管理水平，以促使我國交通運輸管理信息化建設的進一步發展。

【參考文獻】