水電具有發電不需消耗燃料、成本低、能源衛生，且能長期發揮效益等優點而日益為人們所重視。但長期以來，由于水電工程建設被人們認為“投資大、造價高、工期長”，再加上有些部門常來吃“大戶”，致使水電建設事業背上了沉重的經濟包袱，從而給發展水電建設事業帶來了非常不利的影響。如何降低水電工程造價，促進水電建設事業的發展，已成為水電建設者不可推卸的責任。從完整的工程進展全過程來看，要降低水電工程的成本，就要從勘探、設計、造價分析、招標投標、工程實施等5個環節全面控制工程造價。在這5個環節中，“勘探、設計、造介分析”是控制工程造價的前提條件，實施工程招標投標則將控制工程造價推向一個新的高度。從全面質量管理的角度來看，“勘探、設計、造價分析”是控制工程造價的“計劃階段”，而“招標投標”是將計劃與實踐進行連接、向“工程實施”邁出的第一步，是控制工程造價的一個重要環節;“工程實施”則是控制工程執行造價的關鍵環節。所謂工程執行造價，是指工程在執行實施過程中，直接或間接消耗在工程項目上構成產品成本的有關費用。要控制和管理好這些貧梢，筆者認為，應采取對工程進展的全過程和所有項目進行動態跟蹤與管理。下面我們來分析這種動態跟蹤與管理的關鍵點，以便采取有效措施。

(一)控制工程造價的關鍵點

1.加強年度投資計劃管理是控制工程執行造價的前提有些工程的年度投資計劃與工程實際需要距離較大•造成這一現實原因是其年度投資計劃僅僅是按承包單位提供的年度計劃工作量來進行編制，而承包單位的年度計劃工作量大多數又是按經上級主管部門審查核定初步設計的工期及工程施工總進度表來進行編排的，往往與工程實際情況不合。我們的經濟體制是社會主義商品經濟。如果年度計劃安排投資不足或不到位，就將造成工程延期和工程投資增加。為確保工期，除安排足夠的年度投資外，還要靈活調整年度計劃，使之盡可能結合工程的實際情況。因此，加強年度投資計劃管理是控制工程執行造價的前提。

2.由靜態投資管理轉變到按動態投資控制，是控制工程造價和建設工期的關鍵建設單位控制工程投資的目標是促使實現實際工程造價不超過初設時所確定的合理工程造價，實際建設工期不超過經上級主管部門核定的計劃工期。所謂“實際工程造價”應該是工程完建時的各個時段的結算投資(含結算補差)之和加建設期貸款利息并減去可回收資金。目前，工程建設普遍采用招標投標這一模式，而從事投資管理的工作人員由于思想觀念陳舊，缺乏資金的時間價值概念，往往認為招標后的投資管理僅僅是合同的執行過程。仍然習慣于搬用靜態投資控制的做法，致使有些工程的業主與承包商之間的關系沒有理順好，造成工期延長。盡管工程靜態投資看去未被突破或略有突破，但動態投資卻大大超過了工程的合理造價。因而，僅僅從靜態投資的角度是不可能控制住工程合理造價和計劃工期的。因此，由靜態投資管理轉變到按動態投資控制是實現建設單位控制工程投資目標的關鍵。

3.微觀管理與宏觀控制相結合是控制單項工程執行造價有效的方法目前，有些工程仍然未能有效的控制工程執行造價，其原因之一在于建設單位不需要為此承擔任何經濟責任。投資超用，對建設單位的切身利益沒有任何影響;而投資節省，建設單位也不能從中分得效益，因而不能充分發揮建設單位的主動性，以致出現直接從事投資管理的工作人員不主動經常分析工程的實際情況，直到承包商提出索賠或結算時方去查閱資料的局面，此時，單項工程已施工或已竣工，失去了主動控制工程投資的有利時機。單項工程開工前或施工過程中，投資管理人員要深入分析工程的具體情況，根據工程造價資料、施工難易程度，對投資超過概算的項目，要分清是工程量增加、還是施工方法上的差異、或是國家政策性調整方面的原因，以便采取有效措施進行及時處理，該裁減的項目一定要裁減，該修改設計的要修改設計。因此，微觀管理與宏觀控制相結合是控制單項工程投資有效的方法。

