摘要：通過研究普通及纖維瀝青混合料各項路用性能及力學性能,表明添加纖維能顯著改善瀝青混合料的高溫穩定性、低溫抗裂性及水穩定性能,并且能有效增加混合料的整體性與柔韌性,適于作為橋面鋪裝材料。同時針對揚州西北繞城高速公路橋面鋪裝,研究了纖維瀝青混合料的施工控制。

關鍵詞：纖維瀝青混凝土路用性能力學性能橋面鋪裝施工

<ANstyle="mso-acerun:yes">隨著我國公路交通事業的發展,大跨徑橋梁逐漸增多,鋪裝層的質量好壞和使用耐久性直接影響到行車的安全性、舒適性、橋梁的耐久性及投資效益。大跨徑橋梁的橋面鋪裝,往往因為交通量大,沒有替代的其他疏散道路而使得維護較為困難,所以,需要橋面鋪裝有較長的使用壽命。

<ANstyle="mso-acerun:yes">為了適應現代交通對瀝青混凝土橋面鋪裝提出的越來越高的要求,出現了諸如改性瀝青SMA、環氧瀝青混凝土、瀝青瑪碲脂混合料、澆注式瀝青混凝土等橋面鋪裝材料和技術[1～4]。雖然它們具有較好的性能,但或者需要采用特殊設備,或者是有一定的施工難度,或者造價比較高,一時還難以大面積推廣。針對揚州西北繞城高速公路的具體工程情況,本文選擇了纖維瀝青混合料作為橋面鋪裝材料[5]。

1纖維瀝青混合料的路用性能研究

<ANstyle="mso-acerun:yes">本研究首先通過揚州西北繞城高速公路橋面鋪裝上層及下層2種級配類型瀝青混合料的高溫穩定性、低溫抗裂性、水穩定性等路用性能試驗[6],來綜合評價瀝青混合料的各項性能以及纖維的增強作用。

一、舊水泥混凝土板處理縱觀國內水泥混凝土路面上瀝青混凝土加鋪層設計，最關鍵的問題是要對舊水泥路面板的處理。首先，對其使用狀況進行全面徹底的調查，對出現的路面病害、部分結構承載力不足等進行深層次的分析。一般通過人工調查對舊水泥路的病害按段落樁號進行統計，采用探地雷達、彎沉儀對混凝土板的脫空和其結構層的均勻情況、路面承載能力進行檢測評價。尤其在傳荷能力較差的接縫處，板下脫空影響重大，必須對水泥混凝土路面的處治給予高度重視。其次，針對不同種類的病害進行有效的處理。對邊角破碎損壞較深和較寬的路面，先用切割機切除損壞部分，然后澆注同標號混凝土；對破損較淺、較窄的，可鑿除5cm以上，然后用細石拌制的混凝土混合料填平；對發生錯臺或板塊網狀開裂，應首先考慮是路基質量出現問題，必須將整個板全部鑿除，重新夯實路基及基層，澆注同標號混凝土；對于板塊脫空、橋頭沉陷、板的不均勻沉陷及彎沉較大的部位，鉆穿板塊，然后用水泥漿高壓灌注處理。

二、反射裂縫的防治

反射裂縫是指下層混凝土板的接縫或裂縫，由于溫度和濕度的不斷變化與車輛荷載的反復作用，在加鋪層的相應位置上產生裂縫。就瀝青混凝土路面開裂的原因，可分為兩大類，即荷載型裂縫和非荷載型裂縫。通常是由于舊水泥混凝土路面接縫、裂縫處的豎向和水平位移所致。因此，需要對瀝青混凝土面層反射裂縫進行綜合防治。

根據反射裂縫的機理，主要應從結構和材料兩方面進行考慮。面層厚度應保證超過10cm，可有效防止受拉疲勞產生的裂縫，還可以降低車輛荷載引起的剪應力。材料中適當增加瀝青用量，減小混合料空隙率，可延緩裂縫的擴展。設計采用應力吸收層，可用APP改性瀝青油氈、鋪設玻璃纖維格柵加強混凝土的抵抗差動位移（剪切強度）的能力。APP改性瀝青油氈貼在舊水泥混凝土板上，有效地防止地表水通過舊水泥混凝土板縫下滲到土基，又能減少地下水通過舊混凝土板間接縫進入加鋪層而浸濕加鋪結構層材料，防止無機結合料處治的粒料層強度降低，延緩瀝青混凝土面層出現剝落和松散。APP改性瀝青油氈鋪設在舊水泥混凝土板與加鋪層之間，能起到應力吸收夾層的作用，并將反射裂縫應力由垂直方向轉為水平方向，起到了消散水平應變和傳遞豎向荷載的作用，增強瀝青混凝土的整體抗拉強度，延緩反射裂縫的產生。

