導語：如何才能寫好一篇公路勘察設計論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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作為一項系統化工程，公路設計涉及多個專業，因此，相關企業必須重視各個環節之間的聯系性，特別是在施工圖紙設計環節。在施工設計中作為公路工程施工的基礎環節，路基設計的科學性、有效性將對其安全性起到關鍵性的作用，并對整個道路結構起到重要影響作用。在設計路基時，為達到施工相關規范，必須確保其測繪數據信息的準確性，這也離不開精確的地質勘查數據。同時，還要按照實際施工現場的地形地貌、地質結構、巖石類型等地質勘查信息進行公路設計。在設計中相關部門必須將地質勘查數據作為設計工作開展實施的重要依據，做一個全面、系統化的分析，才能確保公路設計的合理性、可行性。

二、地質勘查工作在公路工程設計中的概況

地質勘查工作在公路設計中主要通過一些綜合勘察技術與方式勘探公路沿線的地質條件并對其進行分析和探究。其主要技術為工程地質調繪、探坑、螺紋鉆、原位測試、鉆探、室內試驗等，在選擇、應用地質勘查中必須對其有效性和適應性加以重視，確保勘察提交資料的完整性與精確性，能最大限度滿足設計不同環節對勘察工作深度的要求。

(一)地質調繪

地質調繪必須結合路線和沿線工程，并通過相應的遙感解譯和勘探技術進行。主要勘察地形地貌的成因、類型及分布情況等，還可以勘察巖層的產狀，地質規劃勘察設計院有限責任公司從事公路地質勘查和巖土工程設計工作。的構造類型等。

(二)地質勘探

作為公路工程地質勘查的主要手段，勘探是進行深度地質資料獲取的重要技術。目前公路工程設計中最常用的地質勘探方式有以下幾種:第一，挖探，主要包括兩種:坑探、槽探。開挖的探坑、探槽深度必須控制在地下水位以下，并遵循公路工程地質勘探的需求對其長度、斷面進行確定。在資料提取中主要包括巖性描述、斷面圖等。第二，鉆探，作為地質深度資料獲取的另一種技術，鉆探必須對其鉆進的回次長度進行嚴格控制，確保其低于巖芯管長度。并對巖芯采取率進行有效控制，在地層構造較為簡單時，其勘探方式還可以選用一些簡單的手段，如小螺紋鉆、洛陽鏟等。第三，物探，地球物理勘探是以各類巖、土物理性質的差別為前提，為對地下地質情況進行判斷，可以通過對天然或人工物理場變化觀測的方式進行。目前公路工程設計地質勘探中最常見的方式為:電法勘探、地震法勘探、聲波勘探等。物探成果解釋必須相比一些勘探資料，并進行綜合分析。

(三)試驗

作為公路工程地質勘查的重要內容，試驗主要是定量評價巖土的工程性質，從而得出巖土的相應參數。目前公路工程設計地質勘查中主要分為二種試驗，為原位測試、室內試驗。原位測試主要的試驗項目內容含有補充標準貫入試驗、靜力觸探、動力觸探等。室內試驗通常都包含各個類型巖石物理力學試驗、土工試驗等。確保其各項試驗與國家相關指標相符合。

三、地質勘查工作在公路工程設計中的作用

(一)勘察路線工程地質

主要對路線方案、布設相關的地質情況進行勘察。應根據施工現場的實際情況進行路線方案的選擇，通常情況下都會選擇良好地質情況的方案，著重對復雜地形地貌路線進行勘察，有效控制其方案及布設的地質情況，并對路線的最終方案與布設進行確定。

(二)勘察路基、路面工程地質

在初期勘察及測量定位環節，必須按照相應的路線，認真勘察中線兩邊規定范圍內的工程地質情況，為設計路基路面及施工提供強有力的保障。

(三)勘察橋涵工程地質

在橋涵基礎工程設計中根據各個階段勘探深度要求的不同，初期勘探與詳細勘探施工中，必須進行相關的地質勘探作業。首先調查各個方案的合理性，根據路線、橋梁設計的實際情況，選擇良好地質情況的橋梁位置;其次對橋梁位置進行選擇后，必須對其地質進行認真勘察，這樣可以為設計橋梁及相關工程進行提供準確地質資料。

(四)勘察隧道工程地質

在公路設計中對路線方案選擇影響最多的就是隧道施工，隧道地質勘查中，如勘察數據不準確，將對路線布設控制點造成極大的影響。目前勘察隧道地質中必須做好兩點，選擇隧道方案和位置，主要包含對比隧道和展線、明挖的地質情況;還要詳細勘察隧道洞口和洞身的具體情況。

(五)勘察天然筑路材料工程地質

勘察筑路材料的主要目的就是對沿線所有材料對在沿線分布的天然筑路材料、工業廢料進行最大限度地開發、改造及利用。根據各個階段勘察深度的不同，可以為公路設計各個階段的施工提供可靠的依據。

四、地質勘查工作在公路工程設計中的要點分析

(一)準備工作

在實施公路工程設計地質勘查工作前期，必須和實際勘察工作相結合，進行實地公路沿線的觀測，并進行勘察方案的詳細制定。制定勘察方案時，必須對項目設計圖紙、地質情況、水文狀況等施條件進行充分考慮，并遵循相關部門提供的勘察技術要求及其他施工要求進行勘察方式、技術的合理選擇，確保布置工作量的合理性。

(二)可行性研究工程地質勘查

在對已有地質資料充分收集的前提下進行可行性研究階段工程地質勘查工作，這個環節主要工作內容為地質資料調查，進行有效的工程地質勘查作業，其勘察重點地質為復雜性地質或不良地質，如特殊性巖石區等，對其路線控制點、路線走向、選擇工程方案等進行研究和分析，以此降低對施工路段的影響，進而優化路線設計方案。

(三)初勘與詳勘

必須遵循現行相應勘察方案進行勘察工作的實施，按照勘察材料對勘察施工中的方案進行及時調整。室內試驗時，應根據施工要求對土樣、水樣的試驗項目進行選擇，對各個地層構造及其物理力學特性進行統計、分析。

(四)準確評估地質災害

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【關鍵詞】公路勘察；工程管理；質量管理

1引言

在公路工程建設過程中，工程管理是非常重要的一項管理內容，對公路工程建設質量有比較大的影響。改革開放以來，我國公路建設發展迅猛，取得了可喜的成果。但是，依然存在一些質量管理方面的問題。例如，一些單位的質量意識及制度不健全，工程上的質量通病問題、施工工藝問題、原材料問題等。為了促進我國公路建設的進一步發展，需要做好管理工作，采取合理的質量管理措施，保證公路工程的施工質量。

2建筑工程質量管理現狀

在我國經濟的的不斷發展下，各類建筑工程迅速崛起，在取得長足進步的同時還存在一些問題，主要表現為下述幾個方面：1）工程質量通病無法克服。主要是舊的通病沒有處理好，新的通病不斷出現，一些已經克服的質量通病再次出現，無法徹底根除出現的質量通病。2）建筑工程主體結構質量達不到要求，結構粗糙，企業缺乏質量創優的積極性。3)公路勘察設計階段主要存在設計考慮不詳細，設計深度不足等問題，導致工程結構和工程形式缺乏合理性，工程施工過程中變更多，不僅給工程質量造成影響，同時也會對施工造價造成影響。4）工程招標過程中，關系標、人情標、照顧標等不公平競爭情況普遍存在，給工程質量造成較大的影響。5）工程監理人員素質不高，主管部門管理所欠缺，監理工作執行不到位。

3公路工程管理對建設質量的影響

3.1公路勘察設計對工程質量的影響

公路勘察設計內容包含設計初期的調研工作和圖紙設計與審核，若其中任何一個環節出現疏漏都會影響公路工程的整體質量。因此，做好公路勘察設計階段的管理工作尤為重要。當前，在公路勘察設計中還存在一定的不足之處，如設計人員考慮問題不全面或者設計思路存在欠缺等，使得施工設計圖紙與實際施工出現很大的出入，從而造成施工過程中不斷變更設計方案，一方面加大了工程造價成本，另一方面也對工期以及工程質量造成了一定的影響[1]。因此，科學管理公路勘察設計工作，對提高勘察設計質量，建設優質工程具有可靠的保障。作為管理機關應做好監督與管理工作，確保各項工作真正落到實處，為安全施工保駕護航。

