導語：如何才能寫好一篇交通設施，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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2、按原料分類

（1）塑類產品：廣角鏡、減速帶、阻隔欄、防護欄、警示柱、道釘、定位器、反光膜、標線帶、安全服、安全帽、車身貼、護角、路樁、路錐、概括標、警示帶、防撞桶等塑膠類交通用品；

（2）五金類產品：車位鎖、崗亭、道閘、路障、路樁、標牌、道釘、阻隔欄、護防網、欄桿座、停車棚、擋車器等五金類交通器件；

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1.1天津中新生態城

綠色交通理念的核心：從“以車為本”到“以人為本”，創建以綠色交通系統為主導的交通發展模式；實現綠色交通系統與土地使用的緊密結合；提高公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴；創建低能耗、低污染、低占地，高效率、高服務品質以及有利于社會公平的城市綠色交通發展典范。與綠色交通相輔相成的重要理念是職住平衡理念。減少機動化出行需求是實現生態城節能減排的重要方式，而盡可能地實現職住平衡是減少出行需求的首要途徑。規劃的指標體系為“就業住房平衡指數不小于50%”,這是該項規劃空間布局的重要理論依據。另一個與綠色交通有關的理念是便捷的生活服務，規劃要求步行300m內可到達基層社區中心，步行500m內可到達居住社區中心，80%的各類出行可在3km范圍內完成。在職住平衡和生活服務便利的基礎上，規劃要求內部出行中非機動方式不低于70%，公交方式不低于25%，小汽車方式占總出行量10%以下。規劃提出了“促進土地利用與交通的協調發展、建立高品質的公共交通系統、實現慢行交通網絡專用、加強機動車需求管理、執行嚴格的能耗與排放管理標準、推廣先進交通管理技術的應用”等六大綠色交通發展策略。為了實現“以人為本”、健康環保理念，將非機動車作為最主要的交通出行方式，并將非機動車出行時的外部公共空間環境作為規劃重點考慮的內容，建立了一套非機動車專用路系統，包括休閑健身道路（濱河或環湖設置，滿足城市居民散步、跑步或騎自行車等休閑健身活動）和通勤道路（城市居民日常非機動方式出行的道路)，線形相對順暢，連通性和便捷性高于機動車網絡要求。通過社區公共停車場的管理方式，將小汽車的出行起、終點設置在適當遠離家門處，以遏制小汽車的無節制使用。

1.2生態城建設啟示

（1）做好生態城市綜合規劃。生態城市是一個整體概念，為保障城市中所有的能源、水、交通、綠地、城市功能、建筑等子系統的協調運行，同時還要達到預期的環境目標，必須提前做好綜合規劃，兼顧所有相關方的利益。（2）制定明確的生態城市建設目標和指導原則。（3）倡導綠色交通，加強生態型基礎設施建設。軌道交通通過中心組團與外部溝通。（4）加強公眾參與，提高市民的綠色出行意識。（5）慢行系統適宜空間尺度為3~5km，榆垡安置房組團空間尺度為3.2km×2.4km,面積約7.7km2，適宜按照生態城市標準建設。

1.3交通設施規劃設計新理念及綠化交通指標

1.3.1交通設施規劃設計新理念的提出與應用

由傳統的單向需求滿足型規劃理念向需求引導型規劃理念轉變。按照低碳、生態、智慧城市的建設要求，構建“綠色、低碳、集約、智能”的基礎設施體系，引入精細化規劃理念，積極采用新材料和新技術。組團內部按照慢行、公交、小汽車的優先順序進行規劃，為慢行系統提供良好出行條件，大幅提高慢行出行比例。

1.3.2綠色交通指標體系構建

目前，我國尚沒有統一的綠色交通指標體系，該項研究結合已有的低碳、生態、智慧城市建設經驗及國家有關的規范和文件精神，構建綠色交通指標體系，為交通設施布局規劃提供指導性依據。指標選取主要遵循合理性、可操作性、可量化性、可比性的原則選取。結合新航城安置房功能定位（以居住、生活服務、休閑、娛樂等功能為主的綜合生活配套區），共選取出行結構、道路設施、公共交通、慢行交通、公共停車、智能交通、交通環境七大類23個控制性指標。

2榆垡安置房組團交通市政配套項目實例分析

2.1項目概況

2.1.1地理位置

榆垡組團位于北京新機場西部，臨近大廣高速。規劃區域內道路總長度約25.86km，道路網密度為8.75km/km2。共包括21條城市道路，其中5條城市主干路、6條城市次干路、10條城市支路。

2.1.2用地現狀及規劃

榆垡安置房周邊用地現狀主要為農田、綠地、教育用地及少量市政設施用地。主要單位有榆垡水廠、求賢110kV變電站、首都師范大學科德學院、北京黃埔大學等。榆垡安置房分為兩期，總用地規模約2.89km2，人口約7.37萬人，其中一期用地規模約1.44km2，人口約3.94萬人，二期用地規模1.45km2，人口約3.43萬人。規劃用地主要為居住用地、教育用地、醫療衛生用地、商業用地、公共綠地、防護綠地等。

2.1.3空間結構

用地空間結構呈現“兩軸、三心、三組團”形式?！皟奢S”———將鎮中心現狀水系及規劃綠地系統引入安置房規劃區內，形成貫穿規劃區的兩條綠化景觀休閑軸，與鎮中心區形成完整的綠化系統；“三心、三組團”———根據現狀及規劃道路網，結合鄰里單位及鄰里中心規劃理念，將規劃用地劃分成三個居住組團級公共服務中心。

2.2交通設施規劃設計新理念在項目中的應用

2.2.1優化路網結構

考慮到便于地塊出入口設置及道路微循環構成，滿足商業、學校等地塊臨時停車需求，并滿足消防、人流疏散通道需求，建議沿不同用地地塊周圍設置7m寬內部道路，在地塊出讓時作為出讓條件。

2.2.2道路橫斷面規劃設計

2.2.2.1常規道路斷面存在的問題分析

通過對現狀道路的調查分析發現，目前常規道路橫斷面存在以下幾個方面的問題：設計理念上注重機動車的出行，機動車路幅寬，對慢行系統考慮不足，景觀及生態效果不強；公交車站設置在非機動車道上，公交車?？繒r影響非機動車的通行；機非混行道路機動車占道停車，擠占非機動車通行空間；寬路板造成人行過街時間過長。

2.2.2.2規劃設計原則

（1）充分營造林蔭大道的城市道路景觀，主、次干路均設置中間分隔帶?？紤]路口渠劃和安全島設置寬度要求，中間分隔帶按3~5m設置。（2）機動車道寬度：路段一條車道為3.5m，路口渠化處采用3m。（3）非機動車寬度單側宜按3.5m設置，部分紅線較窄道路可采用2.5m寬。（4）人行道有效通行寬度：主干路不小于3m，次干路支路不小于2m。（5）空間布置上，采取機非分行原則，機動車道與非機動車道之間綠化空間充足，設置雨洪利用設施效果更好。（6）橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，建議按8~10m控制，結合園林景觀設計，弱化道路空間的空曠感，烘托出舒適宜人的道路空間氛圍。

2.2.2.3規劃設計方案

打破道路紅線限制，靈活布置橫斷面。橫斷面設計立體化，采用“分散、消隱”的設計手法，機動車道兩側盡量設置寬隔離帶，創造舒適宜人的道路空間氛圍。主次干路設中間分隔帶，機動車與慢行系統間設兩側分隔帶。中間分隔帶與兩側分隔帶種植高大喬木，營造林蔭大道效果。強調“機非分離、人車分離”。慢行系統利用道路兩側規劃綠帶，在平面和縱向上隨地勢起伏布置，與周邊景觀和建筑相協調。