三、瀝青混凝土加鋪層厚度控制

瀝青混凝土加鋪層厚度由行車荷載和防止反射裂縫兩個因素控制。舊水泥混凝土路面作為基層，強度較高，其上鋪筑瀝青混凝土結構層，強度滿足行車荷載需要，關鍵是防止反射裂縫的產生。多年的研究表明，過厚的瀝青混凝土面層由于溫度影響會產生裂縫。因此，設計厚度標準應與一般的瀝青混凝土路面設計一樣，在滿足承載能力的前提下，路面結構層厚度應有良好的水穩定性和高溫強度，瀝青混凝土面層應滿足使用功能的要求，加鋪層厚度首先要滿足原路面縱向線型，同時為避免過多的破碎和替換混凝土板，考慮舊路局部地方下沉、部分板翹曲、舊路路面橫坡度變化等情況，注意將調坡與路面現有承載力調查法相結合。舊路改造一般采用兩層密實型瀝青混凝土結構，瀝青混凝土面層的最小厚度為8～10cm比較理想，一層為最小厚度5cm的瀝青混凝土整平層，一層為4cm左右的抗滑表層，實現與其他瀝青路面一樣，具有良好的平整度、構造深度和密實度等。

摘要：廢舊聚乙烯塑料農膜來源充足，價格低廉，從經濟角度看，為推行廢舊聚乙烯塑料改性瀝青的利用增加了可行性。本文研究用廢舊農膜制備高模量瀝青混凝土，內層為聚合物改性層，外層為廢舊農膜包裹層，其模量及抗老化性能得到了大幅改善，提高了瀝青路面的綜合使用性能，延長了路面的使用壽命，降低了路面建設及養護成本，有極高的經濟價值和社會效益，同時解決農用地膜的環境污染問題。

關鍵詞：廢舊農膜；高模量劑；瀝青混凝土

1國內外研究現狀

在法國，高模量瀝青混凝土用處很多，用量很大[2]，1989年高模量混凝土就達到了50萬噸，1990年超過100萬噸。英國也有對高模量瀝青混凝土的使用壽命、抗車轍能力、耐久性和制造成本等方面的研究。芬蘭、荷蘭也有對普通混凝土路面和改性高模量瀝青混凝土路面的對比性研究，結果表明，改性高模量瀝青混凝土的抗變形能力較好。美國對延長瀝青混凝土路面使用的壽命方面的研究起步較早，得出的結論是提高瀝青混凝土的彈性模量可以延長瀝青混凝土的使用壽命[5]。我國在這方面的研究起步較晚，更多的是從國外引進高模量混凝土外加劑。2007年，中石化石科院連同遼寧省高等公路建設局、遼寧省交科院開始對高模量瀝青混凝土進行研究，得出結論是其動態模量、損失模量、車轍因子相對普通瀝青混凝土路面都有所提高。現在，越來越多的高校對高模量瀝青混凝土道路有所研究，其中東北大學和長安大學處于領先地位[5]。

2模量的概念、分類及評價指標

模量是描述固體材料抵抗形變能力的物理量，是材料在受力狀態下，應力與應變之比，反映原子間結合力的大小，原子間結合力越大，模量越高。其包括拉伸模量（E）、剪切模量（G）、體積模量（K）等，一般情況下指彈性模量，表示材料在外力作用下抵抗彈性變形的能力。模量基于不同的變形被冠以不同的名稱，如拉伸、壓縮、彎曲、剪切、扭曲等，但是從變形的本質上講，拉伸、壓縮和彎曲是等效的，在數值上是相等的，可以用統一的符號“E”表示，統稱彈性模量；而剪切和扭曲在本質上是等效的，統稱剪切模量，可以用統一的符號“G”表示；壓縮模量用符號“K”表示，則三者的關系可以用E=2G(1+v)=3K(1-2v)表示（v為泊松比）。模量是材料的力學性能常數，分為靜態模量和動態模量，通常在材料萬能測試機上測得的是靜態模量。高聚物材料的彈性變形較大，彈性模量也較大。影響彈性模量的主要因素有：1）材料的結構，彈性模量與原子系數呈周期性變化；2）溫度，隨著溫度的升高，彈性模量下降；3）合金元素對結構不敏感，一般對彈性模量影響不大，少量合金元素對彈性模量也沒有影響，大量的合金元素會引起畸變，使彈性模量降低。不同材料的彈性模量和泊松比見表1.混凝土動彈性模量測定儀的測定目的是檢驗混凝土在經受凍融或其他侵蝕作用后的破壞程度，以此評價混凝土的耐久性能[4]。