3.2公路招投標的不科學性給工程質量造成的負面影響

當前，公路項目招投標中還存在很多問題，如有的施工單位為了取得競標，故意壓低價格，或者借助關系取得招標資格等現象層出不窮，使得工程招投標工作出現不公平現象。由于所選擇的施工單位未經過嚴格的審核，在施工中若某一環節處理不當會對整個工程質量造成不同程度的影響。此外，還存在有的工作人員素養低下，在工作中不能嚴格要求自己，往往會為了一己私利而做出一些不當行為，給工程的順利進行造成了重重阻礙。工程中過度低價競標也會給施工的實施造成一定的影響，由于資金不能及時到位，正常的施工不得已而中止，待資金到位后，施工單位為了在工期內完成工程，盲目的趕施工進度，而對工程質量不夠重視，這些現象都會對工程整體質量造成一定的不良影響[2]。所以，為了強化管理力度，構建公開化、透明化的招投標管理機制格外重要，通過相關制度的實施，可約束施工單位在施工中嚴格按照一定的流程進行操作，對不遵守招投標相關制度的單位或者個人應作出嚴厲的懲罰，以提高工作人員的認識。

3.3工程監理問題對建設質量的影響

工程監理工作的有效開展可大大增強公路工程的施工質量。然而在實際施工中，工程監理工作還存在很多不盡如人意的地方。舉例如下：1）缺乏規范科學的監理招投標市場。很多監理人員素養低下，在工程監理中不按照正規流程進行監理，存在僥幸心理，對于工程中出現的相關質量問題沒有做好有力的監督。一些監理單位為了獲取到監理權利，采取不正當的手段取得相應地權限，但在實際監理中由于儀器設備、技術力量地薄弱，使得工程質量問題存在一定的隱患。2）監理人員的管理力度有待加強。當前很多監理單位對違紀人員的懲處力度不夠，如果工作人員出現失職行為，相關單位并未對其做出嚴厲的懲罰，而是將其調離到其他部門，由于工作人員沒有真正意識到自己的錯誤，在后續工作中也會抱著隨遇而安的態度，工作積極性不高，也會影響工程質量的整體提升。3）很多監理人員專業素養能力低下，他們大多學歷低下而且沒有經過正規地培訓，對于監理工作也只是憑自身經驗，不能有效監理。此外，監理單位忽視了人員的后續教育工作。時代的不斷地進步，一些新的設計理念層出不窮，若監理人員缺少培訓，對新理念不能很好地掌握，也會造成監理工作效率低下和監理不到位等現象。4）監理人員的工資福利不高，使很多人員工作積極性不高，有的監理人員為了一己私利從工程中謀取一定的報酬，出現違規參與經營等現象。

4工程管理質量提升的有效舉措

4.1做好勘察設計工作

公路勘察設計工作開展的有效與否直接關系著公路工程整體質量。在設計階段由于工作人員沒有對施工現場進行全面考察，設計深度不夠等問題，加之施工過程中出現的大量變更等現象，一方面對工程造價工作造成了一定的影響，另一方面也會對工程整體質量帶來了一定的影響，所以做好公路勘察設計管理工作，增強勘察設計水平非常關鍵。勘察設計單位可從以下幾方面提高設計水平，增強公路施工的成效性。1）強化設計質量意識，不管是監理人員或是施工人員都應提高認識，在工作中要做到嚴格要求自己，不。2）對勘察設計中各個環節應嚴格把關，從資料的收集、方案的制定等多方面進行嚴格把關，對存在問題的方案等應在第一時間指出，并責令設計人員限時改正。3）制定切實可行的勘察設計制度，促使各個階段地工作有條不紊地進行，從本質上提高勘察設計水平。

4.2規范公路招投標

當前，公路項目招投標中還存在很多問題，如有的施工單位為了取得競標，故意壓低價格，使工程招投標工作出現不公平現象；有的工作人員素質低下，在工作中不能嚴格要求自己，出現偷工減料等現象。為了有效避免上述現象的發生，建筑單位應構建行之有效的招投標工作機制，在招投標工作中應嚴格按照相應的流程進行操作，嚴厲打擊一些腐敗不良行為，真正做到招投標的公平與公正性，促使建筑行業得以良性發展。

4.3完善質量管理保證體系

要從根本上搞好質量管理工作，不僅要重視工作人員的工作紀律，而且還應在制度上做好指引與約束，構建完善的質量管理保證體系。項目經理部門應全權管理整個工程，對工程中的技術管理及質量管理工作都應進行嚴格把關，做好督導工作。工程處設立主任工程師，主要對工程中的質量檢驗與技術管理工作進行全權負責，確保工程質量滿足施工相關要求。

4.4提高監督管理措施

（1）為了確保施工的順利實施，施工單位應提高監督管理力度。具體可從以下幾方面齊抓共管：（1）要求監理人員對招標文件以及施工相關細則進行全面了解與掌握，在工作中能時刻以嚴格的標準去要求與規范自己，按照一定的工作流程秉公辦事。（2）監理人員還需對施工中所有的材料與設備進行進場前的全面檢查，一旦發現有劣質材料，絕對不能流入場地，嚴格杜絕不良現象的發生。（3）堅決維護監理在工程質量與工程進度等方面的控制作用。（4）加強抽查力度，對施工單位所開展的各項工作進行全面監督與管理。2）工程質量應做到三個服從：（1）若工程質量與施工進度之間發生矛盾時，應在確保質量達標的基礎上盡可能地趕超施工進度。（2）當工程質量與工程成本之間發生沖突時，應在確保工程質量合格的基礎上有效控制工程成本。（3）當工程質量與工期之間發生矛盾時，工期必須服從工程質量。當工程質量出現問題時，應在第一時間進行有效處理。工程竣工后，應對整個階段進行全面的驗收，監理單位應組織人員進行檢查，對不符合要求的路段應責令其修復，如若必要可采取重新修建，確保公路質量達標，為人們的安全出行提供可靠的保障。

5結語

公路工程管理對公路的整體質量有很大的影響，相關單位要充分認識到工程質量管理的重要性，完善法制、法規，并嚴格執行，提高管理水平，保證工程施工質量達到設計要求。

【參考文獻】

【1】余海強.山區高速公路工程的質量管理和控制[D].福州：福州大學，2013.

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在山區高速公路中，由于地形原因，隧道和深填挖方路基的比例大，土石方量大，雖然填方可以消耗部分棄方，但仍有大量棄方，合理處置棄土場慢慢成為山區高速公路中的重點和難點。施工單位在以往的施工過程中往往對棄土場不夠重視，存在亂堆亂棄現象，后期容易產生次生災害，因此合理的處理棄方，加強棄土場的選址及設計，對工程的施工安全具有重大意義，現在結合萬利高速公路（重慶段）的實際情況談談棄土場的綜合設計。

1 工程概況

萬利高速公路（重慶段）起于重慶萬州，終于湖北利川，毗鄰國道G318，該段全52公里，橋隧比58%，總棄方280萬m?，共設置13個棄土場。其中包括4個反壓護道，選址大部分選在離主線較近的山谷內。

2 棄土場的設計原則

取土場應本著安全，環保，減少經濟運距，少占地的原則去設計。尤其安全為重中之重。

2.1 安全。

棄土場最主要的問題就是安全，以往的工程工后存在垮塌的現象，對周邊的生命和財產造成損失，尤其在雨季，表層土遭雨水沖刷，棄土場排水不利，支擋構造物基礎易被掏空，如遇洪水則有可能形成泥石流，一旦形成泥石流造成的損失無法估量。棄土場垮塌后往往需要投入大量的人力物力去處理，比如修建抗滑樁，但如果棄土之前將棄土場優化設計，規范施工，因此造成的損失將小很多。群眾的生命財產重于泰山，必須將棄土場所產生的次生災害降到最低。

2.2 環保。

隧道棄渣對周圍環境的破壞很大，應集中堆放，嚴禁亂堆亂放，并在修建好的棄土場頂面回填60公分耕植土，植草綠化，防止水土流失。在條件允許的情況下，應與周邊生態相協調。

2.3 減少占地。

在確保安全的前提下應充分利用立體空間，減少棄土場占地。棄土場的體積面積比K =V/A，即平均高度，是取土場的空間幾何特征值，K越大，棄土場的經濟性越強，一般K以8～15m為宜，過小意味著占地過大，過大意味著棄土場的安全性降低。在山區土地不富裕的情況下，減少占地有味重要。

2.4 減少運距。

棄土場選址時，應考慮經濟性，盡量不要遠離主線，相鄰棄土場過密或過疏均不合理。施工單位從自身利益出發，為減少運距會對相關棄土場進行調整，因此設計時，應充分考慮施工單位的意見，以減少施工后臨時更改位置，不同的位置，棄土場的最大容量也不同，因此應綜合考慮。

