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關鍵詞：高速公路；機電系統；維護模式

作為一個高速公路管理者而言，機電設備要怎么用好、怎樣養護好，同時，要發揮其作用，推動管理水平不斷提高，是其面臨的重要問題。高速公路機電系統包含監控系統、收費系統、通信系統以及供配電設備。高速公路機電設備對高速公路安全、高速、暢通、舒適有直接影響，也是高速公路運營管理的重要手段。高速公路機電系統在運行過程中主要的特點是：其專業性非常強，技術含量非常高，涉及到的面非常廣，而且，線路通常比較長，在維修工作量方面比較大，同時，維護的難度也比較高。

1 通用維護模式

1.1 自行維護模式

高速公路運營管理單位如果采用自行維護模式，其一定要擁有一支技術精湛的維護隊伍，機電系統涉及的專業非常廣，同時，是高技術設備，因此，其要求維護人員要具有很高的技術水平和綜合維修能力。在人員配備中，要將各種專業以及工種進行結合，通常情況下，人數維護隊伍比較龐大。在機電系統建設過程中，施工管理人員要熟悉工程情況，同時，保證系統結構以及維護工作可以全面展開。在機電系統管理方面，要進行統一管理，這樣在考核過程中能夠更加方便。但是，自行維護模式在開始準備階段要配備足夠的維護機具，同時，在初期的投資也非常大。

1.2 專業維護模式

專業維護模式中，高速公路運營管理單位要和專業的維護企業簽訂維護合同，并且在維護合同中要對相關的范圍和內容進行明確。專業的維護管理具有專業的技術優勢，在機電系統運行過程中能夠對出現的故障隱患進行有效預防，保證機電系統能夠正常運行。專業維護模式在人員配備方面也比較少，主要配備系統管理員，在技術人員方面比較少，因此，高速公路運營管理單位不需要配備更多的車輛和維護機具以及儀表，在初期投資方面比較少。但是，高速公路運營管理單位在以后都要支付給維護公司維護費用，這兩種模式各自具有其獨特的優勢。

2 三級維護體系維護模式

2.1 一級維護：管理層

一級維護通常情況下是設置在公路管理單位的通信中心中，主要負責對全線的機電系統維護的管理工作。管理層通常情況下由幾個管理員組成，要建立維護管理制度，這樣能夠保證維護工作及時進行，同時，要對相關的技術人員進行定期的考核，充分調動職工的積極性，對內部技術人員的能力也要進行培養，可以通過不斷提高技術人員的專業技能，更好地營造良好的環境。

2.2 二級維護：維護層

在整個維護體系中，二級維護是核心部分，其主要承擔著機電設備的維護、維修工作。通常情況下，二級維護層由機電工程師組成，主要對管轄范圍內的路段機電設備進行維護以及維修工作，同時要做好相關的記錄工作，建立完整的技術檔案。做好設備維修工作的統計工作，能夠對設備的故障采取必要的預防措施，同時，對日常的管理工作也能進行必要的指導。在高速公路中，通常存在著多個收費站，每個收費站有很多的收費車道，這些車道在設備以及布線結構上基本相同，因此，一旦出現問題，一般都具有一定的相似性。

現在，很多的設備主板都是采用的集成電路技術，在進行維修時，難度不是很大，但是，在平時工作中一定要注意工作經驗積累，機電工程師要具有較強的綜合素質，這樣才能勝任本段線路的維修工作。在機電設備中，像攝像機、矩陣、光端機以及交換機等設備，其質量通常比較好，在使用過程中不會輕易出現故障。這些設備在使用過程中一旦出現故障可以直接與相關的廠商進行聯系，在維修質量方面能夠進行保證，同時，在費用方面也相對第三方維修公司低。高速公路運營過程中，設備要面臨很多的挑戰，尤其在收費高峰期，例如每年的各種節日，通常情況下，高速公路的所有車道都是在24小時運作，這樣發生故障的概率比較高，因此，要求相關的技術人員要在故障發生的第一時間趕到現場進行及時處理，保證問題得到解決。