(二)控制工程執行造價的方法

通過實際調查發現，西藏某地區公路工程項目的實施場地處于國家自然保護區內，出于環境保護和安全的考慮，項目正常施工工作受到了嚴重的影響。在常規施工條件下，大多數施工單位會采取炸藥爆破、汽車運輸等手段，但是從施工安全、保護生態環境等方面來看，尤其是在周邊施工環境較為復雜的情況下，并不利于項目的有序推進。隨著時代的進步發展，靜態膨脹預裂爆破施工技術出現在施工人員的視線中，該項技術的應用不僅保證了應用過程中較高的安全性，而且也不會對周邊環境造成太大的影響，靜態膨脹預裂爆破施工技術具有較高的應用價值。

1工程概況

文章主要以西藏某地區K13+800~K20+800段公路工程施工項目為例，該路段的項目建設主要圍繞路基展開，該地區為國家級自然保護區，又是一條熱門的徒步線路，有著非常高的施工安全和環境保護要求，一定程度上增加了項目的施工難度。為了貫徹更安全、更環保、人與自然和諧的施工理念，項目組決定在該段施工區域內采用靜態膨脹預裂爆破施工技術。在進行破碎前，施工單位應組織技術人員，對其巖層情況進行實地勘察，對施工項目巖體類型、強度、分布進行調查，合理地確定所需破碎工程量，再與實際破碎工程量進行對比，規劃出需要使用的破碎劑量，最終以合適的施工形式進行實際的施工作業[1]。

2靜態膨脹破碎劑施工技術參數

在施工過程中，要想充分發揮靜態膨脹預裂爆破施工技術的優勢，最基礎的環節就是對破碎劑的使用量進行確定，這是有效提高項目施工質量的關鍵。在破碎劑類型和劑量確定工序中，為了提高該環節的準確性，施工人員必須基于施工的孔徑、孔距、排距等參數進行綜合分析。針對有著較大孔徑要求的項目，應使用較多劑量的破碎劑，以有效提升其膨脹力，在無限熱量的基礎上，才能促使破碎劑漿體噴射體更大，進而實現最優的破碎效果。根據本項目的實際施工情況，路基邊坡主要巖體為片麻巖，巖體相對堅硬，項目組最終確定孔徑為3~5cm。為了高質量完成巖石的破碎工作，可選擇較小的孔距，要想得到最小的孔徑，就必須適當地添加孔數，但是這一操作環節會增加施工人員的鉆孔任務量。在本項目實施過程中，出于綜合因素的考慮，項目組最終確定將孔距定位為20cm，孔深為80cm。遇到有著堅硬質地的巖石，施工人員可以根據現狀，適當調整孔深。巖石本身的強度和破碎劑形成的壓力等，都會對實施過程中的排距大小產生不同程度的影響。面對不斷上升的膨脹壓力，為了達到最好的破碎效果，在巖石強度不斷降低的情況下，施工人員可以合理增加排距。但是，在較小膨脹壓力的條件下，巖石箱體的壓力會不斷增加，為了能夠穩步進行巖石體的破碎工作，可以將排距進行合理的減小。由于破碎效果受膨脹破碎劑的影響，基于本項目的實際施工情況，項目組最終確定使用25kg/m3的膨脹破碎劑，其使用劑量共計3.5kg/mm[2]。

3公路施工中靜態膨脹預裂爆破技術的具體運用

摘要：在教育改革的不斷推動下，線上精品課程教學在高校課程建設中發揮著越來越多的作用，進一步推動精品課程網站的建設漸漸受到重視。網站的規劃對于網站效應的發揮有著極其重要的意義，如何進行靜態課程網站界面設計，來進一步的提升用戶對于網站的體驗，會對精品課程規劃產生較大的影響。

關鍵詞：用戶體驗；精品課程；靜態網頁設計

隨著教育的不斷發展，國家對于精品課程建設加強重視，積極推動高校與精品課程產生更加緊密的聯系。在當前，國家精品課程的有關教學資源已經全面向師生開放。真正實現了優質教學資源的共享，大大促進了高校在人才培養方面的發展。但在當前精品課程網站設計規劃中，還有著許多的問題影響著精品課程功能的發揮。通過深入分析靜態網站設計中存在的問題，來尋找網站設計的優化策略意義深遠。

一、精品課程概述

精品課程是在教育發展過程中將具有一流教師隊伍、教學內容、教學方法、教材、教學管理體系等特點進行有機結合的示范性課程。在教育發展過程中，精品課程大大推動教育的改革與創新，實現高校人才培養的深化改革。同時精品課程也積極融入現代信息技術，新技術有效實現更大范圍內的教學資源共享，優秀教學資源的分享能切實推動人才的創新與發展。在當前，精品課程在功能效用上的發展受到越來越多的人的重視，尤其是國家對于精品課程在全國范圍內的進一步推廣。