3 棄土場的設計方法

3.1 選址

以本項目為例，萬利路穿越山區，沿線毗鄰G318國道，磨刀溪等河流，穿越長灘，龍駒等重鎮，棄土量大，棄土位置的選擇很困難，只能選擇在水量較小的，離主線較近的山谷內，對相關高填方地帶考慮修建棄土場做反壓護道，增強路基的整體穩定性。路線穿越農田段，如無特殊情況，應盡量少占農田，重慶地區良田稀少，百姓種田不易，不能因為少量經濟利益侵占當地百姓的生存之本。對在山谷內的棄土場，應選在山谷縱坡較緩，雨季水流小，且地質情況較穩定的地區，以免造成失穩垮塌或形成泥石流。嚴禁選在河道處，避免棄土阻塞、污染河道，如在橋頭棄土嚴禁擠壓橋墩、阻塞橋孔。另外主線前往棄土場的便道應通暢，改建或新建，保證施工期車輛的流通。棄土場的位置還應充分考慮當地政府和群眾的意見，以免施工期間造成不必要的沖突。

3.2 支擋構造物的處置。

本項目路線經過之處，多為山區，巖石較多，因此在考慮棄土場的防護時選擇土石壩。

土石壩作為龐大的圬工結構物，對材料的要求很嚴格，堆石區的石料必須是不易風化和不易水溶的堅石，抗壓強度≥30MPA，嚴禁風化石，頁巖，泥巖上壩。堆石區應有合理的級配，大石（60～80kg）數量占65%，中石（30～60kg）數量占15%，碎石（3～5kg）占5%，填料應加水碾壓，堆石體孔隙率應控制在28%以內。壩體對基底的承載力要求比較嚴格，不得低于450kpa，如不滿足必須對基底進行處理。土石壩雖然穩定，但是占地過大，不易用作反壓護道的防護，因此選擇擋土墻作為反壓護道的支檔，需注意的是擋土墻位于河流附近的，必須加大埋深，以防止洪水對基礎的沖刷。

3.2 排水設計

棄土場的最大隱患就是水，水對棄土場的腐蝕是致命的，因此處理好水能大大的提高棄土場的安全性能。以本項目為例，棄土場的位置多在山谷內，溝內多有溪流，因此填筑棄土場時，應根據地形改溝，且在棄土場邊緣修建排水溝，排水溝的尺寸應更參考雨季洪水期溝內水流及相關規范計算合理設計。在棄土場頂面應做橫坡，以保證頂面雨水能順利流入排水溝，排水溝的縱向坡度應符合路基設計規范中對排水的相應要求。另外為降低兩側山體裂隙水滲入，棄土場底部應修建盲溝。

3.3 環境保護

施工時應盡量減少對周邊環境的破壞，施工前清除的表土應集中堆放，以便后期回填頂面恢復植被或植草綠化，并能減少水對棄土場的腐蝕作用。反壓護道的坡面還應采取綠化措施，以噴播植草為主，中間種植樹木等。防止水土流失。

3.4 施工順序

施工時應嚴格按照 改溝—清底修盲溝—修建擋墻或土石壩—填筑棄土或棄渣—排水溝—回填耕植土綠化，施工時應嚴格遵守施工順序，嚴禁先棄渣，保證棄土場的安全性能。

4 結束語

山區地形復雜，棄土場多選在溝內或者地勢低洼地，近年來因為棄土場產生次生災害的報道時有發生，給當地群眾造成了很大的傷害，修路是造福一方，不能因為棄土場的不重視而造成破壞。棄土場一旦發生破壞，修復過程投入的人力物力更是巨大，因此不管設計單位還是施工單位應提高重視，以最小的投資產生最大的經濟效益。

參考文獻

[1] 許有飛，張興來 山區高速公路棄土場設計原則與思路探討。

[2] 同濟大學，交通部公路規劃設計院， 交通部第二公路勘察設計院，交通部第一公路勘察設計院。

JTJ 018-97 公路排水設計規范， 北京：人民交通出版社，1998

[3] 中交第二公路勘察設計研究院，JTG D30-2004 公路路基設計規范， 北京：人民交通出版社，2004

[4] 中華人民共和國國家發展和改革委員會，DL/T 5395-2007 碾壓式土石壩設計規范

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關鍵詞：公路；環保；綠化

收稿日期：2011-04-22

作者簡介：周建民（1962―），男，浙江常山人，助理工程師，主要從事公路工程管理工作。

中圖分類號：TU986.1 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9944（2011）05-0106-02

1 引言

環境保護是一項基本國策。隨著我國社會經濟的日益發展,公路建設步伐越來越大。近年來,我國公路總里程不斷增長,汽車保有量持續增加,公路污染、公路對周邊環境影響等問題也大量凸現出來。

如何面對公路建設產生的環境問題,如何結合現階段我國實際情況,分析評價公路建設各階段對環境的作用與影響,采取何種措施減少或杜絕公路環境污染,如何搞好我國現有公路的綠化工作,為我國的國土綠化、環境保護做出更大貢獻,這也是擺在我們廣大公路工作者面前的一項長期而艱巨的任務。筆者結合多年來的工作經驗,通過分析現狀、發現存在的問題,提出了在公路建設中加強綠化和環保的措施和建議,供大家探討。

2 公路環境保護和綠化的內涵

2.1 公路環境保護

2.1.1 公路環境保護內容

公路環境保護是基于生態可持續發展原則,調節與控制“公路工程與路域環境”對立統一關系的發生與發展。公路環境保護由兩項基本工作組成，包括分析因修建公路而對環境產生的各種影響及其影響的程度和范圍,根據需要采取專門的環境保護措施,積極開展環境保護的有關工作；在公路的設計、施工及運營管理過程中,注意凸顯公路各組成部分的環保功能,使公路在運輸功能發揮的同時,對沿線環境的負影響最小。

2.1.2 公路環保功能

一條公路如果嚴格按照現行公路工程設計標準及《公路環境保護設計規范》進行設計,按公路工程施工技術規范進行施工,就可以起到對路域自然環境的保護作用,并能夠對社會環境進行調整和完善。公路的環保功能主要表現在防止水土流失、美化環境、國土防火、國土綠化、改善行車環境,美化路容等方面。

2.2 公路綠化

公路綠化作為國土綠化的一個重要內容,我國一直非常重視。但長期以來,由于我國公路等級低,綠化主要是行道樹栽植。直到20世紀90年代,隨著高等級公路建設的發展和對于環境問題認識的提高,才開始開展系統的公路綠化。從保護環境、改善景觀的角度出發,目前高速公路綠化和景觀已經受到國內建設單位的普遍關注和高度重視。在工程建設過程中就已開始做綠化工程設計和景觀工程設計。

2.2.1 公路綠化的目的和意義

公路綠化是公路建設的一個重要組成部分。它對于提高交通安全性和舒適性,緩解公路施工給沿線地區帶來的不良影響,保護自然環境和改善生活環境等都具有極其重要的意義。

公路綠化可以對公路起到保護作用,綠化植物可以固著土壤、涵養水源、阻止或減少地表徑流、降低雨水沖刷路基地危害。另外公路綠化還可以改善交通條件,為高速行車提供保障。對公路進行綠化,也是美化路容、舒適旅途的重要組成部分。公路綠化的作用主要包括提高行車安全性,改善公路景觀,提高行車舒適性,恢復自然,保護環境等。

2.2.2 公路綠化的內容

公路綠化主要包括立交區綠化、休息區綠化、主線綠化、道路外部綠化（路基兩側）。

3 公路環境保護及公路綠化方面存在的問題

3.1 公路環境保護存在的問題

公路環境保護主要包括聲環境保護、生態環境保護、水土保持、公路生態管理、環境補償、空氣環境保護等方面。與發達國家相比,我國目前在公路環保方面主要存在以下問題。

（1）公路噪聲控制還沒有形成規范化的設計體系,聲屏障研究還不夠深入。工程設計時未能充分考慮避開居民區、療養區、學校醫院等環境敏感區域,工程設計未能體現以人為本的理念,大多是采取被動式隔聲降噪處理。

（2）生態環境保護意識不強。工程設計往往考慮單一造價,不充分體現保護生態環境。例如公路跨越河流時,一般將河流截彎取直,這樣做雖然節約了工程造價,但往往改變了水生生物棲息環境,造成了不利的環境影響。