2.3 三級維護：養護層

三級維護在組成方面主要由收費班長、監控人員和電工組成，其工作的主要任務是對設備現場運行特點進行掌握，同時，按照相關的操作規程保證設備的正常運行，及時對設備進行維護，保證其外觀整潔，在出現故障時要及時進行匯報，保證整個收費過程在低耗能、高效率的環境下進行。

3 采用三級維護體系要注意的幾個問題

3.1 需要定期做好保養檢測工作

機電系統維護通常包括正常保潔、事前保養檢測以及事后修復等部分，各個部分的費用會出現依次增加的問題。在預防維修方面，可以按照設備種類進行分類，進行正常檢測和定期保養，在比較容易出現重復性故障的部位，可以針對原因進行改善，防止同類故障再次發生。找出影響設備質量的關鍵影響因素，采取措施將質量缺陷進行消除，在這個過程中能夠提高系統的維護成效，降低維修費用，同時，提高設備的完好率。

3.2 突出重點、照顧一般

高速公路在運營過程中，一旦出現故障會對公路運行安全產生很大的影響，因此，要采取預防維修措施，將出現的問題及時進行解決，對不影響設備運行的故障可以進行事后的維修，這樣能夠節約運行經費，同時，也能滿足高速公路正常運行的要求。

3.3 善于總結，加強與兄弟單位間的經驗交流

對還處于運行期內的系統故障，要對其處理方法進行認真記錄，加強技術經驗總結，同時，和其他人進行信息交流，提高系統故障的可預見性，和各個路段的設備部門進行經驗交流和合作，能夠在技術和管理方面進行不斷的創新。

3.4 重視維護技術人員的技術培訓工作

機電設備在建設期以及驗收期都要對技術隊伍進行鍛煉和培養，同時，設備在運行期也要進行業務培訓和技能考核，聘請有關專家舉辦技術交流活動，在提高技術人員素質的同時，保證機電設備出現的故障能夠得到解決。

4 結束語

高速公路管理單位在維護體系方面可以建立三級維護體系，這樣能夠建立規范化的管理制度，建立以人為本的管理理念，對提高單位的競爭能力，提高服務質量非常有利。同時，在維修成本方面也會出現運行成本低、維修快，在高速公路機電維護管理方面能夠更加方便進行協調。

參考文獻

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[2]陳曼娜.高速公路機電系統的維護與實施[J].中國交通信息產業，2009（3）.

[3]劉偉.關于高速公路機電維護工作的實踐與探討[J].科技信息，2009（15）.

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【關鍵詞】高速公路 機電 維護維修

一、高速公路機電維護維修工作的重要意義

近年來，公路運營企業對機電設備的維護維修工作越來越重視。一方面，機電設備的運行情況直接關系著高速公路的收費、監控、通訊和稽查工作；另一方面，如果設備的管理水平提不高，不僅影響設備的使用壽命，而且會增加維護維修費用，造成不必要的浪費。交通部也要求出臺《公路機電系統維護技術規范》，用于指導如何將公路機電系統維護維修工作進行科學化、規范化管理。所以高速公路機電維護維修工作具有重大的意義，具體如下：

1.維護維修工作是高速公路系統工程建設的重要組成部分。高速公路作為現代化的公路運輸基礎設施，隨著汽車工業的迅速發展，汽車數量的增多，近年來已發展到相當的規模。然而，要維持和保持一個良好的高速公路交通環境，保證其可靠有效的運營，公路養護管理工作是非常關鍵的。高速公路機電工程是高速公路系統工程建設的重要組成部分。因此對機電系統設備、設施的維護維修是保障高速公路正常運營的必要手段。

2.維護維修工作是提高企業競爭力的關鍵。高速公路機電系統可以簡單的分為通信系統、監控系統、收費系統三大類，工程造價包括設備及安裝費用，這部分的投資一般占工程總投資的3%～4%。雖然機電系統不如土建工程的初期投人成本高，但是機電設備系統組成復雜、技術含量高，并大量使用精密電子元器件，成本較高，使用壽命有限。此外，高速公路建設地理環境差異性很大，設備運行狀況受自然環境和人為維護效果的影響不容忽視。如何高效發揮機電系統效能、節約后期投人成本，已引起建設單位和運營管理者的高度關注。