二、現階段精品課程發展現狀

1靜態感知質量評價體系

1.1靜態感知質量評價維度。潛在客戶在審視車輛產品的過程中，有一些區域是必定會關注的，如車輛外部的前機蓋、格柵，內部的儀表板、門飾板等，而在這些關注區域又有一些一定會關注的焦點，如機蓋的縫隙、儀表板的材質，而相對關注不高的區域對用戶第一印象的塑造并不明顯。根據這些特性，我們引入了關注度的概念，用100人里被關注的頻度表示。通過設置一定比例的人群做問卷調查，統計出各區域的關注度，作為該區域問題的權重，體現出缺陷的及整改的緊迫度。為了使統計更加簡化，我們根據調查結果把整車設置[0，25%]、[26%，50%]、[51，75%]、[76%，100%]4個區域、標記為A、B、C、D，來表示不同位置的關注度。A、B區域是在評審過程中重點關注的區域，C、D區域則次之，分別賦權重值10、5、2、1，來標示不同關注位置的優先級。對于不同的關注區域，可采取不同的改善策略，對于高關注區域問題設置高優先級，取得最大的費效比。感知質量評價是一種主觀評價，評價的語言很難量化，使得靜態感知質量很難直觀地表達出來，但設計者需要用一定的手段詮釋用戶的判斷，把主觀感覺轉化為合理的、可量化操作的標準，用以直觀的衡量問題的嚴重度，6分是我們可以接受的程度，5分及以下需要整改。進行靜態感知質量評價時，為了避免小樣本偏離過大，一般把不同評價人員評價的分值剔除比較離譜的分值后取平均分，將主觀評價客觀化。為了保證一定的精度，一般將最小單位設為0.5分。靜態感知質量評價遵循一定的順序，一般由外到內、由整體到局部進行，通過問題屬性可以把靜態感知質量問題分為三大類：內外飾整體外觀、總布置及人機（含操作評價）、電子電器性能，覆蓋外部感知質量、內部感知質量、上下車方便性、乘坐舒適性、操作方便性及舒適性、駕乘視野、駕乘空間、儲物空間、維保方便性、發動機艙、行李艙、電子電器性能等共12個維度、318個小項。1.2靜態感知質量評價流程。由于各汽車制造商產品品質水平有差異，作為品質管理工具，感知質量對產品品質方向的引導及介入程度也不相同，因此評估方法及開發流程也會各有不同。在新產品立項時項目應指定數款標桿產品，通過對標桿產品靜態感知質量評價摸底，設定新產品靜態感知質量開發目標，一般不低于標桿。同時感知質量團隊針對新產品所在的細分市場，選擇潛在的客戶群體進行客戶需求調研，生成用戶需求數據（VOC），綜合標桿數據和用戶需求數據轉化為可量化的工程語言，如本細分市場配置、材料應用偏好，將數據結果作為細化交付物輸出給產品策劃部門及產品開發項目組。項目組根據感知質量團隊的輸入，組織造型及專業部門在硬質模型、CAS、數據設計時考慮相關需求，同時感知質量團隊全程跟蹤項目開發工作，確認各階段的目標達成。

2靜態感知質量評價在某車型中的應用

某車型產品設計定位是運動型、純越野風格，不同于城市SUV承載車身形式，具備立車架，由于設計的使用工況包含惡劣的越野路面，面向的是熱愛越野的小眾用戶，因此原車更加注重性能，而且過于關注內外飾還會給整車制造及用戶使用帶來成本，因而整車內外飾品質、精致程度偏低。但近年來用戶對SUV車型的熱愛以及消費理念的成熟，他們不再接受風格粗狂就可以隨意設計，內外飾品質、感官質量已經成為用戶選車重要的參考因素。通過對標桿車型及本品感知質量評價摸底，了解了該產品感知質量水平現狀。與城市SUV車型在靜態感知質量評價中全面弱于競品，尤其是外部感知質量、內部感知質量及功能件操作性3個方面與競品差距較大，同時此次評價共整理出品質提升改善建議80多項。這與該車型定位偏越野有很大關系。但風格粗狂不代表設計隨意，為迎合目前消費者對外觀精細化的挑剔要求，同時擴大該車型潛在受眾全體，對其中影響成本與周期不大的TOP30問題進行即時整改，其他影響較大的改動在中期改款上考慮體現。由于該產品在原有的開發策略下已經定型投產，馬上進行大幅度的改動對原有的模具、工裝等造成巨大的浪費，最終公司決定進行小成本、短周期項目改善，在一定程度上改善該車型的靜態感知質量水平，提升市場對越野產品顏值的認知。而且經過此次感知質量對標研究，量化的體現了和競品差距的維度和程度，為追趕競品以致在某些維度上如儲物空間實現對競品的趕超提供了明確的思路。后續繼續深度介入該車型中期改款項目，從靜態感知質量目標設定、CAS評價提前消除潛在缺陷到EP樣車達標性復評，全流程應用這一新型評價體系，為全面提升下一代產品的顏值做出貢獻。