2.2.3交通組織

2.2.3.1路通組織

對于組團內部交通組織遵循以下原則：主次干路相交路口、次干路與支路相交、支路與支路相交路口采用燈控路口形式；支路與主干路相交路口采用右進右出形式。

2.2.3.2地塊出入通組織

榆垡安置房一期共有19個居住地塊，對于每個居住地塊出入口的設置遵循以下原則：每個地塊設一個車行主要出入口，一個次要出入口。次要出入口一般只供消防車及人行使用。每個地塊主要車行出入口盡量避免直接開向主次干路，盡量靠近組團外環，遠離鄰里中心，讓盡量少的汽車穿行鄰里中心；相鄰地塊在同一條支路上的車行主出入口盡量遠離，避免擁堵；人行出入口開在主次干路，靠近公交港灣。

3結語

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經縣政府研究,今天召開全縣交通設施建設會議，目標十分明確,就是全縣動員,努力拼搏,把我縣交通設施建設各項工作抓緊抓好。今天，縣人大、政府、政協分管領導都出席會議，各鄉鎮、開發區（新區）、銀三角、五星墾殖場主要領導和分管領導，縣直有關部門的主要領導和縣交通運輸局中層以上干部都參加會議，充分表明了會議的重要性，表明了抓好交通基礎設施建設工作的緊迫性和艱巨性，更表明了縣委、縣政府對促進交通事業發展的信心和決心。剛才，新民局長宣讀了縣政府有關文件，錢潔副縣長對下一步工作做了具體安排和布置，我完全同意，希望大家認真抓好落實。下面，我再強調三點意見。

一、要認清形勢，高度重視

近年來，隨著我縣經濟社會的不斷發展，交通運輸工作也取得了長足進步，取得了群眾滿意、社會認可的成績，為我縣經濟社會發展提供了強有力的支撐，發揮了重要的基礎性保障作用。尤其是在交通基礎設施建設上，五年來，全縣改造農村公路1024公里，公路里程達到3360公里，公路密度達每平方公里2公里，進入全國先進行列；改造橋梁96座；改渡建橋9座；完成交通基礎設施建設總投資近20億元，基本形成比較完善的交通設施網絡，有效地優化了交通發展環境。

在肯定成績同時，我們也清醒地看到：我縣交通基礎設施網絡結構不盡合理，交通基礎設施建設仍然不能滿足廣大人民群眾生產生活和出行的需要；項目建設資金缺口大，交通需求旺盛與交通建設資金不足的矛盾仍然比較突出。這些己成為制約我縣交通運輸事業又好又快發展的主要問題。因此我們要認清形勢，高度重視交通基礎設施建設。其重要性體現在以下三個方面：

一是關系到長遠的發展。要實現一個地區的長遠、可持續發展，在同一體制下競爭，區位條件具有決定性的作用。綜觀全國，經濟不發達的縣市，基本都處在區位條件不好、交通欠發達地區。縣三面環繞省會，已經形成了鐵路、公路和水路綜合通樞紐，有獨特的區位、交通優勢。要發揮我縣的區位、交通優勢，搶抓發展的機遇，交通基礎設施建設是關鍵?？梢哉f，大的交通線就是大的經濟發展帶，就是一條充滿活力和希望的經濟走廊，因此交通基礎設施建設的好壞，直接關系到我縣的長遠發展。

二是關系到形象的改觀。近年來，我縣的交通基礎設施建設取得了很大的成績，但也還存在許多問題，集中表現在：隨著機動車保有量的急劇增加，引發了大量的交通問題，擁堵嚴重，嚴重影響群眾出行和城市形象；道路維護任務日益繁重，經常陷入邊修邊壞、邊壞邊修的怪圈；公路安全設施空缺還十分嚴重，大大制約了公路效益的發揮。隨著我縣經濟社會的迅猛發展，我縣交通道路設施的承載能力和配套設施迫切需要跟上。因此，加快交通基礎設施建設，不但可以提高我縣的知名度，更加可以提高美譽度，提升對內、對外形象。

三是關系到民生的改善。如今，我縣人均GDP已經達到3.15萬元，居民的生活水平基本由溫飽轉向小康，居民消費結構的“吃穿”比重將日趨下降，“住行”比重會不斷上升，這是經濟社會發展的必然趨勢，也符合需求層次理論。當前，我縣人民群眾對交通建設的愿望和需求愈來愈高，出行難已經成為人民群眾意見較大、呼聲較高的重大民生問題。以新城為例，入住的居民越來越多，住戶普遍反映公交難坐，候車時間很長，這直接影響了群眾的幸福感和滿意度。在歷年的人大建議、政協提案中，關于交通方面的建議、提案一直居高不下，這足以說明問題的重要性。

總之，交通基礎設施是促進經濟建設發展的基礎工程，是我縣打造現代綜合新城的關鍵工程，是保障社會和諧穩定的幸福工程。各地、各有關部門要從全局和長遠發展的高度，正確把握我縣交通發展現狀，深刻認識現代交通發展的重大戰略意義，切實增強加快我縣交通基礎設施建設的緊迫感和使命感。

二、要把握重點，高位規劃

剛才，錢潔副縣長布置了今年下半年的各項任務，各單位務必要抓好落實，其中有幾項工作是要重點把握的。一是抓住國家加強基礎設施建設、擴大國內需求的大好機遇，進一步加強協調調度，抓好年度各項重點項目建設，確保交通基礎設施建設投資計劃的完成；二是迅速啟動蓮塘至姚灣等3條縣通鄉公路改造項目；三是大力推進蓮塘城東客運站和停車場建設，繼續實施縣城道路暢通工程；四是抓好重點危橋改造工程，力爭全年完成30座危橋改造任務，全面完成7座改渡建橋項目；五是加強農村客運站升級改造，建設一批農村客運候車亭，方便群眾出行。

我還想重點指出的是，交通基礎設施建設要做好規劃這篇文章，重點在規劃，難點在規劃，亮點也在規劃。

一是要注意規劃的高起點。規劃最本質的特性就是戰略性。交通規劃既要滿足于當前客觀需要，又要立足于長遠發展，切忌急功近利的短視行為。我們的規劃要以科學發展觀統領全局，緊緊圍繞“拼爭全國五十強縣市、建設現代化綜合新城”這個戰略目標，立足于鄱陽湖生態區規劃、山江湖綜合開發戰略實施和加快推進新城開發建設這一主線，加快結構調整、促進產業升級，支撐綜合運輸體系、促進現代物流發展。只有站在這樣的層面去思考，才能制定出符合科學發展和當地實際的規劃。

二是要注意規劃的高水準。制定規劃需要科學的態度和嚴謹的作風。一個好的規劃出爐，我想少不了這樣三個流程：首先是行業部門要做好扎實的調研工作，取得詳盡的一手資料；其次是專家小組要做好反復的論證工作，提出多套備選方案；最后是上級主管部門或黨委、政府在聽取多方面意見的基礎上慎重決策。交通運輸局的規劃就是這樣產生的，我看就做的很好，值得大家學習借鑒。規劃好了，落實起來信心就足，也會推進的很順利。

三是要注意規劃的高格局。格局決定氣魄，有高格局才有大氣魄。當前及今后一個較長時間內，全縣交通運輸事業發展的總體目標要確定為：基本形成全縣的骨架公路網，全面推進城鄉公交一體化，加快公路客貨運輸樞紐站場和物流基礎設施建設，基本形成“布局合理、結構完善”的交通基礎設施網絡，率先實現“干支成網、有機銜接、暢通高效、安全綠色”的綜合交通運輸體系和市交通副中心交通格局。各級政府、各部門都要在這個大目標、大方向下行動，努力構建一個快捷高效的交通基礎設施保障體系，促進縣社會經濟跨越式發展。