（3）公路生態管理意識落后。我國高等級公路綠化已受到普遍重視。設計時采用的技術已經基本與國際同步,但由于各種原因,施工中仍存在許多問題,注重速效但短期,重建輕養。

（4）環境補償缺乏法律約束。公路工程將不可避免地造成一定的環境資源損失,但我國目前大部分工程設計均未能考慮有效地補償措施,缺少嚴格的法規約束。

（5）空氣環境保護流于形式。我國目前的公路環保多側重于聲屏障等摸得著見得到的環境保護工程,對自然環境的保護只能盡力以保護區和珍稀動植物品種為主,對人與自然的和諧統一重視程度嚴重不足。

3.2 公路綠化存在的問題

近幾年我國公路綠化技術有了長足的進步,噴播技術等新技術已經在公路綠化中得到了廣泛應用。但與等發達國家相比,公路綠化水平還有很大差距。我國目前公路綠化存在的問題主要有過分強調短期效果、過分強調景觀效果、植物選擇和配置不合理、種植技術有待進一步提高等。

4 加強公路綠化和環境保護工作的和方法和建議

4.1 引入公路環境影響評價機制

環境影響評價是環境保護的一項重要工作,它是決策和開發建設活動中實施可持續發展戰略一種有效的手段和方法。通過對公路建設所產生的環境影響進行識別、預測和評價,以提出合適的清除或減輕不良環境影響的措施和對策。由于公路是大型的基礎性公共設施,所以修建公路對區域環境的影響將是多方面的和深刻的,要根據具體情況分析評價擬建公路可能對區域環境質量產生的影響、影響的程度和采取的對策。同時,要將公路工程環境影響評價作為立項審批的一項必備條件來執行,切實加強建設、設計單位的環境保護理念。

4.2 適時引入環境補償立法

在這一方面,我國目前還存在空白。筆者認為應該適時引入環境補償立法,確立環境補償的權威性、必須性、強迫性,真正做到誰破壞,誰恢復。

4.3 公路環保其它具體措施

公路建設的不同階段,環境問題的產生與環保工作的重點不同,所采取的措施必須具有針對性。

可行性研究及初步設計階段,進行項目環境影響評價,為進行環境保護設計和采取環保措施提供依據。初步設計及施工圖設計階段，進行環境保護設計。招投標階段，在合同書中納入環境保護條款。施工階段，進行環境保護設施的施工及監理。竣工和交付使用階段，進行環境保護設施驗收、環境后評價。營運期，進行環保設施維護及處理環境問題投訴。

4.4 公路綠化措施和方法

著眼于長遠發展,提高公路綠化的質量；選擇適應本地區的物種和綠化植物進行公路綠化；利用科學的公路綠化技術,提高綠化植物的成活率及抗病能力；建立一種理念,運用科學綠化技術,朝長遠方向發展,從而建立人和動物、植物協調發展的生態環境。

參考文獻：

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［4］ 中交第一公路勘察設計研究院有限公司.JTJ073-96公路養護技術規范［S］.北京：人民交通出版社，1996.

［5］ 湯林新，劉治軍.高等級公路路面耐久性［M］.北京：人民交通出版社，1996.

［6］ 黃小駱，黃良然，溫少玲.公路建設對環境的影響及防治［C］研討會組委會//.中、德公路建設與環境保護研討會論文報告集.北京：人民交通出版社，1994.

［7］ 趙宏生.怎樣綠化公路［M］.北京：人民交通出版社,1989.

篇5

關鍵字：羊角碾灌水法沉降差法

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1.概述

某高速公路第3合同段K22~K29路段（含東陂互通）沿線多為丘陵山區地貌,表層多有薄層粉質粘土或粘土,其下為中厚層的全風化或強風化炭質灰巖,偶夾薄層中風化炭質灰巖[1]。施工圖[2]設計采用該土層及巖層作為路基填筑材料，開挖后出現大量的土石混合材料。為確保路基工程的施工質量，以科學的數據指導生產，2011年12月22日及12月31日，項目經理部會同駐地監理和總監辦和建設方進行了K25+460～K25+570路段第一、二層進行土石混填試驗，獲得適宜的碾壓組合方式、壓實遍數及碾壓速度、松鋪厚度、材料含水量、壓實系數、壓實度以及施工機械組合等一系列數據，現將試驗過程和結果進行總結，用于指導后續施工和控制填筑施工碾壓質量。

2.試驗準備及方案[3]

①試驗準備

1、 試驗區域：K25+460～K25+570土石混填試驗段

2、 土質狀況

東陂互通A匝道AK1+950挖方段進行取土，土質最佳含水量13.6%，最大干容量為1.79g/cm3，液限45%、塑限29%、塑性指數16%，為低液限粉土。取石場范圍：K26+013~K26+260深路塹，石材為石炭系下統（C1ym）炭質灰巖，強風化裂隙發育，巖芯呈巖塊餅狀，手可折斷，中風化裂隙較發育，巖芯呈柱狀，巖質較硬，錘擊聲啞，飽和抗壓強度為14.3~19.2Mpa，平均值為17.1Mpa。

3、填前下承層整平

填筑前對下承層的平整度、橫坡度、高度、寬度、壓實度以及中線偏位進行檢測，不符合要求進行處理，主要控制下承層的平整度和寬度滿足試驗要求。

圖2-1 下承層整平施工圖

4、 采用的機械設備

根據工程的施工質量和工藝要求，土石混填采用的機械配備如下：

挖掘機2臺、推土機2臺、普通壓路機1臺（20t）、羊足1臺(20t)、運輸車5臺、平地機1臺、灑水車1臺。

②試驗方案

查閱相關文獻[4][5]，對試驗段擬采用進行93、95區聯合試驗碾壓方案，具體方案如下：

20T壓路機先靜壓1遍，20T羊足碾壓2遍，再靜壓1遍,最后再通過壓路機振動碾壓3遍后測試壓實度，以后每增加碾壓1遍再測試壓實度，直到壓實度達到95%以上，記錄壓實度達到93%和95%時所對應的施工工藝。

3.現場實施

1、 測量放樣

確定路基邊線和松鋪厚度，網格掛線攤鋪，按1.2松鋪系數控制松鋪厚度，一般在40cm左右，實際數據按照測量標高計算。

圖3-1 攤鋪網格線的劃分

2、 運輸路基土石混填料

挖掘機挖裝路基土石混填料，自卸車運輸至現場倒卸。

3、檢測土方含水量

現場檢測含水量，當含水量達到最佳含水量±2%范圍內時，推土機進行粗平后，平地機進行細平，然后采用20T壓路機碾壓。

4、 碾壓施工

碾壓時從路基邊緣向中部碾壓，先采用碾壓組合為20T壓路機靜壓1遍+羊足碾壓2遍+壓路機靜壓1遍+強振3遍。羊足和普通壓路機強振施工碾壓如下圖所示。

圖3-2羊足碾壓施工圖

圖3-3普通壓路機強振碾壓施工圖

由于93、95是一層聯合試驗，在強振3遍后每壓完一遍，試驗人員現場檢測壓實度，確定出壓實度達到93%時的碾壓遍數；在強振4、5遍后每壓完一遍，試驗人員現場檢測壓實度，確定出壓實度達到95%時的碾壓遍數。

5、松鋪系數確定

測量碾壓完成后的最終高程，和原下承層的高程比較確定松鋪系數。

4.效果檢測

為了對土石混填碾壓的壓實效果進行評價，下面主要采用灌水法和沉降差法測試碾壓后的壓實度。

①灌水法

土石混填土屬于巨粒土,其密實度適合于采用灌水法測定,具體測試過程詳見圖4-1。

圖4-1灌水法測壓實度

②沉降差法

1）總沉降差

以每個橫斷面的測量數據為基本分析單位，在對松鋪層初平初壓后，在同一斷面上選取5個點測量初始標高，終壓完成后，在對應初始標高的測量點上測量終壓標高，將終壓標高減去初始標高并綜合平均后，作為該斷面的總沉降差。

2）相鄰兩遍沉降差

在碾壓每遍后，對應初始測點進行測量，得到碾壓每遍后的標高，將碾壓后的對應標高減去碾壓前的對應標高即為相鄰兩遍的沉降差。

③針對碾壓層位不同的碾壓工藝，采用灌水法和沉降差法測試土石混填的壓實度，具體的測試結果詳見表4-1。

表4-1 土石混填碾壓壓實度測試成果表

根據以上檢測成果表明，本試驗段采用從東陂互通A匝道AK1+950挖方段進行取土，土質最佳含水量13.6%，最大干容量為1.79g/cm3，在最佳含水量±2%范圍內時:

（1）土石混填第一層

20T羊足碾壓2遍，壓路機振動3遍，靜壓2遍，壓實度能達到93%以上，壓實厚度平均為37.7cm,松鋪系數平均為1.058，累計總沉降差平均值為22.03mm；

20T羊足碾壓2遍，壓路機振動4遍，靜壓2遍，壓實度能達到95%以上，壓實厚度平均為37.1cm,松鋪系數平均為1.077，累計總沉降差平均值為28.5mm，相鄰兩邊的沉降差平均值為6.5mm；

20T羊足碾壓2遍，壓路機振動5遍，靜壓2遍，壓實度能達到95%以上，壓實厚度平均為36.9cm,松鋪系數平均為1.082，累計總沉降差平均值為30.3mm，相鄰兩邊的沉降差平均值為1.83mm；

（2）土石混填第二層

20T羊足碾壓2遍，壓路機振動3遍，靜壓2遍，壓實度能達到93%以上，壓實厚度平均為37.8cm,松鋪系數平均為1.059，累計總沉降差平均值為22.27mm；

20T羊足碾壓2遍，壓路機振動4遍，靜壓2遍，壓實度能達到95%以上，壓實厚度平均為37.2cm,松鋪系數平均為1.076，累計總沉降差平均值為27.9mm，相鄰兩邊的沉降差平均值為5.87mm；

20T羊足碾壓2遍，壓路機振動5遍，靜壓2遍，壓實度能達到95%以上，壓實厚度平均為37.0cm,松鋪系數平均為1.082，累計總沉降差平均值為30.1mm，相鄰兩邊的沉降差平均值為2.23mm。

5.小結

通過取得試驗成果，為此進行試驗總結，可采用以下施工參數指導大規模土方填筑施工。

93區：20T壓路機先靜壓1遍，20T羊足碾壓2遍，再靜壓1遍,壓路機振動3~4遍。

95區：20T壓路機先靜壓1遍，20T羊足碾壓2遍，再靜壓1遍,壓路機振動4遍~5遍。

93區的松鋪厚度控制在40cm以內，壓實厚度不大于37.2cm；95區的松鋪厚度控制在40cm以內，壓實厚度不大于37.0cm。

93區松鋪系數為1.077，相鄰兩邊的沉降差為6.2mm；95區松鋪系數為1.082，相鄰兩邊的沉降差為2.0mm。

參考文獻：

[1]《廣東省連州至懷集公路項目兩階段施工圖設計地質勘察資料》 中交第二公路勘察設計研究院有限公司2010年12月

[2]《廣東省連州至懷集公路項目兩階段施工圖設計圖》 中交第二公路勘察設計研究院有限公司2010年12月

[3]《K25+460～570土石混填試驗段施工總結報告》 廣東省航盛建設集團有限公司2012年1月

[4]《西漢高速公路土石混填路基施工控制技術研究》巖土工程碩士論文長安大學2007年度

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摘要：本文主要針對青蘭高速山西段黃土高邊坡的具體情況，在邊坡穩定的前提下，建立不同的坡體設計模型，并對所得模型進行比較分析得出其高邊坡的最優設計。

關鍵詞：黃土高邊坡 穩定 比較分析

0 前言

由于黃土獨特的物質組成、結構及其所處的地貌和構造環境，在切割強烈、地形起伏較大的黃土溝壑和塬、梁、峁區修建高速公路，因技術要求和條件限制，不得不進行大量的開挖，形成髙陡的公路黃土邊坡。

1 試驗段概況

試驗段地處黃河中游，位于山西西南邊隅，呂梁山南端，東以石頭山、金崗嶺、姑射山為界與蒲縣、堯都區、鄉寧接壤，西臨黃河與陜西宜川相望，南以下張尖為界與鄉寧昌寧鎮相接，北以處壑溝為界與大寧相臨。

試驗段邊坡位于黃土低中山區，微地貌為中緩坡，陡坎，路線左側為劉家溝，沿路線走向地勢右高左低，地面總體向劉家溝傾斜。植被發育，主要為荒草灌木，分布于整個路塹范圍內。

2 邊坡優化理論

本文將采取“陡坡寬臺”的設計理念，即在保持邊坡總坡率不變的情況下，合理的減少原設計中每一級坡的高度并且增加其單級坡的的坡角。與此同時，增加其各平臺的寬度并達到所要求的總坡率。對原坡型進行設計比較，以便找到更適合各區的公路黃土高邊坡的合理坡型。

3 優化方案

以三種不同坡型對原坡型進行設計，其具體設計如下所示：

（1）原坡型:第一級坡高8m，坡率為1:0.5，平臺寬4m；第二級坡高8m，坡率為1:0.75，平臺寬2m；其余每8m高設一級，每級邊坡坡率為1:0.75，并設2m寬平臺。在32m和40m高處設8m和4m的寬平臺（圖3-1）。

（2）方案一:第一級坡高8m，坡率1:0.4，平臺寬度4m；其余每4m高設一級，每級邊坡坡率1:0.4，并設2m寬平臺。在16m、32m和40m高處設4m、6m和6m寬平臺（圖3-2）。

（3）方案二:第一級坡高8m，坡率1:0.3，平臺寬度4m；其余每4m高設一級，每級邊坡坡率1:0.3，并設2m寬平臺。在16m、24m、32m和40m高處設4m、4m、8m和6m寬平臺（圖3-3）。

（4）方案三:第一級坡高8m，坡率1:0.5，平臺寬度3m；其余每4m高設一級，每級邊坡坡率1:0.5，并設2m寬平臺。在32m和40m高處設6m和6m寬平臺（圖3-4）。

3-1 山西省原公路邊坡設計 圖3-2 1:0.4坡型設計

圖3-3 1:0.3坡型設計 圖3-4 1:0.5坡型設計

4 優化經濟對比

由于坡率和坡高的不同會引起坡型的改變，從而導致土石方的削方量不同，使其工程預算也隨之改變。然而，預算的不同往往能影響投資者和施工者對該工程的期望和施工。因此，設計一個結構上穩定、經濟上合理、外觀上美觀的邊坡是至關重要的，本文對不同坡率的設計坡型與原坡型在其削方量上進行對比，其對比結果如表4.1所示。

表4.1 不同坡率的設計坡型與原坡型在削方量上對比

根據山西省工程預算定額的規定，按要求根據上述的匯總數據對以上四種不同坡型的土坡進行工程預算，其中包括直接工程費、施工技術措施費、施工組織措施費、綜合費用、規費、稅金及總價等一系列的資費。其總預算如表4.2所示。

5 結論

在坡體穩定的基礎上，對原設計和優化設計的四種不同的坡型經過經濟比對可知，坡率為1:0.3的坡型所需的預算最少，原設計方案所需的預算最高，坡率為1:0.4和1:0.5的坡型所需的預算居中，達到對坡體進行優化的效果。

參考文獻：

[1]中華人民共和國行業標準.公路路基設計規范（JTJ013-95）.人民交通出版社，1995.11

[2]交通部第二公路勘察設計院.路基（第二版）.人民交通出版社，1995.11

[3]交通部鐵路第一設計院.鐵路地質手冊.人民交通出版社，1995.11

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關鍵詞：GPS，RTK，高速公路測量，精度評價

 

1 GPS測量概況

GPS是20世紀70年代由美國陸海空三軍聯合研制的新一代空間衛星導航定位系統，經過20余年的研究實驗，全球覆蓋率高達98%的24顆GPS衛星星座己布設完成。

GPS接收機是實現測地定位的必備條件，有單頻與雙頻兩個頻段：雙頻機適宜于大于20km中、長基線測量，具有快速靜態測量的功能，可升級為RTK功能；單頻機適宜于小于20km的短基線測量，適用于一般工程測量。RTK系統由GPS接收設備、無線電通訊設備、電子手薄及配套設備組成，其具有便攜性、操作簡便性、觀測時間短、實時可靠性、高精度等優點，完全可以滿足公路工程測量的要求，在高速公路測量中蘊含著巨大的技術潛力。

2 GPS測量原理

GPS系統是一種采用距離交會法的衛星導航定位系統。在需要的位置點P架設GPS接收機，在某一時刻t同時接收了三顆（A、B、C）以上GPS衛星所發出的導航電文，通過一系列的數據處理和計算可求得該時刻GPS接收機至GPS衛星的距離SAP、SBP、SCP，同樣通過接收衛星星歷可獲得該時刻這些衛星在空間的三維坐標。從而用距離交會的方法求得P點維坐標（Xp,Yp,Zp），其數學公式為：