二、高速公路機電維護維修工作中存在的普遍問題

本人經過多年的工作經驗總結和相關部門的調查資料總結，認為我國高速公路機電維護維修工作中存在著一些普遍問題，具體如下：

1.分散式運作模式帶來的效率低下。由于高速公路特定的發展歷史、地理位置、系統技術現狀以及企業整體上的傳統管理體制等因素的影響，省內多數高速公路以分散型的設備維護管理體制為主，即，以基層站所為單位的現場維護層和區域綜合支撐的技術管理層為主的架構體系。實踐證明，這種分散式運作模式，在高速公路企業的營運初期，對于整體業務的展開是有幫助的，可是隨著公司管轄的高速公路不斷壯大、機電工程缺陷責任期的結束、系統設備運行年限的延長，整個運營維護體系需要龐大的人力資源來支持，從而帶來了維護成本增加、人員浪費、整體運維效率下降、區域維護力量不平衡等一系列問題。

2.缺乏高速公路機電工程養護系統評價標準。從施工過程來看，目前對高速公路進行交竣工驗收時，運營管理單位更注重路面工程，而且往往由于受土建工程進度的影響，機電工程常出現在驗收前趕工期的現象，對日后安全運營產生了一些不良影響，同時對養護工作帶來了很大的壓力。

從養護管理來看，目前高速公路的養護是將主要的精力投人到路面的養護方面，對機電工程關注不足，往往是系統出現問題時做及時修補，甚至對一些非關鍵機電設施的維護嚴重滯后。

因此，無論是從工程質量安全保證的角度，還是從資源合理分配的角度來看，建立一套合理的工程效果評價體系是當務之急。

3.安全環境問題的漠視。由于施工設計考慮不周或實際情況和設計不符等因素而導致工程建設遺留隱患有時施工方的責任心問題和日常使用的誤操作等諸多因素，都成為機電系統安全運行的潛在不利因素。

三、解決高速公路機電維護維修工作中問題的措施

1.實現高速公路機電維護技術資源共享。為最大限度地發揮技術資源，降低運維管理成本，高速公路機電維護維修部門應根據企業營運的長遠戰略目標，結合管理路徑相對集中、隧道機電系統龐大、技術資源相對優越等自身特點，選擇了適應現階段發展的自主維護管理模式，并遵循營運整體要求，建立與公司營運工作目標相一致的維護組織機構、人員配置、職責劃分、運作流程以及信息化管理等，重點在現場維護層、區域管理層的技術力量基礎上，開展專業能力盤點，有針對性地建立專業技術支援隊伍，實現無區域技術共享。

2.建立合理的養護系統評價標準。評價體系是由若干個單項評價指標組成的整體，能反映所要解決問題的各項目標要求，實際、完整、合理、科學，并能為有關人員和部門所接受。

本文認為建立合理的養護系統評價標準必須注意到兩點：

首先，明確評價對象是運營中處于在用狀態的高速公路機電系統。根據評價對象的功能和特點，評價體系的目標是：

(1)提高高速公路的安全性；

(2)提高高速公路的運行效率；

(3)促進高速公路可持續發展；

(4)提高經濟效率等。

建立合理的體系是為了分析機電工程的現狀、發現問題、有針對性的實施科學管理、提高機電設施的使用效率。重點在評價系統及設施的在用狀態、缺陷條件及對功能的影響程度等，評價不單純為了評定等級，重要的是發現問題，為找到解決問題的途經奠定基礎。

其次，是建立合理的評價體系結構，常規的工程評價從三個方面搭建評價體系結構，即社會經濟評價、技術評價和社會環境影響評價。

3.加強公路運營企業自身維修隊伍建設。運營企業的維修隊伍(可能是幾個工程師、技術員、電工共同組成)的建設在機電設備建設期、驗收期就應及時跟進。建設期間公司的技術人員應對機電系統的施工線路、走向、防雷接地等基礎工程有一個清晰的了解，而且熟知工程圖紙的各部分，這對今后的系統維護起到相當重要的作用；在驗收期間，公司技術人員必須嚴格按照工程合同、圖紙、設備、標簽等進行嚴格驗收，確保技術人員完全掌握了系統結構、設備特點及功能；在系統缺陷責任期和設備保修期內應虛心向施工方技術人員學習、請教，做好工作日記，等下次相同問題出現時膽大心細、獨立動手解決相關問題。