三、要形成合力，高效推進

會議過后，全縣交通基礎設施將迎來一個集中建設的高峰期，時間緊，任務重，要求高，壓力大，困難多。各地黨委、政府要切實加強領導，各部門要加強協調配合，明確責任，高效推進各項工作，形成全社會大辦交通、辦大交通的氛圍，開創交通運輸事業大發展的新局面。

一是組織要再加強。各地、各有關部門要把交通運輸工作包括交通設施建設、交通管理擺在重要位置，納入重要日程，實行主要領導親自抓，分管領導具體抓，及時研究解決交通運輸中遇到的困難和問題。要建立強有力的組織協調機制，形成政府統一領導、交通部門牽頭、部門分工負責、各方齊抓共管的格局。

二是責任要再明確。要發揮好政府的主體作用，以一級政府敢于作為、善于作為的信念和合力，確保項目建設強力推進；要發揮好項目負責人的主抓作用，做到每個項目有人主管，每個環節有人主事，保證項目建設高效推進；要發揮好各個部門的服務作用，促使項目建設的各個階段都在“快車道”上運行；要發揮好監察部門的監督作用，對不作為、慢作為、亂作為的單位和個人，要嚴肅問責，及時處理

三是作風要再務實。交通基礎建設是為民辦實事工程。辦事實就要靠務實的作風，來不得半點應付、虛假、推諉、扯皮，否則就會把實事辦成虛事、好事辦成壞事，這樣，老百姓是不會答應的。相關領導和項目負責人要堅持現場辦公，切實解決項目推進過程中遇到的各類問題；要大力優化辦事程序，靈活運用政策，創造性地開展工作，為交通建設營造寬松便利發展環境，絕不能因為效率問題影響工程進度。

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交通工程設施總體上出于為人們出行提供良好服務、確保行車的安全以及發揮道路經濟效益和生態效益的目的而設置的，交通設施各部分之間的有效配合還提高了道路的通行能力和運行的效率，保證了道路車輛的安全連續運行，減少了車輛耗能對于環境的影響，保證了人們出行的方便和舒適，加快了道路建設資金的回收速度，無論是對國家政府還是建設企業或者是群眾百姓都具有重要的作用。下圖是某市的道路交通圖，在圖中我們可以發現完善的交通工程設施的作用。

交通工程設施總體規劃的原則

1.道路交通的安全、環保、舒適、和諧。交通工程設施是道路設施的外形包裝，相當于房屋建設后期的裝飾美化工程，因此該設施的設計和規劃不能違背道路交通的設計原則。交通工程設施是為道路工程的主體工程提供輔的幫助，設計人員要對道路周圍的地形環境和道路本身的情況進行數據上和技術上的分析，在系統可靠的分析的基礎上最大限度的發揮設施的作用。2.經濟效益和社會效益的完美結合。道路的建設是關系到民生的大事情，道路的設計者既要考慮道路的社會效益，保證基礎工程對當地生態環境和居民出行安全、舒適的保障，還要考慮道路承包公司的總體建設成本，將資金的節約和社會效益發揮之間的矛盾進行折中解決。3.規劃設計的因地制宜。我國的國土面積遼闊，居民的習慣和風俗也不同，因此道路設計者對道路的整體規劃要做到因地制宜，對當地的地形、地質、環境甚至是民情風俗進行充分淺議交通工程設施的總體規劃揭陽市鄭銳彬的考慮，在對當地的實際情況進行充分的考慮的基礎上進行道路工程設施的規劃設置，同樣規劃的因地制宜還要結合國內外先進的技術進行先進性和合理性的設計。4.可持續發展的原則。交通工程設施的規劃者不能單單關注到當下情況下的設施設置，還要對當地未來交通的發展進行科學的預測，對道路的容量進行充分的考慮。此外，交通工程設施的設計者還要注重工程設施與主體道路工程的協調和兼容，減少交通工程設施建了拆、拆了建的現象，本著長遠持久發展的態度來進行工程設施的整體規劃。

交通工程設施總體規劃的方法

交通工程設施系統包含了眾多的子系統，道路規劃的設計者首先要進行資料的查詢和數據的分析，對工程設施與其他道路系統的協調進行近期與遠期的規劃，在綜合考慮交通量基礎上來對各個系統進行詳細的規劃。1.資料查詢和數據的分析。這里的資料主要是當地的經濟發展規劃、市政建設規劃、環境保護政策、國土資源開發的計劃以及道路建設的規劃，考慮的范圍要包括已建成和未建成的道路交通工程設施，當地道路建設的理念數據等等，這樣做的目的是保證道路設計者對當地將要建設的道路有全面統一的認識，通過對數據的分析和預測確?？傮w規劃時各系統之間的協調。2.交通工程設施的系統規劃。如上所述，交通工程設施包含了眾多的子系統，設計者在對材料和數據進行分析的基礎上就要對設施進行系統的規劃。首先，設計者要對交通管理體制進行規劃，通過管理模式、人員設備規模的考慮來形成對道路的綜合管理。道路交通的管理體制還要包括收費系統的設置，結合當地的情況采取合適的收費模式。其次，監控系統和通信系統的規劃。監控系統是了解車輛通行情況的主要工具，只有監控系統進行及時的監控和反饋，道路管理人員才能進行及時的疏導，保證道路的暢通。再次，道路安全設施和救援系統的規劃。設計人員要對安全設施的種類以及材料類型進行詳細的規劃，確保安全可靠救援系統的建設。此外，服務區和環保規劃也是交通工程設施總體規劃的一部分，設計者要在現有技術的基礎上，加大綠化面積和綠化技術，減少車輛尾氣的污染，為人們的出行營造舒適優雅的環境。3.規劃的評價和跟蹤調查。交通工程設施在進行前期的考察和各環節的設計之后，還要對工程設施的經濟效益和社會效益進行整體的評價，綜合考慮交通工程設施對社會、環境以及經濟的綜合影響。此外，交通工程的整體規劃并不是一成不變的，施工人員在施工的過程中可以提出自己的意見和建議，對規劃的方案進行動態的調整，保證交通工程設施結合路網的變化而變化，實現道路交通的整體發展。

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關鍵詞：安全管理；控制措施；交通設施

Abstract: The true saying enterprise production safety construction, safety is the first productivity. Safety management of traffic facilities construction is a comprehensive science, is an important part of the construction of enterprise management, control and management of construction process of people, environment, are included in the safety management. Plays an important role not only on the overall quality of the project control, at the same time, and the safety of construction workers also have the most direct relationship. Therefore, it can be said for the enterprise's development, has an important role in construction safety management of traffic safety facilities. In this paper, combining with the reality of the current existing problems in the construction of transportation facilities is analyzed, and puts forward the control measures, for reference.