總而言之，隨著國內汽車用戶的日漸成熟，靜態感知量將會是顧客購車時越來越看重的因素。借助靜態感知質量評價系統，企業能較為準確、直觀地認識到本品整體靜態感知質量水平，尤其是能量化的對比出在市場中的水平等級以及具體哪一方面存在差距，對有針對性的進行感知質量提升有很大幫助。

參考文獻

本文作者：周濤劉智軍吳紅權周毅工作單位：中鐵五局集團第六工程有限公司

軌道靜態精調方法及驗收標準

了解了影響軌道精調的主要因素，針對不同扣件系統采取的精調方法大同小異。軌道靜態精調是在聯調聯試之前，無縫線路敷設完成，長鋼軌應力放散、鎖定后對軌道的調整工作。首先對軌道進行全面、系統地檢查，根據軌道幾何狀態(軌道檢查儀或軌道幾何狀態測量儀)對軌道的測量數據，使用軟件對軌道線型(軌向、高低、水平、軌距、三角坑)進行方案確定，再將確定好的方案適用于現場調整，合理控制軌距變化率和水平變化率，靜態精調完成后通過動檢車檢測，本質上是通過對鋼軌的高低及軌向的高精度調整，以滿足軌道的高平順要求。軌道靜態精調工藝流程如圖1所示。圖1軌道靜態精調工藝流程經過準確的軌道測量，合理的數據分析，有效的現場優化調整，最終的軌道靜態精度必須滿足規范《高速鐵路軌道工程施工質量驗收標準要求》(TB10754－2010)以及業主相關要求。