1引言

隨著科學技術的進步和社會的發展，高速公路的路面施工技術取得了極大的發展成果，從之前傳統的橡膠瀝青混凝土技術，到如今的SBS改性瀝青混凝土技術。SBS改性瀝青混凝土技術具有相當的多的應用優點，如與傳統的橡膠瀝青技術相比，SBS改性瀝青技術具有較強的抗腐蝕性能，使用的壽命也比傳統的橡膠瀝青技術要長，同時維護路面的成本也更低廉。但由于SBS改性瀝青技術發展的時間并不是很長，在施工過程中存在某些不足或缺陷，想要保證高速公路的質量、使用年限，需要高性能的施工設備、高素質的專業化施工團隊和成熟的施工工藝，這些是保證高速公路質量的重要措施。本文基于此，從施工工藝角度入手，簡單介紹了SBS改性瀝青混凝土的相關制作過程，簡要分析了當前SBS改性瀝青技術出現的問題，并根據這些分析的情況，提出了SBS改性瀝青混凝土技術在高速公路上的施工工藝的改善措施和方法。

2SBS改性瀝青混凝土相關信息介紹

2.1SBS改性瀝青混凝土的內涵

SBS改性瀝青混凝土是一種混合用料，SBS改性溶劑和一些混合劑添加到傳統的瀝青材料中，從而得到的一種混合瀝青溶劑，這種混合溶劑比傳統的瀝青溶劑具有更高的抗熱性和抗裂性，這種溶劑可以充分發揮瀝青溶劑的優點，同時可以充分發揮SBS改性溶劑的優點，混合后的溶劑使得粘合性變得更強，彈性大大提升，出現的裂縫也具有較好的自我愈合能力，在高速公路上，在城市的主干道上，在機場的跑道上，都被廣泛的應用。其中施工工藝流程圖見圖1。

2.2混合料的用量

摘要：為了提高路面施工的效率和質量，采用邊模安裝技術，設計了一款瀝青混凝土邊模鋪裝機，并提出了安裝系統的總體設計方案。邊模安裝系統包括邊模出倉裝置、自動掛鉤裝置和射釘裝置。邊模出倉裝置由定位卡、出倉斜坡滑道、推塊和氣缸組成；自動掛鉤裝置主要由彈夾裝置、推動裝置、掛鉤裝置和連桿結構組成；射釘裝置由氣釘槍、定位模塊和三坐標工作臺組成。采用UG軟件對邊模安裝系統各部分結構進行三維建模，并虛擬裝配，檢驗了設計的合理性。結果表明，瀝青混凝土邊模鋪裝機的行走系統可按照施工的方向自動行走，邊模鋪裝系統可以實現邊模的自動鋪設，提高了鋪設道路的質量；邊模安裝機工作方式相比于傳統人工鋪設方式，具有結構可靠、效率高、操作簡單、安全性能好、污染少等優點。研究成果可為未來全智能化鋪設邊模設備優化提供參考，并能結合瀝青攤鋪機應用于施工中，進一步提高鋪裝質量。