Key words: safety management; control measures; traffic facilities

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

一個安全、良好的施工環境，可以使企業獲取更多的經濟效益與社會效益，安全管理工作做的好與壞決定了企業的發展前景，可以說交通設施施工的安全管理問題是一項企業在經營活動中不可或缺的重要內容。為了降低企業的損失，提升企業的效益，必須妥善處理安全問題，要讓施工人員及設施的安全得以保障。

一、當前在交通設施施工中存在的安全管理問題

隨著高速公路的迅速發展和建設，在交通施工中所體現出的安全問題也越來越多，安全管理問題受到了社會各界的關注，并且也得到了應有的重視。在工程施工過程中，由于路面施工、路基施工等有著不同的工作內容，因此安全管理也有著各自的特點，目前主要存在的問題有以下幾個方面：

（一）安全管理專項資金投入不足

安全管理經費在投標書中已經被專項專列，同時對安全經費的具體使用情況業主也要求施工單位要按月進行說明，不過施工單位為了追求最大化的項目效益，在實際工作當中，很難足額投入安全經費。相關的安全防護用品無法及時發放，缺乏安全防護設施的防護，專項安全經費被挪用他處，這就大大增加了發生安全事故的可能性。

（二）安全制度的落實問題

現場施工人員、安全管理人員在思想上過于放松，缺乏應有的緊張感，覺得交通設施施工工作沒有什么難度，施工方面不存在什么有較大危險性的內容，嚴重缺乏安全意識，安全管理的各項制度在施工工程中沒能得到較好的落實。先不說交通設施施工并沒有想象中的那么簡單，就算施工比較簡單，也是會存在很多安全隱患的，例如：在隔離柵的施工過程中，高邊坡路段使用三馬子拉運傾倒砼，如果駕駛人員沒有足夠的安全意識，或者不執行安全制度，為了方便而利用傾倒砼，那么車翻人傷的事故就極有可能發生。

（三）安全管理人員現場管理薄弱

相對來說，在公路建設過程中交通設施屬于工程量少、內容較簡單，所以相關單位委派的相關人員相對較少，安全管理部門被合并，工程現場人員實行一人多崗，這在無形中就削弱了管理人員對施工現場的安全管理能力。

（四）缺乏相應的安全教育，無法滿足實際需求

缺乏對技術人員的安全教育，沒能有針對性系統的進行教育和培訓。交通安全設施與其他交通建設有著很大的區別，例如：施工內容相對較為簡單，人員分散，施工點較多，現場大多都處于半通行的狀態，對新方法以及新設備等施工人員缺乏相應的操作熟練度。為了提高施工現場的安全意識和安全管理，這就需要我們對現場人員進行多渠道的安全培訓和安全教育。

二、交通設施施工過程中安全管理的控制措施

（一）構建有效的安全管理體制

必須在交通設施施工安全中建立完善的項目小組，制定相應的質量管理制度，可以任用項目經理為小組組長，書記、總工以及副經理為副組長，下設各級質量管理人員。具體見圖一。

項目部門安全管理示意圖圖一

（二）做好相關規定的教育工作

認真執行國家及各級部門頒布的安全操作規范、規程以及條例，禁止降低標準，任意取舍，在勞務人員與項目人員中要對安全生產的相關法規、法律以及制度進行宣講，做好普及教育。為了強化全社會的安全觀念，提高公路施工單位從業人員的自我保護能力及安全意識，要經常組織開展安全知識講座活動，可利用報刊、內部網絡、宣傳欄等媒介，對安全意識進行廣泛宣傳。要克制在工程施工過程中盲目壓工期、降造價的做法，工期越短越好、造價越低越好的想法是要明令禁止的。要實行一票否決的安全管理制度，要將其作為評判項目標準的硬件條件。

（三）安全生產的投入要確保其有效使用

按照相關標準明確文明施工費、安全措施費以及臨時施工費用，不可挪用或儉省，要確保其在項目使用過程中?？顚Ｓ?。在施工前就需要對施工過程中所需的勞動防護用具進行購置，進行配發并指導施工人員正確使用方法，對于在路上施工的人員要全部發放并要求其穿戴反光工作服，且要在施工地點的附近設立警示牌。通過安全投入的有效保證，可以進一步提高安全系數，減少或避免發生意外事故。此外，在施工前還需要為項目人員購買團體意外傷害保險，使現場施工人員可以進一步得到應有的保障。

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城市的交通設施規劃在城市規劃中的作用以及它在城市交通規劃中所處的重要地位，在城市化進程快速發展的中小城市中，表現的越來越突出，隨之產生的有關交通發展的問題也是越來越多，作為大城市的縮影，中小城市在向大城市發展的過程中，已經提前預見了諸多交通問題的可能出現，那么，如何從根本上解決中小城市的交通問題，為將來發展提供保障，這是我這篇論文所要著重闡述的內容。

關鍵詞：城市公共交通物流中心城市停車設施

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1、緒論

我國現代城市交通的發展具有兩大特征：

一是隨著城市經濟和社會發展對外聯系和交往的加強，城市交通與城市對外交通的聯系加強了，綜合交通和綜合交通規劃的概念更為清晰，要求我們要加快對外交通設施的建設，疏通城市交通與對外交通的聯系通道，利用對外交通條件，拓展城市發展空間。

二是隨著城市交通機動化程度的明顯提高，城市交通的機動化已經成為現代城市發展的必然趨勢。面對城市交通現代化的發展的新特征和新趨勢，我們必須要有新的思路和新的對策。

2.中小城市交通系統存在的問題

2.1.城市交通系統的組成

根據新《城市用地分類與規劃建設用地標準》GB60137―2011中所述，交通設施用地為城市道路、交通設施等用地，包括城市道路用地、軌道交通線路用地、綜合交通樞紐用地、交通場站用地及其他交通設施用地，這是一個綜合的城市交通體系，它涵蓋了存在于城市中及與城市有關的各種交通形式，一經確定，實質上決定了城市發展的輪廓、形態，這種影響是深遠的，在一個相當長的時期內發揮作用。

2.2. 中小城市交通系統規劃存在問題

2.2.1超寬道路紅線的設置：近年來，為了適應經濟社會快速發展的需要，滿足廣大人民群眾對人居環境的要求，各地在城市基礎設施建設和城市環境改造上做了大量工作，改善了城市的人居環境質量和交通條件，提高了城市的整體素質，取得了顯著成績。人們要求有良好的交通條件及交通環境的愿望是可以理解的，但往往卻事與愿違，不顧客觀實際，盲目攀比，建設超標準的寬馬路是要不得的，即浪費了國家的土地資源，也違反了國家關于節約、集約利用土地資源的政策，美好的愿望是需要建立在科學的發展觀認識的基礎上，科學的加以規劃，在充分調查現狀的基礎上做出的設計才是確實可行的。建規[2004] 29號《關于清理和控制城市建設中脫離實際的寬馬路、大廣場建設的通知》中所述，城市主要干道包括綠化帶的紅線寬度，小城市和鎮不得超過40米，中等城市不得超過55米。

2.2.2過境交通對中小城市中心城區的穿越：過境交通常常是大多數中小城市發展的重要條件，沿過境交通兩側發展的格局在相當長的一段時間內成為中小城市的城市發展模式，沿用至今，隨著經濟的發展這種發展模式也同樣成為制約中小城市發展的主要矛盾，過境交通在中小城市的中心城區穿越，直接影響到城市的發展方向、城市布局、城市干路走向、城市環境以及城市景觀，對城市居民的交通安全也產生了很大影響。

2.3.4“交通混雜，交通效率低下”：這個問題在中小城市的現狀建設中尤為嚴重，在中小城市中，由于歷史原因，道路往往以一塊板的居多，（少數新建城區部分有三塊板及兩塊板的道路橫斷面結構）道路交通網絡功能不分，交通性、生活性不分、快慢不分。城市越發展，中心城區越壯大，人們對于城市交通的要求也就越高，既要“通”又要“達”，還要有景觀要求，這些問題如果處理的好將對未來中小城市的城市發展創造有利的條件，這就要求我們在城市總體規劃階段，詳細分析現狀交通條件并且對未來交通發展做到合理的預測，遠近期相結合，并充分借鑒其它省市及國外城市交通發展的寶貴經驗加以利用，因地制宜的制定出城市交通發展戰略。