對于出現問題的設備,要有清晰的分析頭腦。首先應判斷故障產生原因，是線路問題還是設備本身的問題。企業不僅要加強公司技術人員的能力培養，還要指導各收費所技術員的日常維護性工作，最大限度地提高他們的工作能力。排除線纜故障后，對于設備故障的維修，可利用本單位的工程技術人員自身的動手能力。如果公路公司沒有熟練的技術人員，完全可在市場上招聘相關技術人員。花費的費用孰高孰低大家一目了然。而且招聘的人員是企業內部員工，干起活來不易推諉，無形中提高了工作效率。

參考文獻：

[1]何振邦.淺談高速公路機電系統的維護和管理[J].青海交通科技，2006，（05）：6-15.

[2]趙亞輝.關于高速公路機電系統維護模式的探討[J].公路交通科技，2006，23（09）：170-171.

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關鍵詞：路橋施工；高速公路；高速公路路橋過渡段；鋼纖維混凝土施工；質量控制

前言

近年來，隨著我國交通基礎設施建設的大力快速發展，橋梁施工各方面技術得到了很大的提升。橋梁建設是公路建設的重要組成部分．存存施工難度大、施工環境差、施工人員素質不高等問題．這些都加重了橋梁施工質量和安全控制的難度。工程質量是關系國家建設、社會進步和國民經濟持續發展的大事．橋梁的工程質量關系到交通運輸能否順利進行和國民經濟能否健康發展。嚴抓橋梁工程質量管理，有利于國家經濟建設的發展和人民生命財產的安全． 所以對于橋梁施工管理，加強材料設備的監管、采用現代先進的科技成果，提高人員素質和施工技術、完善規章制度、加強驗收工作等都勢在必行。

1施工控制的目的與意義

橋梁施工監控是隨著橋梁向大跨度方向發展而逐步發展起來的。以前，對于各種中小跨徑的橋梁，均采用有支架的施工方法，整個施工過程中主梁結構基本處于無應力狀態。隨著我國交通事業和經濟建設的快速發展，急需修建跨越能力更強的大跨度橋梁結構， 以跨越大江、大河、甚至海灣。對于這些大跨度橋梁，若仍采用有支架的施工方法，施工將變得非常困難，有時甚至是不可能的。因此，出現了纜索吊機施工法、懸臂拼裝施工法和掛藍懸臂澆筑施工法及其他多種自架設體系施工法。自架設體系施工方法的采用，在施工過程中必然給橋梁結構帶來較為復雜的內力和位移變化，給橋梁的建設帶來了新的任務一橋梁施工過程中的施工控制。

2高速公路路橋過渡段設置的建議

1)臺后地基的處理。控制臺后路基的沉降變形中，控制地基的沉降是其中的重要組成部分，在軟土及松軟土路基地段，地基處理應采用水泥攪拌樁、粉噴樁等半剛性復合地基。經過多條高速公路軟土路基試驗研究表明，半剛性樁在處理深度較深、基本打透軟弱層且樁身強度達到設計要求的情況下，復合地基的總沉降量、沉降速率、工后沉降都很小。擠密砂樁、擠密碎石樁在軟土中的擠密約束作用小，樁體質量不易達到要求，其加固效果得不到充分發揮。袋裝砂井或塑料排水板處理軟土地基，處理時間較長，需進行堆載預壓，處理中地基的沉降值也較大，但處理費用相對較低。

2)臺后基坑的回填。基坑應采用素混凝土或片石混凝土回填，面積較大時采用碎石分層夯填，達到規定的壓實要求。

3)過渡段填料的選擇。過渡段應使用強度高、變形小的優質填料。資料上反應日本、法國、德國通常采用級配碎石或級配砂礫石中加入6A左右的水泥進行過渡段填筑。我國高速公路在過渡段大多采用級配碎石填筑，橋臺背后大型機械壓實困難的情況下，在級配碎石中加入水泥、使用小型機械進行夯實，實踐證明效果良好。