SAP2=[(Xp-XA)2+(Yp-YA)2+(Zp+ZA)2]

SBP2=[(Xp-XB)2+(Yp-YB)2+(Zp+ZB)2]

SCP2=[(Xp-XC)2+(Yp-YC)2+(Zp+ZC)2]

式中（XA，YA，ZA），（XB，YB，ZB），（XC，YC，ZC）分別為衛星A，B，C在時刻t的空間直角坐標。在GPS測量中通常采用兩類坐標系統，一類是在空間固定的坐標系統，另一類是與地球相固聯的坐標系統的坐標，以便于表達地面控制點的位置和處理GPS觀測成果，在高速公路測量工程中得到了廣泛應用。

3 GPS技術在高速公路測量中的應用

3.1勘測階段

高速公路勘測階段，首先要進行控制測量，其主要任務是根據路線的基本走向布設控制點，進行平面控制測量和高程控制測量，作為測繪路線地形圖、定線測設和施工放樣的重要基礎。利用GPS衛星定位技術可以代替傳統的導線法進行路線控制測量，具有布網靈活、外業觀測速度快、全天候作業、定位精度高等優點,經內業處理可在統一坐標系下提供控制點的三維數據。。

3.2 RTK技術

RTK技術是以載波相位觀測量為根據的實時差分測量技術，是GPS測量技術發展中的一個新突破，在高速公路測量工程中具有廣闊的應用前景。RTK定位技術需要在兩臺GPS接收機間增設一套無線數字通訊系統，將兩個相對獨立的GPS信號接收系統聯成有機整體。基準站通過電臺將觀測信息和測站數據傳輸給流動站，流動站將基準站觀測信號進行差分處理，解出兩站間的基線值，同時輸入相應的坐標轉換和投影參數，實時得到測點坐標，因此，RTK技術還有很強的數據處理能力（圖1）。

圖1 GPS-RTK系統數據流程示意圖

其原理是，在精度較高的首級控制點上安置一臺GPS接收機，對所有可見衛星進行連續觀測，并將其觀測數據通過發射臺實時地發送給流動觀測站。在流動觀測站上，GPS接收機在接收衛星信號的同時通過接收電臺接收基準站傳送的數據，然后利用電子手簿根據相對定位的原理，實時地計算顯示出流動站的三維坐標和測量精度。。RTK的動態定位與靜態定位兩種模式相結合，在公路路線勘測設計中應用于地形圖測繪、公路中線測量、縱橫斷面測量等，并可將數據導入計算機進行設計和繪圖。

3.3 RTK技術在高速公路測量工程中的應用

3.3.1進行線路勘察設計

在高速公路選線的過程中，如何準確地選擇路線使其盡量避開地勢崎嶇的地帶及居民點和農田是一個重要問題，這就可以使用RTK技術，用車載GPS-RTK接收機做流動站，按原路中線一定方向間隔采集數據，選擇另一個已知點為參考站，遇到重要地物準確定位，完畢后將數據導入計算機，利用軟件可以方便地在計算機上選線。公路設計人員在大比例尺地形圖上定線后，需將公路中線在地面上標定出來。采用實時GPS測量，只需將中樁點坐標或坐標文件輸入到電子手簿中，軟件可以自動定出放樣點的點位。。

3.3.2繪制大比例尺地形圖

高速公路選線大多是在1:1000或1:2000大比例尺帶狀地形圖上進行的。應用RTK實時動態定位測量技術，只需在沿線每個碎部點上停留幾分鐘，即可獲得每點的坐標及高程。結合點特征編碼及屬性信息，將點的組合數據導入的計算機，即可用南方CASS等繪圖軟件成圖，降低了測圖難度，大大提高了工作效率。

3.3.3應用RTK技術進行公路中線測量

應用RTK技術進行公路中線測量，可同時完成傳統測量方法中的放線測量、中樁測量、中平測量等工作,基本作業方法是：在路線控制點上架設GPS接收機作為基準站，流動站測設路線點位并進行打樁作業。根據所設計的路線參數，利用路線計算程序和GPS配套的電子手簿計算路線中樁的設計坐標。在流動站的測設操作下，只要輸入要測設的參考點號，然后按解算鍵，顯示屏可及時顯示當前桿位和到設計樁位的方向與距離，移動桿位，當屏幕顯示桿位與設計點位重合時，在桿位處打樁寫號即可。這樣逐樁進行，可快速在地面上測設中樁并測得中樁高程。并且每個點的測設都是獨立完成的，不會產生累計誤差。

3.3 RTK技術在庫庫高速測量中的應用

RTK放樣結果的精度，除受基準站點位精度影響外，還受模糊度解算誤差、坐標系統轉換誤差等影響，我們在庫庫（庫車—庫爾勒）高速公路測量工程項目的實際放樣工作中，流動站在放樣施測的同時，對沿線的已知GPS控制點進行了比對（如下表1、表2所示）。

表1 全站儀與RTK同樁號坐標較差比較

樁號 坐標較差ΔX(m) 坐標較差ΔY(m) 坐標較差ΔZ(m) RTK定位所需時間

K0 +1200.0210.0250.0124

K0 +5500.0150.0190.0253

K1+5400.0010.0050.0113

K2+3400.0020.1100.0135

K4+180 0.0130.0210.0182

K6+2200.0200.0150.02515

K7+5000.0040.0060.0114

K9+380 0.0070.0020.0098

K10+0000.0170.0240.07428

表2 10km坐標較差統計表

點位合成方向較差分級C C≤0.02m 0.02m<C≤0.05m 0.05 m <C≤0.07m 0.07m<C≤0.10m

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

點位數百分比494182

從表2統計的結果可以看出， RTK測量的點位精度可達厘米級，與傳統測量方法相比不存在誤差累積，能夠很好地滿足高速公路放樣測量的精度要求。

4 結束語

將GPS技術應用于高速公路測量能夠極大地降低勞動強度，大大提高工作效率及成果質量，非常適合于地形復雜的高速公路測量，這是傳統的公路測量作業方式無法比擬的。其中，GPS-RTK技術應用于道路地形測繪、公路中線測量等工作，可方便地進行數據的傳輸處理，在公路勘察設計單位和公路施工單位均有重要廣闊的應用前景。總之，在公路建設領域我們應加強GPS衛星定位技術特別是RTK技術的應用，以促國家高速公路建設的發展。

參考文獻:

[1] 金繼讀. GPS—RTK配合全站儀聯合進行數字化測圖[J].礦山測量,2003,(4):3～6

[2] 明.GPS RTK測量技術的應用與體會[J].現代測繪,2003,26(2):28-29.

[3] 付開隆. GPS-RTK技術在公路測量中的應用[J]. 礦山測量, 2007.6 80～83

[4] 方輝.GPS-RTK技術在桂梧高速公路工程測量中的應用[J].南方國土資源,2007.6(2)： 36～40

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論文關鍵詞：優化設計方案控制工程造價

工程造價控制應貫穿于項目建設的全過程，同時又要突出重點。工程造價的多少直接影響到投資效益，工程造價的控制關鍵在于施工前的投資決策和設計階段，而在項目作出投資決策后，控制工程造價的關鍵就在于設計。據國外的資料分析，設計費一般只相當于建設工程全壽命費用（工程造價是全壽命費用的組成部分）的1%以下，但正是這少于1%的費用對于工程造價的影響卻占了75%以上。長期以來項目管理論文，投資者普遍忽視工程建設項目前期工作階段的造價控制，而往往把控制工程造價的主要精力放在施工階段，在審核施工圖預算、工

一、通過設計招投標和設計方

工程設計招投標是指招標單位就擬建工程的設計任務招標公告，以吸收設計單位參加競爭，經招標單位審查符合投標資格的設計單位按照招標文件要求，向招標單位填報投標文件，招標單位從而擇優確定中標設計單位來完成工程設計任務的活動。通過設計招投標

設計方案競選是指由組織競選活動的單位通過報刊、信息網絡或其他媒介競選公告，吸收設計單位參加方案競選，參加競選的設計單位按照競選文件，做好方案設計和編制有關文件。通過設計方案競選，可

二、運用價值工程理論

價值工程又稱價值分析，是二十世紀四十年展起來的一門技術和經濟結合起來分析的新技術。價值工程發展到六十年代初已被公認為一種成熟而行之有效的節約資源、降低成本的技術經濟方法。價值工程在工程方面的應用，主要側重于設計階段，以提高產品價值為中心，并把功能分析作為獨特的研究方法。通過功能和價值分析項目管理論文，可將技術問題與經濟問題緊密地結合起來龍源期刊。一般來說，提高產品的