2.3.5重要交通節點交通阻塞：中小城市的重要交通節點，比如說長途汽車客運站，火車站、公共交通首末站、貨場等的設置往往是相互結合，集中設置，位置也是位于中心城區內，形成城市對外客運、貨運的樞紐，方便了旅客、市民的同時也造成了交通堵塞，特別是位于中心區邊緣的體育設施、文化設施、沒有與城市的公共交通有一個很好的聯系，沒有足夠的停車場地，造成擁擠成為必然。

3.針對問題采取的主要措施

3.1.提倡公交優先，大力發展公共交通；城市公共交通是城市交通中與城市居民密切相關的一種交通，是使用公共交通工具的城市客運交通。包括公共汽車、有軌電車、無軌電車、地鐵、輕軌、輪渡、市內航運、出租汽車等。對于中小城市來說，交通模式的選擇應該因地制宜，采用不同的交通，針對中小城市的經濟發展及城市規模、自然地理特性合理采用公共交通工具為市民服務，大力發展公共交通，使之成為中小城市居民出行的主要交通工具，必要時可以設置交通專用道，改善道路交通狀況。

3.2. 建立完善的道路等級系統，充分規劃好市內交通、市域內交通、城市與周圍城市的交通聯系，大力發展物流倉儲用地：城市道路系統是組織城市各種功能用地的“骨架”，又是城市進行生產活動和生活活動的“動脈”。城市道路系統布局是否合理，直接關系到城市是否可以合理、經濟的運轉和發展。

3.2.1城市道路等級系統完整，交通均衡分布。對于中小城市來說，道路系統分級宜為三級：主干路、次干路、支路（局部中等城市可根據需要開設快速路），功能分工明確，生活性道路與交通性道路適當分離，適應各種交通的特點和要求。

3.2.2道路的紅線寬度適宜，道路紅線與建筑控制線不再是同一個界線，中小城市要堅守建筑后退道路紅線的界線（根據實際情況自行確定），局部地區還可設綠化控制線，為適應未來經濟發展、城市發展為道路拓寬留有發展余地，也可美化道路景觀，城市市容。

3.2.3物流倉儲用地，在新頒布的《城市用地分類與規劃建設用地標準》GB60137―2011中物流與倉儲合并成為城市用地大類，物流中心近年興起，在大、中小城市建設中被普遍重視，是組織城市貨運的一種新的形式，是以對外交通（公路、鐵路、水運、空運等）的貨運樞紐為中心，包括倉庫、批發、城市貨運運輸，甚至包括小型加工、包裝工場等組織在一起的綜合性中心，減少了多個環節中的不必要的周轉；從而減少了自身的往返運輸和城市的交通量。中小城市的物流中心宜集中設置為一處，（也可安排若干次一級的物流中心，通常結合商業中心與工業區設置）通常布置在環路與通往其他城市的高速公路相交的地方，有的還結合鐵路站場和水運貨運碼頭布置。這種布置方式有利于貨物流通的經濟合理和貨運車輛的集疏，并大大減少了城市中心地區交通的混亂。

3.3.合理的布置交通設施，加強公共停車設施的建設：城市道路交通設施包括跨河橋梁和為解決人流、車流相互交叉的立體交叉等。

3.3.1在中小城市，主要涉及的是過境高速公路、鐵路等與市內交通的交叉問題，為了城市進一步的發展，應該全部采用立體交叉的形式，暫時無法建設的，應預留出立交的發展用地，以保證快速交通的暢通與市民出行的安全。

3.3.2城市停車設施的建設，城市停車設施指城市中的社會公共停車設施，是城市道路系統的組成部分之一。城市中的公共停車設施安車輛行至和類別可分為外來機動車公共停車場、市內機動車公共停車場合自行車公共停車場三類。對于中小城市來說，大城市關于停車設施的建設可以充分借鑒，我國正處于高速發展的城鎮化過程當中，經濟的快速發展，使小汽車的保有量大幅度增加，居民出行在很多中小城市中，自行車已逐步縮減，未來，小汽車、公共汽車將成為主要的出行工具，這就要求城市在開發建設各種城市用地時，適當配建相當規模的停車設施，特別是在城市重要節點處以及居住區的開發建設當中。不要使人為車輛的不當停靠成為阻塞交通的原因之一。

結論

中小城市在未來的城市發展建設當中，要立足現狀、因地制宜，以大城市的發展作為借鑒，妥善處理好城市交通問題，使城市交通與城市建設協調發展。

參考文獻

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交通設施保障建設是我國發展和諧社會非常重要的一部分，加強交通設施保障力量的建設，對于增強社會民眾的信心有很大的幫助作用。近幾年來，我國的交通建設有了大幅度的提升，為促進和諧社會的發展提供給了有力的支撐。但是，由于我國處于運輸化的初級階段，仍然有很多問題存在，比如說：交通擁堵、環境污染、安全事故頻發等等，這些都預示這我國交通與人文發展的不和諧狀態。所以，在和諧社會的大環境下加強交通設施建設是必然趨勢。

1 我國交通發展現狀分析

隨著和諧社會的深入發展，交通體系方面的問題也日益顯著。我國的交通體系問題主要從城市、農村兩大環境著手分析。在中國的城市當中，交通擁堵越來越嚴重，交通事故的高發讓人們不得不懷疑交通設施是否合理與完善。造成這些現象的原因有很多，比如說“中國經濟的迅速發展為城鎮化發展帶來了不小的壓力，亟待釋放；另外就是交通設施的完善不能滿足城市交通的需要；再加上中國城市的交通規劃水平較低；交通出行的結構不夠合理；人們的交通法制觀念比較淡薄”。這些都是造成現在這種交通狀況的原因。

農村雖說不存在交通嚴重擁堵的問題，但是交通事故的高發仍然不可小覷。農村經濟條件較差，交通設施不夠完善，出現交通事故的頻率相對較高。同樣地，農村生活的人們交通意識一樣淡薄，再加上農村的生活條件有限，交通融資渠道相對較少。

2 加強交通設施建設的主要措施

交通設施是指在一些特定的空間位置上建立起來的建筑物，比如說：公路、鐵路、航線、車站、飛機場以及一些附屬的標志性建筑標識，主要有停車場、收費站、休息服務區等。交通設施的建設與人們生活的環境密切相關，在我國地勢平坦的中原，比較適合建設相關交通設施而在自然環境好較為惡劣的山區或沙漠，交通設施的建立就相對困難。

為了順應我國和諧社會的發展理念，促進我國經濟建設的發展，推進我國交通保障體系的穩定發展，建立一個安全、便捷、高效、智能的交通設施保障體系是必經之路，也是為未來的交通體系的完善打下堅實的基礎。

2.1 因人而異，因地制宜

在倡導和諧社會的今天，交通設施的建設也要堅持和諧交通的想法，充分尊重自然的發展原則，做到因地制宜。交通設施的建設受到很多自然環境的制約，主要是地理條件和自然環境條件，這些都對交通方式、設施建設有著不可忽略的影響。雖然如此，人們也不能因為自然環境的制約隨意地、無節制的利用自然資源。交通設施的建造不僅要考慮眼前人們的所有需求，也要為人類的后代留下足夠的利用資源。因地制宜的進行設施建設，就是要求人們根據不同地域的氣候和地勢的不同，建造適合于當地的交通設施。