關鍵詞：路基工程；瀝青混凝土路面；邊模安裝機；邊模安裝系統；邊模掛鉤；邊模射釘

隨著路面成型施工技術的發展，中國公路的總里程數已有近457萬km。其中高速公路達到12．35萬km，瀝青混凝土路面占高級公路里程的80％以上，且在國內外被廣泛應用，是公路的主要結構類型［1］，如圖1所示。瀝青路面作為一種連續且沒有縫隙的路面，具有噪音少，成本低，力學性能好，承載和減振能力強等優點，且路面便于管理和維修，施工期比較短［2－6］。圖1瀝青混凝土路面Fig．1Asphaltconcretepavement目前，鋪設路面的具體工作流程：1）先攤鋪瀝青砼面層；2）切除多余的路面；3）裝上路緣石。在實際路面施工過程中應提升瀝青混凝土路面的施工技術，以有效地減少各類公路病害發生的概率，延長路面使用壽命［7］。第一代路緣石機是由美國生產的。路緣石滑模機技術真正成熟是在1991年，由美國工程師JOHNLEONE研制的。進入21世紀以來，箭牌機械公司生產的路緣石機，無論是整體耐用度還是施工質量均受到業界好評，且在全球知名度很高。目前，具有代表性的設備是BL－790全自動路緣石攤鋪機，采用的是錘擊方法。2004年出現了一種多功能路緣石滑模機，雖然該設備具有口滑模機的優點，但是此設備體積大，成本和配套設備要求高，故不能批量生產使用［8－10］。現階段的路面鋪裝工作仍存在著諸多問題，比如安裝路緣石時需要切除多余的瀝青砼面層，會浪費大量原材料，增加了施工成本，降低了修建道路的質量和效率［11］；且目前路面施工邊模的安裝主要采用人工安裝邊模的形式，安裝速度慢，平均1～2min安裝1條邊模，施工工期較長；同時工作人員在施工過程中很容易把在低級路面施工中的經驗和方法照搬到高速公路路面的施工中來，從而造成安裝質量差以及工作人員的安全問題［12－15］。為了解決人為和環境帶來的影響及問題，筆者設計了新型邊模鋪裝機。此設備用來對瀝青混凝土路面邊模進行自動化安裝，采用邊模安裝系統改善了傳統邊模安裝過程的缺點，可省去切割邊緣的工作，通過將邊模鋪設在路基兩側邊緣的工藝，能夠直接獲得順直度高的路面邊緣結構，為后續施工提供方便。

1總體結構及工作原理

瀝青混凝土邊模鋪裝機的行走系統可以自動識別并按照人工提前規劃好的路線和施工的方向自動行走；邊模安裝系統能自動邊模鋪設，安裝時要確保2個相鄰的邊模掛鉤連接，并用射釘槍將其固定在地面上。邊模行走系統主要是車體裝置。車體裝置主要包括前車架、后車架、行走電機和轉向電機。邊模鋪裝機的安裝系統主要設計部件有邊模出倉、掛鉤和射釘3部分。出倉裝置主要包括定位卡，出倉斜坡滑道裝置，底部架子，推塊，肋邊模塊等；自動掛鉤裝置主要包括彈夾裝置，推動裝置，掛鉤裝置等；射釘裝置主要包括氣釘槍、定位模塊、氣缸、三坐標工作臺（即x，y，z方向推動裝置）以及扳機觸動裝置。利用UG軟件畫的邊模三維圖，如圖2所示。此外，邊模安裝系統也離不開空氣壓縮機，空氣壓縮機是本設計系統的動力源。空氣壓縮機根據推動裝置動力的大小來進行型號的選擇，安裝在邊模鋪裝機上。出倉，掛鉤和射釘3大裝置共同安裝在行走系統的同一側，一般為左側。路面邊模機的工作流程：首先把邊模安裝系統安裝在行走系統的車架上，行走系統進入路面后沿著路面上提前畫好的線行走；然后將邊模依次放下進行連接（如圖3所示），完成掛鉤動作；最后由定位模塊確定好釘孔位置后，使用射釘槍進行射釘完成固定。重復上述步驟，直到鋪路工作完成。利用UG軟件畫的本設計總體結構三維圖如圖4所示。邊模安裝系統的工作原理如下。邊模從上端開口處進入到邊模倉結構中，落下的邊模從邊模倉下方開口出倉。當邊模出倉后，邊模被氣缸頂起，然后邊模被推動往滑道下方移動，移動至2個相鄰邊模的掛鉤正好相對齊，然后邊模落下掛鉤就會扣住，從而這2個相鄰的邊模就連接在一起，完成掛鉤動作。邊模完成掛鉤之后，穩定性差，因此需要通過射釘在釘孔處進行固定［16］。此邊模安裝系統的結構很大程度上降低了施工人員的工作量，也能很好地控制施工時間及速度，邊模安裝速度可達每分鐘4條，相比人工安裝邊模速度快了8倍，提高了工作效率和工作質量［17］。