以橋梁為價值分析對象，說明價值工程在設計中的應用。具體步驟是：1、對橋梁進行功能定義和評價。把橋梁作為一種完整獨立的“產品”進行功能定義和評價。從通行能力、牢固耐久、建筑造型、環境影響、便于施工、便于設計等這六種功能在橋梁功能中占有的不同的地位，確定相對重要系數。2、方案創造。根據地質等其他條件，對橋梁設計提供了多種方案

不過在設計階段運用價值工程控制工程投資，并不是片面地認為工程投資越低越好，而且要把工程的功能和投資兩方面綜合起來進行分析。價值工程在我國還剛剛起步，但大量事實證明，它在工程設計中對于控制項目投資，提高工程“價值”，是大有可為的，特別是隨“勘察設計施工一體化總

三、設計方案的技術

設計方案的技術經濟評價的目的，是采用科學方法，按照工程項目經濟效果評價原則，用一個或一組主要指標對設計方案的項目功能、造價、工期和設備、材料、人工消耗等方面進行定量與定性分析相結合的綜合評價

設計方案優劣不僅要考慮投資時投資額的高低項目管理論文，還應考慮項目投產后的生產成本高低和經營效益，即投資效益的好壞。例如同樣是高級路面，水泥混凝土路

目前相當多的業內人士還是認為工程投資的提高是由于施工管理不善、施工費率增加以及建筑材料漲價引起的，而從上論述可見由于設計原因所引起的工程投資的提高，遠遠大于前者。

作者單位：吉林省四平市公路工程定額站。

所以向來“重施工、輕設計”的傳統觀念必須克服。設計階段工程投資管理必須受到足夠重視，從而使方案的優化選擇落到實處，這樣才可以為投資控制起到事半功倍的效果。

面后期養護費用較瀝青路面要小，只有既考慮了建設時的投資控制，又考慮了投產后的生產成本和經營效益，以此取得的方案才是最佳的設計方案。

，從而擇優確定技術經濟效果好的設計方案。常用的技術經濟評價方法有：投資回收期、凈現值法和計算費用法等。通過工程經濟理論計算投資回收期、凈現值和計算費用等經濟指標，從而確定最佳方案。

經濟評價。

承包”嘗試和推廣，價值工程會越來越宣示出它對控制項目投資所能發揮的巨大作用。根據日本開展價值工程活動的資料，有組織的價值工程活動可降低成本30%以上。根據另一項國外資料，價值工程活動的投入產出比為1：12龍源期刊。可見價值工程在投資控制中的作用是十分明顯的。

項目管理論文，選擇其一作為評價對象。3、求成本系數。某方案成本系數=某方案成本/各方案成本和。4、求功能評價系數。按照功能重要程度，采用10分制加權平分法。對各個方案的6項功能的滿足程度分別評定分數。5、求出價值系數并進行方案評價。按“價值系數=功能系數/成本系數”公式分別求出各方案價值系數。當價值系數=1，方案即為最佳。

價值，主要有以下5個途徑：1、功能提高，成本降低。這是最理想的途徑。2、功能不變，成本降低。3、成本不變，提高功能。4、成本略提高，帶來功能的大提高。5、功能略有下降，帶來成本大降低。必須指出，價值分析并不是單純追求降低成本，也不片面追求提高功能，而是力求正確處理好功能與成本的對立統一關系，提高它們之間的比值，研究產品功能和成本的最佳配置。

優化設計方案。

以起到：有利于多種設計方案的選擇和競爭，從中選擇最佳方案龍源期刊。有利于控制項目投資項目管理論文，中選的設計方案所做出的投資估算一般控制在競選文件規定的范圍內。能集思廣益，吸收多種方案設計的優點。

，可以起到：有利于設計多方案的選擇和競爭，從而擇優確定最佳設計方案，達到優化設計方案之目的。有利于控制建設工程投資，中標項目一般做出的投資估算能接近招標文件所確定的投資范圍內。有利于加快設計進度、提高設計質量、降低設計費用。

篇9

介于合金鋼波紋管具有運輸方便，對基礎要求較低，開挖量小，施工簡便，并且對土層的熱擾動小，目前青藏公路多年凍土地段的涵洞工程越來越多的采用鋼波紋管涵洞。本課題組安排專人對青海地區共和至玉樹（結古）公路一期已建的波紋管涵進行資料搜集，并搜索相關論文資料。先后派專車對共和至玉樹（結古）一期已建公路進行調查、觀測并留取影相資料。主要調查內容為：波紋管涵的填土高度及邊坡坡度、管涵長度、管涵直徑、沿線自然條件、涵洞路基的防護措施及使用狀況等。同時對共和至玉樹（結古）公路B2標K557+499直徑3m波紋管涵進行現場試驗。1 現場實驗1.1實驗方案課題組與9月10日至11月10分別對k557+499直徑3m波紋管涵按照方案進行了溫度傳感線布置。直徑3m波紋管涵洞溫度傳感器布點：分別在距離管頂0.5m、1.5m，水平方向距離管壁0m、0.75m，距離管底0m、0.75m，布置6組溫度傳感器；如圖4、圖5所示，共30個點。圖1 測試斷面溫度傳感器布設斷面圖圖2 測試斷面溫度傳感器布設立面圖1.2現場實驗數據分析

通過在現場，布設試驗監測設備，研究不同點位溫度隨時間的變化規律，對現場數據進行整理分析，得出曲線圖3測點溫度隨時間變化曲線，圖中做了有限元模型計算選取氣溫邊間曲線作為對比。圖 3 單波紋管涵測點溫度變化曲線注：曲線中測點參考現場試驗測點編號圖 4 三波紋管涵測點溫度變化曲線從上圖可以看出，模型溫度邊界包絡地溫曲線，符合多年凍土地區溫度變化規律，驗證了模型邊界條件選取的正確性。不同位點溫度變化規律具有一致性，具有相同的變化規律，呈現正余弦變化形式，土體溫度受外界溫度變化較為敏感，不同的深度溫度峰值有差別，1月份、2月份左右溫度呈現最低值，8月份呈現年均最高溫。1月份至5月份，土體溫度表現為負溫階段，6月至10月中旬表現為正溫段。由于測點深度不同，最低溫區域溫差在3℃左右，最高溫區域溫差約在5℃左右，符合實際溫度變化規律。

圖 5單波紋管管管底實測溫度曲線圖 5 為管底實測溫度隨時間的變化曲線，由洞口向涵洞中心坐標依次增大。由圖可以看出，不同月份涵底溫度分布具有相似性，洞口溫度較涵洞中心溫度高，差值為2℃左右。洞口向洞內方向，溫度下降較快，至距7m左右溫度曲線開始變得平緩，接近水平線，說明涵洞中心10m左右范圍內溫度在同一時刻呈現內外相等的趨勢。不同月份溫度曲線在坐標軸豎直方向移動，溫度出現跳動，洞口溫度波動范圍較洞內更大，說明洞口溫度受外界環境變化更為敏感，沿著洞深向內，溫度值受外界變化波動范圍較小，但從洞口至涵洞中心基本保持相同的變化趨勢。1月份至8月份動身溫度持續增加，9月份開始呈現下降趨勢，12月、1月份降為年最低溫。1月份至2月份溫度增加速率較2月份至3月份增加速率小，2月份至3月份洞內溫升約2℃，4月份相對5月份溫升約4℃，5、6、7月份溫升相對穩定，約增2℃，7、8月份溫差較小，于8月份涵洞中心取得年最高溫2.9℃，9、10月份為溫度變化轉折點，10、11、12月份溫度急劇下降，溫差較大，約5℃，涵洞中心取得年最低溫，同時洞口也取得年最低溫。2有限元數據分析由于現場實測點數量的局限性，下文將在實測數據的基礎之上進行涵洞與路基溫度場的有限元分析，進一步研究波紋管涵與路基的溫度場分布規律。圖6 管中心以下地溫曲線圖 6 為波紋管中心位置沿深度方向的地溫曲線，路基嵌入波紋管涵洞以后，改變了原來土基的熱狀況，提取路中線下方土體溫度，研究波紋管對土體穩定性帶來的影響。從圖可以看出淺層土體年溫度變化劇烈，1、2月份涵中心取得年最低溫，7、8月份涵中心取得年最高溫，其余月份溫度隨著外界環境溫度的變化在此范圍內波動，說明涵洞中心淺層土體溫度和外界環境變化更為直接和緊密。隨著深度的增加，涵洞中心以下4m左右每月份的地溫曲線逐漸出現合攏趨勢，最終歸為一條直線，此時溫度值約為-0.9℃，此數值表明土體年均溫。圖 7 （a）、（b）、（c）、（d）為波紋管路中邊側1m處溫度與不受涵洞影響的路基溫度對比曲線，顯示了1、4、7、10月份溫度對比情況。圖 7（a） 圖 7（b）