4)橋臺與路基間設置鋼筋混凝土搭板。高速公路的大量事實證明，臺后過渡段設置鋼筋混凝土搭板可顯著改善路基與橋臺在抗垂直變形能力方面的巨大差異，有效實現路基與橋臺的剛度漸變。對軟土、松軟土地基地段更應加強鋼筋混凝土搭板的設置與研究。

3 加強路橋過渡段的施工組織設計

1)加強路堤填料的選擇。實施臺背路堤填筑之前，要有目的地選擇施工路段的填料，對要采用的各種土壤做對比試驗，其試驗項目包括：

①土壤的液塑限聯合測定，實驗篩分和擊實試驗；②不同土壤在相同壓實機具下達到同等壓實度時的壓實變數和松鋪厚度的關系，從試驗結果比較各種土壤的技術指標，選出最適宜的土壤作為填料；③從經濟角度考慮，以就地取材為主，就地取材不僅經濟而且取材方便不誤工，材料的選擇原則上應選用干容重較大的砂類土或滲水性好的材料。

2)加強壓實要求。臺背路堤填土應與錐坡填土同時進行，并按設計寬度一次填土，分層填筑過程，每層的壓實厚度不超過15cm，其施工

順序為汽車卸土、推土機平整、灑水或涼曬、人工平整、壓路機碾壓、壓實度檢測，壓路機碾壓過程中，既要保證壓實度，同時又要注意不損傷臺身，具體要求為：①檢查填土松鋪厚度、平整度和含水量，符合要求后進行碾壓；②根據壓實試驗提供的松鋪厚度和控制壓實遍數進行壓實；⑧采用振動壓路機碾壓時，除對臺背路堤填土與路基土方連接處必須加以振動，增強碾壓效果外，橋臺附近采用不振動靜壓，并慢速碾壓，以免損傷橋臺。

4鋼纖維混凝土施工技術

4.1鋼纖維混凝土路面施工的特殊要求

（1）由于鋼纖維混凝土的凝結時間短、硬化快，因此鋼纖維混凝土必須盡量加快施工速度。在澆筑和攤鋪過程中嚴禁因拌和物干澀而加水，但可噴霧防止表面水分蒸發。

（2）必須使用硬刻槽方式制作抗滑構造，不得使用粗麻袋、刷子和掃帚制作細觀抗滑構。

（3）鋼纖維混凝土路面板長一般為6-10m，最大面板尺寸不應大于8 × 12。鋼纖維摻量較大，尺寸用大值；摻量小，取小值。面板長寬比應符合設計要求。

與設計規范的要求一致，鋼纖維路面應先試切縫，在鋼纖維不刮壞邊緣時，才允許開始切縫。注意：此次新修訂的水泥路面設計和施工兩部規范所采用的鋼纖維混凝土路面的面板尺寸比其應力計算結果和教科書中都要小（最大10 × 20m），面板尺寸劃分較為保守。原因一是考慮我國實際路面上的超載和偏載嚴重，強度儲備不足；二是鋼纖維摻量體積率由1.2% 降低到0.6-1.0%，盡管板厚的折減系數略有加大，但在長期高應力強度比的疲勞荷載作用下，疲營強度和使用壽命仍嫌不足；三是盡管鋼纖維路面允許在使用后期帶裂縫工作，處在裂而不離，離而不開的狀態，但這不是正當設計工作狀態，而屬于破壞狀態，開裂后的鋼纖維路順平整度很差，行車既不舒適，也不安全，只具有路面殘值，而不滿足使用要求。

4.2鋼纖維混凝土路面修補

1施工材料

1.1原材料

水泥：425＃普通硅酸鹽水泥；

細集料：用中粗砂，平均粒徑0．35mm～0．48mm，含泥量＜2％；

粗集料：碎石5mm～20mm，含泥量＜1％，質地堅硬；

鋼纖維：選用長度30mm、當量直徑0．60mm由浙江某廠生產的低碳結

鋼剪切扭曲型，型號DN－30，其強度380MPa以上。該產品性能穩定，使用效果良好。

1.2配合比

鋼纖維混凝土配合比設計按照抗折強度和抗壓強度雙控標準要求及施工的工作度采用以抗折強度為主要指標進行設計。設計抗折強度6.5MPa、抗壓強度35MPa。經試驗室進行幾種配比方案確定：水泥∶黃砂∶碎石∶鋼纖維∶水并強度試驗。