關鍵技術控制

區別于傳統的有砟軌道精調技術，將軌道調整的核心放到高精密儀器上，軌道幾何尺寸檢測使用高精度的精調小車等軌道檢測新設備，檢測精度高，數據準確，檢測數據能夠在軟件內整體表現出來，并運用高速軌道平順性原理，可實現30m弦、300m弦的平順性分析，數據分析合理。這項技術的精確程度、檢測效率、系統性、分析連貫性遠高于傳統的人工弦線軌道分析。對于分析出來的結果匯總成現場調整報表，并通過一系列措施控制現場調整精度，達到報表要求的調整值。其中軌道數據采集、數據分析以及現場精度控制屬于無砟軌道靜態精調的關鍵技術，下面就這三方面關鍵技術進行探討。軌道數據采集軌道數據采集是無砟軌道調整的關鍵一步，是數據分析以及現場調整的基礎，其數據采集的精度與可靠性直接關系到調整方案的準確性，是滿足軌道的高平順性要求主要手段。軌道數據的采集最常見的為GEDOCE測量系統和AmbergGRP1000S測量系統，現以AmbergGRP1000S測量系統為例進行描述。數據采集準備工作(1)儀器檢定對于高平順的軌道來說，儀器的精密程度很大程度決定了軌道調整的難易程度，用于靜態精確調整的全站儀和精調小車需送有資質的檢定單位檢測。檢定合格的測量儀器才是提供軌道平順的保證，檢定過的儀器必須在檢定有效期內方可使用。(2)現場軌道狀態確認由技術員帶領工人進行軌道檢查并記錄，將發現的問題及時整改，軌道狀態確認是保證軌道測量真實性的基礎。軌道狀態確認標準見表1。(3)CPⅢ復測軌道靜態精調前應對CPⅢ網進行復測，復測后的CPⅢ點的誤差不得大于3mm。(4)軌枕編號為便于對軌枕測量數據的管理以及后續現場調整，需對軌道上的每根軌枕進行編號。杭甬客運專線紹興段的道床結構為CRTSⅡ型板式，根據每塊道床板都標有板號的特點，以每塊板為單元，板號為前綴后加上一位軌枕號作為軌枕編號，如一塊標準板共有10根軌枕，板號為R5455，其第一根軌枕編號為R54550，最后一根軌枕編號即為R54559，編號要連續，不得有重號。(5)測量系統內業準備AmbergGRP1000S測量系統所配套的軟件有數據采集軟件GRPwin，數據處理軟件GRPSlapRep，數據分析軟件RailAdjust，在測量前需確認獲得最新的設計線路要素。并將軟件GRPwin、GRPSlapRep、RailAdjust的絕對測量基準及計算基準按照相關說明進行參數確認，如果設計數據是GRPwin支持的格式，可以將設計數據直接導入到軟件中。如果沒有可以直接使用的電子資料，就要手動輸入設計數據，如平曲線、豎曲線、設計超高等。CPⅢ控制點以GSI-16或者ASCⅡ格式導入(數據可以分批導入)，并在工程屬性中選中導入的控制點文件。AmbergGRP1000S測量系統軟件設置好后，需將電腦中確認檢查無誤后的CPⅢ成果數據文件(txt數據)復制到TCRP1201+系列全站儀CF卡DATA文件夾中，復制成功后將CF卡插入全站儀并將數據導入至儀器內。軌道數據采集準備就緒后開始上線進行軌道數據采集，測量的環境應滿足精密測量要求。由于AmbergGRP1000S測量系統是由全站儀和Amberg軌檢小車組合使用，要保證數據的準確性則必須保證測量人員的操作規范，兩者工作狀況良好。主要從以下幾點進行控制。(1)全站儀控制首先對全站儀檢查ATR照準的準確程度，檢查方法為正倒鏡觀測固定棱鏡，記錄水平角和豎直角數值，兩次測量值之差應在3s以內。檢查不合格時，以100～120m距離的棱鏡進行組合校準(考慮氣象條件較好的情況)，校準完成后采用同樣方法進行檢查直到滿足要求。自由設站采用8個CPⅢ點進行設站，設站時應進行環境補償，設站精度應不低于1mm(x、y方向均不低于0．7mm)，一次采集長度不宜大于60m，每次測量的區段必須是在CPⅢ控制點的控制范圍之內，下一區間設站時至少要包括4個上一區間精調中用到的控制點，在設站精度或者重疊測量值大于2mm時考慮使用10個CPⅢ點設站，小車方向設置6組棱鏡，全站儀方向設置4組棱鏡的方式進行，以保證軌道線形的平順性(見圖2)。(2)Amberg軌檢小車控制軌檢小車采取現場組裝，組裝時應確認組裝部位密貼牢靠，每天組裝完成后在穩固的軌道上對軌檢小車的超高傳感器進行校準，校準后在同一點進行正反掉頭測量，檢查校準效果，掉頭差不得大于0．2mm。對于軌距傳感器應每周使用標準的電子軌距尺對小車的軌距進行檢查，如偏差超過0．2mm時進行校準。圖2軌道數據采集現場設站完成后進入施工模式，看偏差數據是否穩定，如變化范圍超過0．3mm，將小車向前推，找到數據相對穩定的距離，根據此距離再次重新設站。軌檢小車操作過程中應停穩后進行采集，重視重疊數據的采集，采集每根軌枕時取軌距傳感器與單輪中間對準軌枕螺桿，采集過程中注意小車的車況，及時消除異常點，并在配套電腦內輸入軌枕編號及現場發現的問題，便于后期調整方案確定。盡量保證工作的連續性。數據分析采集回的軌道數據條目羅列，內容繁多，直接使用原文件進行分析缺少合理性，不直觀。在此基礎上使用的軌道模擬調整軟件為RailAdjust，可導入GRPSlaprep輸出的CSV數據文件，RailAdjust提取對軌道調整密切相關的數據，并通過計算關系將倆倆聯系起來，最終將軌道幾何特征通過實時圖表現出，人工使用快捷鍵調整時能夠直觀地反映模擬調整情況。數據分析前必須對軟件的一些基本定義有所了解，掌握分析原則后進行數據分析。(1)軟件的基本定義首先應明確軟件中符號的定義是以面向大里程方向定義左右，導入的偏差與調整量符號相反，DTS中曲線圖顯示的偏差值。平面和高程是分開調整的，軟件定義的基本軌是與傳統定義不同，具體為平面基準軌是曲線段的高軌，高低基準軌是曲線區段的低軌，直線區間上的基準軌參考大里程方向的曲線。遇到同一文件中存在基本軌不同的現象應在測量文件中分割開。除了軌向、高低等一般軌道狀態參數，軟件內還引進了一個極差的概念，所謂極差，就是按照平順性分析原理，取檢測點距離內的－a最小值和最大值a作為計算對象，能避免出現因軌道實際線型出現周期性變化導致的短波值偏小以致完全滿足要求的情況。(2)數據分析原則應堅持以軌道“大平大順”為核心的理念，依據整體的變化趨勢進行調整，以相對精度為主，絕對精度為輔，避免片面追求絕對精度、小區段理論零誤差等現象，遇到異常情況應綜合分析再調整。軌道線型調整，應在標準要求的范圍內執行。根據以往動態檢測的經驗，調整方案確定時取標準要求范圍的75%為宜，如軌向偏差標準要求為5a/48a(m)檢測不超過2mm，但在軟件處理數據時控制在5a/48a(m)檢測控制在1．5mm限差以內。(3)數據分析方法首先明確基準軌，采用“先軌向后軌距，先高低后超高(水平)”的步驟進行，軌向的優化靠調整高軌的平面位置來實現，低軌的平面位置利用軌距及軌距變化率來控制。高低的優化通過調整低軌的高程來實現，高軌的高程利用超高和超高變化率(三角坑)來控制。調整時參考偏差曲線圖，使用快捷鍵進行軌道調整，曲線圖更新的同時，調整量自動添加到相應的4列“模擬調整量”表格中。由于杭甬客運專線道床板敷設完成后需對軌道板承軌臺進行平順性復測，軌道板平順性復測資料在一定程度上能反映到軌道上來，所以在數據分析過程中碰到問題應參考軌道板平順性復測資料進行綜合考慮，如有條件還可引進高速鐵路軌道檢查儀(相對小車)進行軌道數據對比，制定最終有效可靠的現場調整方案并整理出調整報表及調整件備料申請。現場調整精度控制培訓合格人員根據模擬調整方案準備調整件，并準備有一定的余量。將模擬調整量全部在需要調整區段進行初標識，如果是高程調整，調整數據標識在軌頂上，軌向標識在擋肩上，由現場調整組長進行復核確認準確無誤后才通過目測及拉弦線檢查模擬調整量的實效性。如果目測結合現場弦線測量的數據與模擬調整數據不符或者出入比較大時，放棄調整此段，做好記錄的同時跟數據分析組進行溝通。模擬數據與現場弦線測量數據基本吻合時，按照“擺(調整件)、松(螺栓)、拆(扣件)、頂(鋼軌)、清(雜物)、裝(調整件)、緊(螺栓)、查(扭矩)、記(臺賬)”九個步驟更換扣件。使用起道機時最少松3個扣件，最多不超過連續8個。軌向和高低調整表現在同一位置時，先進行高程調整，再進行平面調整，對非基準軌使用道尺對軌距和水平調整量進行核對后，將正確的軌距調整量標識于擋肩上，水平調整量標識于軌頂上。依據核查后的軌距和水平調整量，確認更換扣件規格，檢查扣件扣壓力調整完畢后用道尺核查。兩股軌道調整完畢后，記錄現場實際調整件的部位、規格和數量，建立臺賬，并用道尺復測，并記錄實際軌距和水平偏差值。更換扣件時，每次連續松開不宜超過8個扣件。現場調整精度控制時，考慮到WJ-8C型扣件的彈性壓縮，將調整件更換完畢前后，注重弦線及道尺在調整前后的數據對比，將實際調整值量化，可進行有針對性的分析復核，消除現場施工時人為造成的問題等。