2.2 注重交通軟環境

交通軟環境就是指人們的交通意識以及社會大眾所營造出來的交通文化環境。交通軟環境也屬于交通設施建設的一部分，通過進行一定的理論指導與輿論傳播，形成一個井然有序的交通文化環境是非常可取的。通過指定相應的法律法規政策，要求人們自覺遵守交通法規，加強交通制度的建設，形成一個良好的交通制度體系。這樣一個完善的交通制度，影響了社會大眾的的交通行為，使得正確的交通觀念深入人心，逐漸形成一個以人為本，遵守交通的人文環境，在此基礎上進行的交通設施建設將有事半功倍的效果。

2.3 確立公共交通的主體地位

這里的公共交通主要是指一系列的公共交通形式，包過公交車、地鐵、出租、火車、飛機等眾多公共交通工具。這種交通的呈現方式是指人們出行時所使用的交通工具都是公共交通，這種交通模式比較適合在人口密度大、出行密度大的大城市當中。這種交通形式使用較好的當屬香港，據不完全統計，香港人民出行中百分之九十以上都使用共公共交通，中國的其他大城市卻只能望塵莫及。這樣一種選擇公共交通出行方式表現出香港人民的環保意識較為強烈，另外，減少私家車的出行，環境污染也會大大減少。所以，公共交通模式有著非常明顯的可取之處，它與私人交通相比，在經濟上、安全上、環境保護上都有不可超越的優勢。

2.4 拓展水上的交通設施建設

水上的交通設施也是交通設施建設中非常更重要的一環，之所以這么說，是因為我國許多的產品運輸都依賴于水上運輸。據不完全統計，從上世紀初開始，我國運輸的外貿產品百分之八十都依靠水上交通。截止到目前，已經達到了百分之九十以上。由此可見，水上運輸對我國經濟發展的重要性。

近年來，我國的交通設施建設更看重的是公路建設，尤其是我國的高速公路建設，已經達到世界第二發展水平。但由于我國經濟的迅猛發展，公路運輸已無法滿足需求，在這種矛盾日益明顯的情況下，海上運輸應運而生。水上交通的能源消耗較低、成本造價不高、排放的廢棄物少、污染小，是我國交通運輸的大勢所趨。

3 加強交通設施建設的意義

加強交通設施建設是保障人民生活和改善民生的必然趨勢，交通設施建設與人民的生活息息相關。世界經濟社會發展數據顯示：所有的交通設施包括公路、鐵路、水路、航道都是我國國民經濟發展的基礎設施。國外的許多發達國家，都是以發展交通作為振興國家經濟的重中之重，通過交通設施的快速發展來推動整個大環境下的社會經濟。當然，我國為了加強交通設施的建設已經制訂了了一系列相關政策，大力發展農村交通設施建設，縮小與城市之前的差距，重點做好基礎設施的管理以及生態環境建設。

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關鍵詞：城市道路；KPI；交通管理設施；關鍵績效指標；有效性評價；優化

0引言

自實施“暢通工程”以來，我國道路交通建設取得了令人矚目的成就，形成了較為完善的道路交通系統。在此過程中，交通設施的種類和數量也不斷增加，這也致使交通管理、安全設施在設置、使用和管理過程中出現了很多不適應的問題。公安部公交管〔2016〕230號文件中的通知要求，對城市道路交通信號燈不符合標準及配時不科學、交通標志標線不符合標準、不明確等情況進行排查和整改。因此，本文針對上述文件內容，從交通標志、標線和交通信號燈方面研究基于KPI的城市道路交通管理設施有效性評價及優化方法，在充分發揮交通管理設施作用、促進城市智慧交通發展方面具有重要意義。

1KPI理論

關鍵績效指標（KPI）是企業績效管理的基礎，其英文全稱為KeyPerformanceIndicator。具體指通過對組織內部流程的輸入端、輸出端的關鍵參數進行設置、取樣、計算、分析，衡量流程績效的一種目標式量化管理指標，是一種把企業的戰略目標分解為可操作的工作目標的工具［1］。KPI法符合“80／20法則”這個重要的管理原理，也就是關鍵的少數決定大多數”。這個準則源于意大利經濟學家兼社會學家維弗利度•帕累托［2］所提出的：在某個特定群體中，關鍵性的因子一般占比較少（20％），而一些次要因子則占比較多（80％），因此需要控制全局只需要控制占比較少的關鍵性因子即可。其核心在于從選取的所有評價指標中提取最重要的關鍵指標，然后用這些指標進行考評，最后依據考評的結果提出管理方法和措施。交通管理設施包括交通標志、標線、交通信號燈多個種類，所以對交通管理設施的評價就比較復雜。根據KPI原理，將影響交通設施有效性的各因素聯系起來，并逐級分解、相互關聯，使每一個評價指標都與交通管理設施的有效性相關聯，最終確定影響交通管理設施有效性關鍵性指標，建立全面有效的評價體系對城市道路交通管理設施設置有效性進行評價。

2基于KPI的道路交通設施有效性評價體系

2．1評價指標的選取城市道路交通管理設施系統結構復雜，要考慮多方面的評價指標對其進行評價，本文采用魚骨圖分析法分析各影響因素。綜合考慮城市道路交通管理設施存在的各種問題，按照公安部公交管〔2016〕230號文件中的要求，按照定量指標和定性指標相結合的原則，確定交通標志、標線以及交通信號燈三個一級指標（Bi），之后按照各一級指標內容以及性質的不同，將其分別向下展開，直到能夠得出定量或定性分析的指標層（Ci）2．2關鍵績效指標確定根據專家評分法的形式設計調查問卷，確定道路交通設施各指標的相對重要性程度。采用層次分析方法構造判斷矩陣，按1～9標度，衡量尺度劃分為9個等級，分別是極端重要、強烈重要、明顯重要、稍微重要、同等重要，相應數值為9、7、5、3、1的數值，對調查結果進行數據整理分析，利用yaahp軟件繪制城市交通管理設施有效性評價指標模型和構造判斷矩陣計算，木桶原理即一個木桶的容量是取決于其最短的一根木板。而管理學中提出的一種反木桶原理［3］卻與其相反，是指木桶最長的一根木板決定了他的特色與優勢。對于城市交通管理設施來說，對于交通管理設施的有效性影響最大的就是權重最大的項，即關鍵績效指標，因此選出權重值最大的12個影響城市道路交通管理設施有效性的關鍵績效指標后進行歸一化處理2．3關鍵績效指標計算關鍵績效指標的計算采用定性和定量相結合的方法確定這些指標的評價值［4］。以上選取交通標志內部信息正確率、交通標志規范符合率、交通標志牌信息無干擾率、交通標志無遮擋率、交通標志設置位置合理率、交通標志信息無過載率為定量分析指標；因為信號燈配時科學性、交通標志夜間反光性、交通標線夜間反光性、交通標線規范符合性、交通標線不模糊性、標線導向箭頭與車流量適應性這些指標不方便定量分析，故選為定性分析指標。對于可以量化的指標通過對交通管理設施的信息采集來統計分析，計算各指標符合條件的比例。例如，交通標志的規范符合率是在整條道路里，達到《城市道路交通標志和標線設置規范》（GB51038－2015）標準［5］的交通標志總數和整條道路內交通標志總和的比值，這個評價指標可以很好地反映出整條道路中達標的交通標志所占的比例若符合率即PS越大代表整條道路內達標的標志越多，其大小趨于100％為最優狀態，其評價分值可以表示為100PS?？梢远糠治龅挠绊懸蛩鼐C合得分可以通過加權平均方法計算得到。對于不可量化的定性指標，不同的交通參與者對交通管理設施的感受不同，且比較復雜，采用模糊理論［6］對這種復雜的體系能作出比較合理的處理。首先建立因素集U，U＝｛u1，u2，u3，…un｝，然后由若干交通參與者對所調查的關鍵績效指標因素進行等級評判，建立評價集V，V＝｛很好（v1），好（v2），一般（v3），差（v4），很差（v5）模糊關系矩陣Rij是被調查對象覺得影響因素Ui屬于Vj等級的人數與參加評判的總人數的比值。模糊關系矩陣Rij表示的是隸屬度，即：被調查對象認為影響因素Ui對于評價等級Vj的隸屬程度。首先要構造等級模糊子集，然后將影響被評價事物的每個影響因素作量化處理，計算出每個影響因素中，被評價事物對于構造的等級模糊子集的隸屬程度Ri在模糊綜合評價中，評價因素的權向量設為：A＝a1，a2（，…，a）n。權向量A中的元素ai指的是影響因素對模糊子集的隸屬度。利用層次分析法（AHP）確定評價指標間的相對重要性次序，從而確定權系數，并且在合成之前歸一化。即：∑ni＝1ai＝1，ai≥0。選用合適的模糊算子將A與R進行模糊計算，得到各被評價事物的模糊綜合評價結果向量S2．4評價結果分析及優化（1）對于評價結果，此處定義無論是可定量分析的關鍵績效指標綜合得分還是不可定量分析的關鍵績效指標綜合得分，只要分數不滿60分，即認為有效性不好，必須立即進行全面整改；分數在60～80分，則認為有效性較好，可以參考資金籌集情況進行逐步整改；分數＞80分，認為有效性好，可以在有條件時進行逐步改正。（2）根據本區域內城市道路交通管理設施所有的關鍵績效指標計算值，將其繪制到KPI雷達圖里，這樣本區域各評價指標績效表現的整體輪廓就會清晰地顯示出來。然后根據所有的關鍵績效指標計算值可以計算出這些評價值的平均值，這個值反映了本區域城市道路交通管理設施的平均績效水平。（3）進一步分析上述計算結果和繪制出的雷達圖，很容易發現本區域城市道路交通管理設施各關鍵績效指標績效表現的強弱項。然后根據評價的結果提出有針對性的有效優化方案和改進措施。