圖 7（c）圖 7（d）

圖 8 2月份溫度云圖

圖 8 2月份溫度云圖

圖 8、 9 為2、8月份溫度云圖，顯示了波紋管與土體溫度分布狀況。圖 10 涵洞邊側1m處路中沿深度方向溫度曲線圖 10為路中波紋管側1m處溫度沿深度方向變化曲線，可以看出從路基頂面向下3m深度范圍內溫度隨時間波動劇烈，隨著深度增加溫度逐漸收攏，說明淺層土體溫度受外界環境變化較為明顯，溫度變化反應較為迅速。由于相變作用，一定深度以下土體溫度受外界環境變化相對較弱。在路基頂面4m處始，溫度曲線呈現發散狀，進入波紋管影響區域，波紋管的存在，增大了路基土與外界的熱交換面積，引起了波紋管周圍路基土體波動，隨時間形成圓形溫度曲線。3月份和8月份分別取得該位置處年最高溫和最低溫，從管底向下3m深度處，溫度曲線再次出現合攏現象，說明波紋管在豎直方向，對地溫影響范圍為2-3m左右。曲線最終合攏為一條直線，達到年均地溫-0.9℃。1、2、3、4、5、6、12月份波紋管側1m處，在波紋管影響范圍內呈現負溫，11、7月份呈現正溫，但溫度值接近0℃，寒季通過波紋管涵路基吸入了更多的冷量。8、9、10月份呈現正溫，正溫持續時間較短，溫度最高為5℃左右，冷季通過波紋管，路基積聚了大量的冷量，抵消部分正溫段熱量。3 214國道沿線調查情況2013年6月沿G214舊線對已投入使用多年鋼波紋管涵進行調回訪調查，起點自K84+810（倒淌河）開始，至K795+900（結古鎮）結束，共計調查波紋管涵通道216道。

篇10

論文摘要：在工程結構計算中，應該合理的利用計算機的驗算速度的快捷，但不能讓計算機替代結構工程師的對專業知識的鉆研、工程設計經驗的積累、工程設計思想的思考、工程結構計算過程的理解。

從20世紀八十年代開始，在水利、水電、建筑、公路等各種工程建設的勘察設計工程中，就開始引入了計算機替代人工進行計算的計算機應用技術的應用，但是現在很多剛離校就業的大學生們，完全依賴著計算機，以計算機的計算數據為準，進行工程設計，這對工程建設的安全是極大的威脅。對工程勘察設計工程師進行正確應用計算機技術進行工程勘察設計工作的教育和提醒，是當前應該注意的比較突出的一個問題。

1結構工程中計算機技術應用現狀

隨著計算機硬件技術、軟件技術的高速發展。各種計算機應用程序的開發形成了這一批結構工程師從走出校門，就在計算機上進行結構工程計算、設計。他們不再經歷老一代結構工程師們通過手工計算的過程。甚至迷信計算機，以為計算機是解決工程問題的源泉，簡單地信賴計算機。隨著大量的計算機軟件的開發，但又缺乏對計算機軟件的質量的保證，包括對軟件開發者和其技術支持的技術資質證明；軟件開發商的質量保證、質量控制過程的嚴格評價，軟件中所用技術的理論依據的嚴格評價；簡單和復雜例題測試結果的嚴格評價及其與其他獨立求解結果的比較；等等很多威脅到工程結構安全的問題，被計算機軟件應用的發展所掩蓋了。

在當今世界，計算機的濫用開始日益威脅著公眾的安全，計算機被抬高到了是知識、經驗、思維的替代品。人們越來越愿意相信計算機使他們能對工程作出正確的判斷，而很少有人在想，特別是年輕的結構工程們更很少去想，如果沒有計算機，結構設計工程中需要哪些必要的知識和經驗。大家都相信，解決工程問題的專業知識就是怎樣使用計算機以及計算機本身的專業知識。甚至把使用計算機的能力當成能勝任工作的能力。大量的結構工程師們相信，他們僅僅依靠計算機就可以“解決”工程問題。沒有人認識到高質量的工程只能是淵博的工程理論知識、豐富的工程實踐經驗、以及艱辛的腦力勞動、高質量的設計思想相結合的產物。

在工程結構設計計算中利用計算機自動化技術已有了很嚴重的負面影響，它使年輕的一代結構設計工程師們相信計算機的安全性、知識性和能力。他們變得如此依賴計算機，以至于喪失了不依賴計算機進行計算工作的能力。他們不懂得，計算機不可能記錄有關模型、分析和設計的一些技巧。在現實工程實踐經驗中，工程結構，特別是水利水電工程結構的模型是千差萬別的，計算機不可能識別上千萬種工程設計思想，除了具有快捷的計算速度以外，計算機程序只是一些離散的知識。而真正的工程知識是經驗、直覺、靈感、領悟力、創造力、想象力和“認知”的巨大綜合體，它超越了任何計算機程序和程序員對結構工程的“理解”。

現代工程具有復雜的理論依據、集體的設計思想，依靠計算機是不可能讓人們學習有意義的經驗的。越來越多的工程師們都期盼計算機軟件能將結構工程設計程序完全自動化。希望在解決工程問題時他們只需要區化類型和條件，讓程序自動生成必要的數學模型，完成復雜而重復的分析和設計過程。最后由制圖工具完成設計圖紙。這樣，結構工程唯一的責任就是明確所要解決的問題，然后評價最后的設計“成果”。而對于是否能可靠的檢測特征值，在進行分析時是否用了足夠的模型、狀態，或計算機建立數學模型的理論是否正確，是否符合工程實際的特征，分析結果對工程結構敏感部位是否敏感，計算結果是否在條件允許范圍之內，是否能根據實際的工程結構模型對某些邊界條件進行調整。這些在年輕一代的結構工程師們心中，都變得模糊不清。

很多軟件開發商，在對計算機知識的精通之外，畢竟不是結構工程師，專業技術知識肯定有著各種方面的欠缺。計算機是一種工具，不可能替代人的腦力勞動、人的知識、經驗的積累，計算機能處理大量的信息，但計算機程序是沒有多少工程實際工作經驗的程序員編制的，程序對工程建立的數學模型也不會很完善，在計算中，即使是錯誤的信息，計算機也不可能識別，同樣的都在計算機上顯示給專業技術工程師們。這就要求專業技術工程師們自己能通過專業技術知識的掌握，來控制設計計算中的偏差。

在軟件的實際應用方面，那些只有極少經驗、極少學識、年輕的結構工程師依靠計算機軟件來解決極度復雜的結構分析和設計問題。他們對結構力學基本原理和設計規范的背景知識了解很少。無法判斷程序算法所蘊含的假設和步驟，也無法判斷計算機運算結果的質量。寧愿相信計算機程序產生的任何結果都是正確的，無法懷疑計算機作出的所有結果，以及用獨立的例題校驗結果。

2在工程結構設計計算中正確合理的應用計算機技術

首先，在年輕一代的結構工程師中，應讓他們對工程設計的危險性、對公眾安全的威脅、對工程建筑設計的責任感有一定的認識，結構工程師應該知道，工程結構特性是由結構工程設計的質量決定的。真正的結構工程師，應該不用計算機就能工作，計算機應用技術本身并不是壞事，問題的核心是在結構工程計算中計算機的使用方法，不能濫用計算機。要強調工程實踐中知識、專業技術以及經驗的重要性，了解“為什么”這樣設計才是關鍵。專業的結構工程師應在參加工作的最初一段時間內，對結構工程設計計算進行手工求解，了解手工求解的原理、基本原則和提煉模型、識別計算結果中的錯誤，解決問題的其他方法，判斷計算結果的有效性。對計算機的計算結果應持批評態度，尊重工程實踐經驗，通過工程實踐學習工程設計，強調從那些資深的或有經驗的結構工程師那里學習結構工程設計。不依賴計算機解決工程問題，經常懷疑計算機，在沒有深入的誰以前不使用計算機的結果。在被工程師證實正確之前，假設計算機提供的結果是錯誤的。在用計算機求解之前，必須先知道答案。不崇拜計算機，而崇尚知識和經驗，提倡全面了解工程理論和實踐中的所有經驗。