杭甬客運專線應用實例

[摘要]在經濟全球化背景下，我國企業面臨日益加劇的國際競爭。作為傳統產業的天津市紡織產業重新布局，形成產業集群雛形。本文針對天津市紡織產業集群現狀，分析了產業集群的競爭力優勢因素，對重構后的天津紡織產業進行了集群靜態競爭力分析。

[關鍵詞]紡織產業集群靜態競爭力

一、天津市紡織產業集群發展現狀

天津紡織產業是我國老紡織產業基地之一，曾贏得了“上青天”的美譽，在天津市的經濟發展中占有重要地位。2003年，天津紡織系統在天津空港物流加工區建設了一座占地184公頃，投資46.5億元的現代化高新紡織工業園。高新紡織園內集中了60多家老紡織企業，重新規劃，在同一個區域內形成紡織、印染、服裝完整的產業鏈，提高產品品位和附加值，減少流通環節，降低成本，提高最終產品競爭能力，形成了集群效應。

二、紡織產業集群競爭力分析

產業集群作為一種本地化的企業網絡，其特征是專業化合作，其中最基本的組織因素—聲譽、承諾和信用影響著網絡組織的正常運行和發展，產業集群有效地降低了企業之間的交易成本，而且由于地理集中和產業組織優化，通過協同效應獲得了競爭優勢，通過轉包、戰略聯盟等形式進行分工與協作，獲得外部范圍經濟，并通過集體學習提高創新能力。對區域經濟發展產生了深刻且積極的影響，使產業集群的整體效益遠大于各企業單個效益之和。