3案例分析

本文依據廣西科學研究與技術開發計劃課題“與交通流和空間條件相匹配的道路交通設施信息化管理系統”和橫向項目“來賓市城市交通管理組織方案設計”。結合上述評價模型和問卷調查結果，可得綜合評價集：S＝A。R＝｛0．0693，0．2988，0．3589，0．2390．033｝，按照標準向量｛100，80，60，40，20｝進行數值轉化：0．0693×100＋0．2988×80＋0．3589×60＋0．2393×40＋0．033×20＝62．6，得到來賓市老城區交通管理設施有效性定性分析指標綜合評分結果為62．6分。得到這些關鍵績效指標綜合評分值后，再把所有關鍵績效指標的權重值進行歸一化處理后，再對所有關鍵績效指標評價分值進行計算對來賓市老城區道路交通管理設施綜合評價中，定量分析指標綜合評價值和定性分析綜合評價值均處于60～80分之間，但是定性分析綜合評價值較低，需要根據資金籌措情況進行逐步整改。同時由圖2可以看出，來賓市老城區交通管理設施中交通標志夜間反光性、交通標線夜間反光性、交通標線的不模糊性、交通標志的規范符合率和交通標志設置位置合理率方面有效性評價較低。針對現存突出問題突出以下意見：（1）增強標志和標線的夜間反光性，確保夜間行車具有良好的視認性；（2）對于時間久的交通標線基本看不清及嚴重剝落的路段，建議重新鋪設；（3）由定量分析指標的排查結果，將不符合規范的標志和設置位置不合理的標志拆除重建。對于其他不突出的問題在資金允許的情況下逐步改善。

4結語

在城市道路交通管理設施有效性評價中用魚骨法考慮較多的影響因素后，引入管理學中的KPI理論，建立了基于KPI的城市道路交通管理設施有效性評價體系，科學地選出了城市道路交通管理設施有效性評價的關鍵績效指標，并分別采用定量分析和定性分析的計算方法，有效地兼顧了整個評價過程中的全面性。最后以廣西來賓市的老城區為例，結合實際案例更直觀地闡述了該評價體系建立與評價值計算的具體應用過程，從KPI評價結果雷達圖中發現并分析該地區城市道路交通管理設施設置急需改進的突出問題及需改進之處，提出了針對性較強的改善建議，也為其他城市道路或區域交通管理設施設置狀況評價和優化提供參考。

參考文獻

［1］隗進．基于KPI的城市公共交通企業績效管理體系應用研究［D］．濟南：山東大學，2011．

［2］楊艷群，梁鈺，鄭新夷，等．城市道路交叉通設施有效性評價［J］．福州大學學報（自然科學版），2015（4）：530－535．

［3］王仲華．基于KPI的建筑項目績效考核體系分析［J］．現代商貿工業，2008（8）：55－56．

［4］溫學鈞，袁勝強．城市道路交通標志和標線設置手冊［M］．北京：中國建筑工業出版社，2015．

篇9

    (一)客體要件本罪侵犯的客體是交通運輸安全。這是本罪區別于其他過失犯罪的顯著特征。過失損壞交通設施,造成嚴重后果的行為,不僅使交通設施本身價值遭受損失甚至報廢,更重要的是它直接影響火車、汽車、電車、船只、航空器的安全運行,造成火車、汽車、電車、船只、航空器的傾覆、毀壞,給國家、集體和人民群眾帶來巨大損失。因此,理應運用刑法武器懲治此種犯罪行為。過失損壞交通設施罪的犯罪對象是法律規定的特定對象,即軌道、橋梁、隧道、公路、機場、航道、燈塔、標志等交通設施。而且,這些交通設施必須是處于正在使用中。因為只有過失損壞正在使用中的交通設施,才可能危害交通運輸安全,造成嚴重后果。也就是說,如果行為過失損壞的交通設施不是正在使用中,而是正在生產或正在修理而未交付使用,或者廢棄不用的交通設施,則不成立本罪。

    (二)客觀要件本罪在客觀方面表現為實施損壞上述交通設備,危害公共安全,致使火車等交通工具傾覆或毀壞,造成嚴重后果的過失行為。這是本罪同過失破壞交通工具罪的區別所在。

    (1)行為人必須實施破壞交通設備的行為。這種行為通常是發生在日常生活和工作中,由于行為人缺乏謹慎所致。如火車通過鐵路道口不慎將路旁放置的廢鋼掛帶在路軌上,造成列車顛覆。如果直接管理交通設備的人員,在操作中違反規章制度,以致過失破壞交通設備,發生重大責任事故,引起嚴重后果的,應以重大責任事故罪論處。

    (2)破壞交通設備的過失行為必須造成危害交通運輸安全的嚴重后果,即造成火車、汽車等交通工具傾覆或毀壞,致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大損失。如果未成后果或者后果不嚴重,不構成本罪。

    (3)破壞交通設備的行為同嚴重后果之間必須具有因果關系。如果嚴重后果不是由于行為人過失行為所引起,行為人不負刑事責任。

    (三)主體要件本罪的主體為一般主體。己滿16周歲、具備刑事責任能力的自然人均可成為本罪的主體。

    (四)主觀要件本罪在主觀方面表現為過失,包括過于自信的過失和疏忽大意的過失。即行為人對其行為可能造成的危害交通運輸安全的嚴重后果已經預見,但輕信能夠避免;或者應當預見,因為疏忽大意而未預見,以致發生這種嚴重結果。