2施工工藝

2.1基層處理及路面澆筑

在鋼纖維混凝土澆筑前，為提高水泥混凝土面層下基層和墊層的剛度，做好對舊混凝土板及板底基層的處理工作，即在破損板及板底脫空破裂的舊混凝土板塊鑿除后，對部分板底基層進行補強處理。鑿除舊混凝土板時，鑿除深度必須滿足原路面設計要求，再將原基層松動部分全部清除。被清除后的基坑及深度一律用C15貧混凝土進行處理。待混凝土半干狀態時即可澆筑路面。按要求先用C15普通混凝土澆筑至路面面層厚度12cm時，經底面層整平處理后再用鋼纖維混凝土澆筑。

2.2鋼纖維混凝土攪拌

鋼纖維混凝土攪拌采用滾筒式攪拌機。為使鋼纖維在混凝土中分散均勻，采用二次投料三次攪拌法，即先將石子和鋼纖維干拌1min，加入砂子、水泥再干拌1min，最后注水濕拌1．5min左右，總攪拌時間控制在6min內，攪拌時間過長會形成濕纖維團。

2.3運輸與澆筑

混凝土運輸采用自卸運輸車，運至施工地點進行澆筑時的卸料高度不得超過1.5m，以防混凝土離析。鋼纖維混凝土采用人工攤鋪，用人工將其大致攤鋪整平，攤鋪后用平板振動器振搗，振搗的持續時間以混凝土停止下沉，不再冒氣泡并泛出水泥漿為準，且不宜過振。振搗時輔以人工找平，混凝土整平采用振動梁振搗拖平，再用鋼滾筒依次滾壓進一步整平，整平的表面不得鋼纖維。在做面時需分兩次進行，即先找平抹平，待混凝土表面無泌水時，再做第二次抹平，抹平后沿模板方向拉毛，拉毛深度1mm～2mm。拉毛時避免帶出鋼纖維，如采用滾式壓紋器進行處理則效果更佳。

2.4養護與切縫

鋼纖維混凝土設有多種切縫。脹縫與路中心線垂直，縫壁必須垂直，縫隙寬度必須一致，縫中不得有連漿現象，縫隙內應及時澆灌填縫料，當混凝土達到強度25％～30％時，采用切縫機進行縮縫切割，切縫深度3cm。施工縫位置宜與脹縫或縮縫設計位置吻合，施工縫與路中心線垂直，不設置傳力桿。對脹縫、縮縫均采用10＃石油瀝青，灌式填縫。

混凝土做面完畢后，及時采用濕法養護，終凝后及時覆蓋草袋，并每天均勻澆水，保持潮濕狀態，養護10d～15d。與此同時做好封閉交通，待強度測試達到規定要求后即可開放交通。

5施工質量管理

橋梁施工控制的對象就是橋梁施工本身，施工管理好壞直接影響橋梁施工質量、進度等。特別是施工進度一旦不按計劃進行，必然給施工控制帶來一定難度。以懸壁施工的混凝土連續梁、連續剛構橋為例，如果梁相對懸臂施工進度存在差別，就必然使懸臂在合攏前等待不同的時間，從而產生不同的徐變變形，由于徐變變形較難準確估計，所以容易造成最終合攏困難。橋梁施工質量控制是對施工全過程各工序進行檢查、監督和管理，消除影響工程質量的各種不利因素，使所建造的工程符合設計圖紙、技術規范和驗收標準的要求。橋梁施工控制就是對橋梁施工過程中結構的受力、變形及穩定進行監控，使施工中的結構狀態處于最優狀態，保證施工過程安全和成橋狀態(包括內力和線形狀態)符合設計、規范要求。