路邊占道停車經營管理都是一種臨時措施、權宜之計。真正要從根本上解決停車問題，六）加快建設永久性停車場庫。無論什么理由和需要。還得靠科學規劃和強制性建設。以前的欠帳難以彌補，今后凡新建擴建改建項目，規劃部門都應抓好停車場庫建設的強制性措施，不達標不放行。另外，有關部門也應制定優惠政策，運用市場機制吸引社會資金多建快建停車場庫。與此同時，還要因地制宜，逐步將小區內大樹已成蔭的花圃花基改建成停車場地（這項工作建議先行規劃，再以bot方式解決）努力緩解中心城區停車資源的缺乏。

國鄉村經濟社會得到迅猛發展，改革開放以來。各種機動車擁有量也隨之快速增長。但由于多數鄉村在停車場館的規劃建設方面普遍滯后甚至失衡，因而使靜態交通管理日益成為鄉村管理的重點和難點。禪城中心區，由于地域面積小、人口密度大、機動車數量多，靜態交通管理面臨著巨大的壓力。市政府對此十分重視，早在年月，市政府就責成有關部門著手整治市區“三車”保管場所，并為此專門下發了兩份文件。去年，根據市政府的要求，市有關部門組織編制了占道停車場詳細規劃，并交由政府組織實施。目前，市行政執法局對靜態交通管理狀況進行了再次調查，現就有關情況匯報如下：

一、機動車擁有量與現有停車場（位）概況

隨著中心城區經濟的快速發展和人民生活水平的不時提高，近幾年來。機動車數量增長迅猛。據統計，目前共有摩托車近30萬輛；汽車近7萬輛，并以每月近千輛的速度增長。而禪城現有各種停車位僅19415個，其中經過有關部門聯合審批的三車”保管場共235處，汽車車位14433個。這些停車場（保管場）布局不盡合理，主要分布在城南新區，而人流量、車流量大的舊城區停車場（庫）卻相當缺乏。

給靜態交通管理帶來極大的壓力。為了一定水平上盡快緩解這個問題，機動車數量的龐大和停車場（保管場）車位的嚴重缺乏肯定導致中心城區停車難。有關部門根據去年市重新規劃布置的將近5000個占道停車位，于今年初推向市場，進行了公開招標，并選定了公司為中標經營管理單位。第一期投入使用的臨時車位為2321個，從月日起為市民提供有償服務。

二、占道臨時停車場的管理模式及存在問題

摘要：根據計算機視覺和CCD圖像分析測量原理，介紹了對FAST饋源艙多個位置和姿態的靜態定標，以及對艙體特征點的圖形坐標的攝取。推導了實驗中所需饋源艙的空間坐標變換矩陣，實現了對饋源艙的動態跟蹤，并為艙體的閉環控制提供了數據基礎。

關鍵詞：計算機視覺CCD圖像分析靜態定標動態跟蹤

作為國際新一代大射電望遠鏡（LT）陣計劃的第一步，擬在我國先行實施一項FAST（FivehundredmetersApertureSphericalTelescope）項目工程。目前國際上正在更新的Arecibo系統難以滿足LT基本單元的要求：低造價、大天空覆蓋、寬帶以及偏振觀測。全球最大的射電望遠鏡是位于美國波多里格的Arecibo305m口徑天線，但它具有天空覆蓋小（天頂掃描角僅20°）的嚴重缺陷，以及造價太高、跟蹤精度低的不足。FAST項目計劃利用我國某地獨一無二的喀斯特（Karst）洼地，鋪設主天線的球面望遠鏡，建造口徑為500m的射電望遠鏡。這種射電望遠鏡取消了主反射面的運動，改用饋源移動跟蹤目標，基本不受重力形變的影響，可把主反射面建造得很大。

對射電望遠鏡的饋源艙實施閉環控制的前提條件是已知饋源艙的位置及姿態，故需對饋源艙進行動態跟蹤，以取得相關數據。本文根據計算機視覺和CCD圖像分析測量原理，詳細介紹了對實驗模型中的饋源艙進行靜態定標與動態跟蹤測量的原理及方法。