篇10

關鍵詞：智慧交通系統；設計；實現

中圖分類號：T311.52

智慧交通系統是在綜合分析機動車交通誘導水平不高、城市交通擁堵、交通設施管理水平較低、停車設施供需不平衡、路面及橋梁檢測力度不足等問題基礎上，通過安置路面固定傳感網節點及車載移動傳感網節點，利用智能交通業務應用系統對智能交通運輸物聯網信息進行有效分析和處理，以形成全面互聯的交通要素感知網絡，提供更優化、更準確、更人性的公眾信息服務模式，從而構建和諧智慧的交通出行環境。

1 中國城市智慧交通現狀分析

自90年代國內首次提出構建智能交通系統，我國各城市相繼建設了公交調度系統、交通流采集系統、地理信息系統、信號控制系統、接處警系統及視頻監控系統等智能交通系統。此類系統均能單獨開展工作，較大程度的改善了我國城市狀況。然而因頂層設計及整體性規劃缺陷，不同交通部門分管的多個交通系統間常常存在著自成體系、業務協調性差，信息共享困難等問題，所以如何構架更加完善、信息化及智能化程度高的智能交通系統成為各大城市交通部門日益面臨的重要問題。隨著云計算、物聯網及現代通訊技術的發展，在數字化空間數據庫系統上，構件城市智慧交通系統以快捷服務于居民出行，控制突發事件發展，已逐漸納入到城市發展規劃過程中。[1]

2 智慧交通系統框架及設計流程

2.1 智慧交通系統框架

從技術角度來說，智慧交通系統主要包括通訊系統、信息基礎設施與應用系統三部分；從物理層面上分析，智慧交通系統是云計算、互聯網、物聯網相互配合的信息系統。（1）通訊基礎設施，其主要包括云計算服務器及網絡基礎設施兩部分。云計算服務器是系統進行信息計算與處理的設備，其利用在交通設施上安置的傳感器實時獲取交通信息，并對數據信息整合處理以更新基礎信息數據庫；服務器還用于接收用戶指令，對知識庫與人工智能數學模型、專家系統及交通模型庫進行調用及開展數據挖掘，然后通過網絡基礎設施將運算結果嵌入到交通設施控制器上；網絡基礎設施是智慧交通系統工作的網絡基礎及安全物理通道，其利用無線通信網絡及有線通信網絡完成信息共享及交流過程。（2）信息基礎設施是專家系統、基礎信息數據庫、人工智能和知識庫、交通模型庫的總稱，其是一個多時態、多數據源、多尺度的數據集合，能完整描述城市自然社會形態地物地貌信息。（3）應用系統是智慧交通系統運行的關鍵所在，其利用人與城市交通設施的信息交流，以改善城市交通管理水平與運行質量，充分滿足居民的出行需要，主要包括交通設施控制與交通現狀系統、信息采集系統、停車管理系統、行車管理系統四個部分。

2.2 智慧交通系統設計流程

（1）需求分析：根據智慧交通系統設計目標，結合當前交通設施，按需設定相應的軟硬件平臺，并同數字空間數據庫相結合，按照系統所需數據結構及數據類型制定城市智慧交通系統數據庫；（2）采用智能化技術開展城市區域分時段交通現狀分析，形成城市交通現狀流量分時數據庫，并實施停車場數據庫調查，形成城市停車場數據庫；（3）綜合選用系統最優計算手段進行系統開發、運行測試及投入運行；（4）做好網絡基礎設施建設，以實現交通現狀流量數據庫的實時更新、傳感器信息采集的實時傳輸、交通設施的有效控制；加強網絡平臺構建，以實現第三方應用軟件訪問共享及系統數據信息實時。[2]

3 智慧交通系統關鍵技術應用

3.1 最短路徑計算法

最短路徑算法是智能交通系統進行網絡分析及路徑規劃的關鍵，其有效算法的應用可改善系統分析效率。當前因待處理道路網絡數據規模不斷擴大，使得大量加速技術應用到大規模道路網絡數據的最短路徑查詢中，如由谷歌基金支持的KIT大學研究出的壓縮分層算法，其依據道網路的拓撲性質在道路網絡基礎上壓縮形成多層網絡拓撲，由此改善查詢效率。

3.2 交通網絡決策

交通網絡智慧決策過程分析是智慧交通系統智慧化的重要體現，其能依據動態交通狀況數據為出行信息提供指導。利用交通流量分布優化、監測及監控技術對交通監控系統、信息網絡系統及公安系統進一步完善，以完成交通信號燈的智慧控制過程。在動態監控交通擁堵并提供疏堵方案時，交通網絡決策分析需綜合歷史道路數據、道路數據庫及社會數據等以提升系統決策水平；在信號燈控制時，通過設置智能信號燈，在相應路面位置安置感應線圈，其會依據車道上車輛多少狀況將信息反饋到信號燈中，由此信號燈會自行選擇紅綠燈狀態。

3.3 大數據分析

隨著城市進程加劇、交通設施規模的不斷擴大，機動車數量與日俱增的同時交通污染、交通擁堵、交通事故等矛盾問題越來越多。智慧交通系統解決此類問題的基礎便是能準確、及時獲取交通數據，而數據信息的獲取則必須依靠大數據技術作為支撐。

因物聯網技術的快速發展，感應線圈、攝像頭、傳感器、等在交通行業的大范圍應用，使得大量數據信息需要進行處理。智慧交通系統的大數據分析技術可對天氣數據、道路傳感器數據、擁堵數據、GPS數據等多源數據進行分析，以評估點到點的耗時、對交通條件智慧識別、提供替代路徑方案等，從而大幅度改善交通擁堵與交通流狀況，提高車輛運行的安全性。

物聯網技術的應用，使得新型數據庫系統不斷發展，當前采用的NoSQL數據庫管理系統主要包括文檔存儲型數據庫、鍵-值存儲、圖形數據庫、BigTable等部分。

3.4 二三維一體化

采用二三維一體化技術體系，可有效保護用戶正在使用的信息資源，二維數據能夠在三維場景中顯示，三維數據同時也可以在二維地圖中進行加載。采用二三維一體化快速建模技術，可迅速提高二維數據向二維模型轉化的效率。隨著導航技術與對地觀測技術的應用，室外平面導航逐漸向室內立體導航轉化，利用二三維一體化技術，可大幅度提高導航定位及位置服務的水平。[3]

4 智慧交通系統未來展望

在云計算技術、物聯網技術及現代通訊技術應用水平不斷成熟的發展狀態下，智慧交通的未來發展重點將主要集中在以下幾個方面：（1）將云計算與信息存儲及處理平臺不斷融合，利用云計算技術處理優勢，使數據分析更加“智慧化”；（2）車輛身份識別系統的應用及研究，主要表現在給現有車輛設置“身份證”，通過身份證將車輛位置信息及車況條件等實時傳輸到智慧交通系統中；（3）交通信息與服務平臺分析及應用，以增強交通服務的時效性和服務領域的開拓性；（4）交通信息采集技術的分析及應用，主要表現在將物聯網技術廣泛應用到信息采集設備中。

5 結束語

智慧交通系統的應用水平將直接關系著現代城市交通系統的運行質量及居民出行安全性，因此，相關技術與設計人員應加強有關智慧交通系統設計與實現研究，總結智慧交通系統頂層與整體設計方式及關鍵技術措施應用，以逐步改善智慧交通系統的應用質量。

參考文獻：

[1]張開廣，孟紅玲，巴明廷.洛陽智慧交通系統的數據庫應用研究[J].河南科學，2012（14）：74-75.

[2]孫懷義，王東強，劉斌.智慧交通的體系架構與發展思考[J].自動化博覽，2011（10）：61-62.