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關鍵詞：路橋工程；施工技術；工程質量；控制措施

中圖分類號：TU74 文獻標識碼： A

近年來，我國對于基礎設施建設投入不斷增加，交通運輸事業蓬勃發展，人們對汽車的需求量也越來越大，使得公路承受的壓力也越來越大。同時，交通事故的發生率也越來越高，所以我國必須要加大對路橋施工技術及質量控制措施的重視。加強路橋施工技術、工程質量控制工作，不僅有利于提高路橋施工技術水平，保障路橋工程施工的安全性。同時也有利于提高路橋施工企業的經營效益，促進我國交通事業的快速發展。近年來，我國加大對路橋施工技術和質量的監控，雖然獲得很好的成績，但還是存在很多問題需要進一步改進、完善。筆者就自己多年來的工作經驗總結了幾點路橋施工技術、施工技術質量控制措施。

一、路橋施工技術

1、現澆箱梁支架預壓

1.1、觀測點的布設：考慮施工期間雨水量影響，若使用砂石袋作為預壓負載時，雨水會增大砂石袋的重量，存在因荷載過大導致支架不穩的隱患，所以一般使用加水水袋預壓；在對水袋進行充水時可使用三千瓦的壓水泵配以水管進行，而加滿水的水袋可使用離心泵對其它的空水袋進行充水，有助于壓縮工期，而空水袋鋪平時的面積較大，且易堆疊，在進行水袋充水時，水量會因水袋本身的狀況進行移位，而充滿水后因底板不平會向較低處移位，因此在水袋充水前設置的觀測點存在充滿水后被掩蓋住的情況，為確保測量的順利進行，特設置兩組觀測點，分別對支架的彈性形變與非彈性形變進行觀察與測量。

1.2、沉降觀測：在測量沉降量時可采用水準儀，首先對加載至總荷載一半時的前后進行測量與記數，此間當加載總荷載一半后需靜觀24小時，上午測量一次、下午測量一次；緊接著對總荷載（即加滿）的加載前后進行測量與記數。靜觀3天，每天均需上午測量一次、下午測量一次；當支架沉降量不再變化后，需卸除荷載進行讀數。而該過程中水準儀能夠實時追蹤測量支架的沉降量，并進行記數，等到加載結束后支架的沉降量不超過2毫米，即標志著預壓完成。標高調節的具體步驟如下：在預壓準備工作中，需依照施工方案對支架進行標高調整，避免支架橫向與豎向的桿件間的空隙等引起的非彈性形變，并以支架的預壓計算出支架的形變量，調整梁底標高梁底立模標高=設計梁底標高+支架彈性變形值。當支架沉降量不再變化時，即支架穩定后，經申報批準后對水袋進行放水，卸除荷載后對各觀測點進行觀測，記錄各個觀測點卸除荷載前后的標高，并求得差值，即各個觀測點的形變量，然后計算全部觀測點形變量的均值，即支架的形變量。

1.3、拱度預留：結合支架的現狀及預壓測量的結果，沿橋縱向按二次拋物線布置。

2、混凝土裂縫

2.1、選擇粉煤灰硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥等低熱水泥。如果只能選擇普通硅酸鹽水泥，則盡量避免使用早強水泥。

2.2、國內外的很多試驗研究與工程實踐都顯示，如果在混凝土里添加部分優質粉煤灰，則可以有效替代水泥，不但如此，因為粉煤灰顆粒是球狀的，可以產生滾珠效應，實現良好的，對混凝土拌合物的粘聚性、流動性以及保水性有很好的改善作用。

2.3、減水、增塑、緩凝外加劑等添加劑的摻加，可以使混凝土拌合物的粘聚性、流動性、保水性得到有效改善。這些添加劑的分散作用和減水作用不但能節約用水量、提升強度，還能使得水化熱得到緩解，延遲放熱峰產生的時間，使得溫度裂縫的數量得到控制。

2.4、如果有需要，還可以將冷卻水管埋放在混凝土中，其內部溫度可以明顯降低6℃～10℃。

2.5、控制混凝土入模溫度：澆筑溫度應該控制在25℃以內；同時混凝土表面與內部溫差也不應超過25℃。若氣溫太高，應該盡量降低澆筑混凝土的出機溫度，避免采取攪拌運輸車罐體、降低原材料、泵送管道的保溫冷卻等應對手段的實施；盡量不在高溫階段進行混凝土施工，應選擇夜間進行澆筑。