1CCD測量系統

結合課題情況，可考慮使用的測量方法有以下四種：（1）GPS定位系統：測量范圍大，差分處理后的測量精度較高，不足是測量時間較長。（2）無線電定位：受環境影響小，測量范圍大，可在較惡劣的環境中工作。但測量成本較高，且無線電信號會影響射電天文望遠鏡對宇宙信號的接收。（3）激光全站儀：測量范圍大、測量精度高、采樣周期高。但系統的采樣間隔具有不穩定性、時延性與較低的動態精度（3mm），這給控制帶來較大難度。另外受環境影響較大，在降雨和大風揚塵等較惡劣的環境下，測量精度會受影響，且價格很高（一臺Leica大約價值18萬元）。（4）CCD三維測量系統：成本低，測量范圍較小時測量精度較高。但由于測量數據量大，動態跟蹤測量的時間較長。另外環境因素對測量精度的影響也較大，夜間工作有一定限制。

摘要:利率期限結構反映的是利率和到期期限之間的關系。文章利用指數樣條法估計出我國上交所國債的利率期限結構，對其進行靜態的分析，得到上交所國債利率期限結構統計特征。同時，應用主成分分析方法研究國債利率期限結構的動態特征，發現水平因素、斜度因素和凸度因素對我國國債即期利率曲線變動的解釋能力分別達到51．28％、26．63％和10．86％，累計貢獻率達到88．77％，不同因素對各個到期期限即期利率的影響程度也有所不同。

關鍵詞:利率期限結構指數樣條法主成分分析

一、引言

利率期限結構是某個時點不同期限的利率所組成的一條曲線，它是資產定價、金融產品設計、保值和風險管理、套利以及投機等金融活動的基礎。對利率期限結構的估計是資產定價領域一個基礎性的研究問題。隨著我國債券市場的發展、金融創新的不斷深入以及利率市場化進程的逐步推進，利率期限結構問題研究的重要性日益凸現出來。

在一個存在零息票債券的市場上，我們通過直接求出這些零息票債券的到期收益率就可以估計出某個時點的利率期限結構并進行分析。但是如果不存在零息票債券或者數量十分有限，那么這種方法就受到很大的限制，中國債券市場就是如此。在中國債券市場上，大部分債券都是息票債券，零息票債券的數量很少。上海證券交易所和銀行同業間債券交易市場上交易的國債都是息票債券。因此，我們就不能通過求到期收益率的方法來估計利率期限結構，而只能采取其他的估計方法。在本文我們使用Vasicek(1982)提出的指數樣條估計方法，利用我國上交所2002～2005年國債現貨市場的交易數據，估計出我國國債利率期限結構的一個時間序列數據。

有了即期利率這一基準利率曲線，我們就可以用其給國債、公司債以及其他利率金融產品進行定價，為投資者提供投資參考和依據。但是，我們知道，由于各種宏觀經濟因素及國債市場本身眾多的因素處于不斷的變動之中，即期利率曲線也在不斷的發生著變化。利率的變化會導致利率金融產品尤其是固定收益證券價格的變化。為防止利率的大幅變動對投資者頭寸價值的影響，必須對持有頭寸進行利率風險管理，利率風險管理的前提是確定利率風險因素。一般把風險因素簡單歸結為即期利率的平行移動，即各個期限的零息債券到期收益率發生相同的變動時，如何來對債券進行套期保值，也就是通常人們所說的久期保值。一般的風險對沖和套期保值都是針對即期利率平行移動這單一風險因素的，但是利率期限結構曲線經常不是發生平行移動，一般認為，利率曲線的變動模式主要有三種：平行移動(Levelshift)、斜向移動(Slopeshift)和曲率移動(Curvatureshift)。針對不同的曲線移動模式，投資者應當采用不同的投資組合以規避風險。各國的市場環境不一樣，利率曲線變動的模式也不盡相同。

“關于轉發縣城管局等部門關于開展城區靜態交通實施意見的通知”，為進一步提升園區形象，規范靜態交通秩序，切實維護好廣大人民的切身利益，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《省實施（中華人民共和國道路交通安全法）辦法》、《市市政設施管理條例》等規定，結合開發區的實際情況，對園區商業街等主要道路靜態交通狀況（即人行道、非機動車道機動車違法占道停放，非機動車無序停放和沿街工商經營戶跨門占道經營現象）進行規范管理，為此提出如下實施意見：

一、工作方針

堅持“宣傳教育為主，宣傳與處罰相結合，加強管理，重在治本的方針，依法查處人行道、非機動車道，機動車違法停放、非機動車無序停放和沿街工商經營戶跨門占道經營現象，改善園區靜態交通秩序，促進園區文明和經濟社會的和諧發展。

二、工作目標

通過集中整治，規范管理，使園區主要道路、鬧市地段基本消除違法停放車輛的現象，在審批許可的路段（點）做到車輛停放整齊有序、市容環境衛生責任履行情況良好，基本無跨門占道經營現象，園區道路環境整潔、優美、暢通、有序。

三、工作內容