2.6、適時拆除側墻模板，加強混凝土保濕養護措施。出現最大溫度梯度之后，等待72小時，進行拆模處理，拆模時間必須在澆筑混凝土之后5天后進行，拆除墻模板的時候，應該確保混凝土表面溫度跟環境溫度之間所存在的溫度差低于10℃。完成拆模之后還需要進行養護劑的刷涂，避免延誤與漏刷的情況。

3、瀝青路面再生技術

3.1、必須正確選擇合適的瀝青再生劑（添加）：瀝青再生劑（添加）的技術特性隨其技術配方的不同而變化，這與再生劑配方的組成與可調性、混合料的技術質量、合理的成本效益、再生劑的合理用量等有著直接關系。所以，對瀝青再生劑（添加）的選擇應考慮舊瀝青原來的標號、舊料油石比、氣候舊瀝青的使用齡期等諸多要素。

3.2、選擇合適的攪拌設備：瀝青再生設備基于不斷提高的生產力水平而進一步創新和完善。現階段已出現了相對環保的瀝青原生、再生設備，可實現廠拌瀝青一機兩用，對于各種、各等級瀝青路面病害的瀝青均可做到再生處理。現階段已不必搭建瀝青混合料拌和站，只需采用先進的維持現場再生技術專用設備即可滿足需求，大大縮減了成本。由于該設備體積比較大，所以保障瀝青再生技術的關鍵要素之一是要結合現場的施工條件，以瀝青再生技術的實際需求為依據對攪拌設備進行合理選擇。

3.3、添加瀝青再生劑方法：再生劑的添加方法隨著設備的不同而不同，就間歇式拌合機而言，以間歇出料量為依據對合理用量進行計算，并使用易熔化的容器對包裝進行計量，再隨機進入拌和機；而對于連續式拌和機來說，再生劑的添加應以進料速度（流量）為依據，計算出用量后與需添加的新瀝青或集料通過進料系統一起進入拌和機。

二、道路橋梁的施工質量控制管理措施

2.1強化施工技術管理

過硬的施工技術作為路橋工程質量的重要保障，是項目順利開展的重要保障，使用先進的施工技術，不僅可以節省人力、財力、物力，同時對縮短工期也有很大作用。因此，在實際施工中，必須根據路橋工程施工流程，在施工工藝復雜的要求中，根據路橋施工現實情況，嚴格要求施工人員，做好施工技術準備工作。

2.2加強設備與材料質量把控

從料源地獲取砂樣經過室內試驗測試，確定合格后，應提前進行細砂填料的挖取和堆放，以減少過多水分的無效運輸和處理，達到節約能耗的目的，再經過運輸，將細砂填料調運進入施工場地。對于長江口細砂，除了填料常規的技術要求，還必須滿足含泥量，以及顆粒粒徑的特殊要求，一般含泥量要求不超過20%，粒徑不大于150mm。由于砂性土有明顯的雙峰或多峰擊實特征，因此在現場施工時，填料的施工含水量存在多種選擇。應根據現場料源情況，以及施工機械設備情況選擇合適的施工含量，從而提高工效、保證質量。依據室內試驗，以及現場試驗結果，長江口細砂的施工含水率一般控制15%左右。

2.3加強道路橋梁施工質量指標管理

嚴格遵循國家相關技術標準進行道路橋梁施工，以確保工程質量使之滿足社會需求，發揮出其使用功能和具體價值。此外，由于道路橋梁工程的特殊性決定在建設中，須在規定的時間、資金、技術條件下完成施工并達到既定的指標，因此對于道路橋梁工程的管理必須要做到嚴格。

三、結束語

綜上所述，我國路橋工程事業取得了高速發展，而對于路橋施工技術和工程質量有更高的標準。施工企業必須高度重視對施工技術和工程質量控制工作，對施工材料嚴格檢查，對施工技術人員和施工設備及施工環境實施全過程、多方位的動態管理，以確保路橋的整體工程質量。

參考文獻

[1]徐友虎.路橋工程施工項目質量管理及一些問題探討[J].科技信息，2010，（19）.