2邊模安裝系統的詳細設計

1、路堤填筑前地面處理

1.1我們知道，做什么事情都重在基礎。

這一方面又根據實際所需分為多種不同方面，第一就是當我們的路堤填筑的高度大于或等于一米的時候，我們在具體施工過程中應該注意將規定的路基范圍內的所有掩埋在地下的數根、及地面的雜草全部清理，并且要做到清理徹底。其次，就是要將路基施工前原地面上的腐殖土用人工或者是挖掘機進行清理，當清理達到要求后在進行換填，而換填的厚度要根據我們實際所需而定，堅持具體問題具體分析的原則，但是其也有一個最低換填厚度，即不能小于三十厘米，在換填過程中要進行分層壓實，千萬不要進行整體壓實，這樣會影響路基的施工質量。在施工處理過程中還應該主要草炭層、老鼠洞、地面裂縫等，這幾方面進行回填時，千萬要注意要選取符合回填條件的土質，俗話說的好千里之堤毀于蟻穴，所以我們對這些細小問題一定要注意。就是在筑路過程中，有些路段會通過耕地，因此路堤筑填施工前必須預先填平壓實。當遇到有機物較多及雜質較多的耕地時，由于壓實過量，就會起反作用，因此需要我們將其整體進行換填土。就是路基施工前原地面坡面基底的處理技術。這方面工作需要我們從以下兩個方面來進行考慮，第一就是基底坡面較小時，只需簡單的清理下表層，具體方法基本上同以上我們講述的方法相同。但是，當其坡度較大時就不同了，我們應該選取合適的角度，將坡面做成臺階的坡面，才能讓填料充分的分布在坡面基底中，充分發揮出它的作用，即有效的防止路堤的整體滑動和移動。這一方面工作我們也應該堅持具體問題具體分析的原則，因地制宜，即臺階的尺度、厚土依據當地的地形、土壤質量來進行施工，但是其一般寬底限度不應該低于一米，而且臺階頂面應做成向堤內傾斜3%~5%的坡度，并分層夯實。最后，將所有臺階進行填充后，就可依據以上我們所說的方法進行一般填土。

1.2其次，就是填土路基壓實處理工作。

路基施工時，應嚴格按現行《公路路基施工技術規范》要求進行，并應通過試驗路段來確定不同機具壓實不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數、最佳的機械配套和施工組織，還要有一定素質的施工隊伍來重視。采取分層填土，分層夯壓的路堤，以達到足夠的密實度，從而提高路堤的穩定性和堅固性，保證車輛運行平穩，避免因長年沉落而惡化運營條件。經過壓實的路堤，一般線路要求通車時即可行每小時40～60公里以上的速度。

2、瀝青混凝土路面施工工藝

摘要：首先闡述了混凝土乳化瀝青路面坑槽病害冷施工維修后的持久性實驗測試方法，包括修補材料持久性實驗測試方法和修補后坑槽整體持久性測試方法，然后對界面材料持久性實驗成果進行分析，主要對拔拉實驗成果和界面材料健康周期預測進行了分析。最后進行了坑槽修補后整體持久性實驗，望通過以上研究能為同類工程提供借鑒。

關鍵詞：瀝混路面；坑槽病害；冷施工補修；修后持久性

修補坑槽所用材料，其與原混凝土乳化瀝青路面坑槽壁原材料間的附著力和相容性影響較大，從而降低坑槽修補的持久性。因此有必要從修補界面所用材料和恢復坑槽的整體黏結持久性兩方面探究路面坑槽補修持久性技術。針對前者，本研究開展相關材料試驗，以融凍循環承受頻次和抗拉應力強度，對循環融凍反應和層間伸拉能力進行評估；針對后者，對所制作的混合車轍板，在30℃下開展了浸膠和車轍實驗，以車轍最大深度、車轍發展速率以及動態穩定性開展相關評估，以探討加強公路乳化瀝青路面冷施工修補坑槽的持久性技術為同類公路養護工程借鑒應用，提供研究和技術參考。

1檢測坑槽修補后持久性的實驗測試方法

1.1修補材料持久性實驗測試方法

將各種材料模制成兩組6n（n≥4）個試品，其中界面干燥的為一組，界面潮濕的為另一組。每組3n個樣本分為n組，分別對應開展循環1，2，3……n次融凍過程。試樣表面水分徹底揮發后，在室溫15℃下開展層間拔拉實驗。

1瀝青混凝土路面鋪設施工工藝闡釋

1.1施工工藝優化

在路面鋪設過程中,瀝青混凝土攤鋪的速度需要根據拌合樓實際產量以及施工機械設備配套狀況,甚至是攤鋪的寬度與厚度等多種因素來合理調整。但是,最重要的前提就是要確保攤鋪的均勻性與緩慢性,應不間斷地作業。針對已經攤鋪完成的瀝青混凝土,尚未壓實之前,不允許施工工作人員隨意地踩踏,同樣不允許采用人工整修的方式。如果情況特殊,一定要有現場技術工作人員進行指導,開展人工找補作業或者是對混凝土進行更換[1]。如果采用的是多臺攤鋪機共同攤鋪施工作業,一定要確保臨近攤鋪機間的距離不超出10m,這樣才能夠確保熱接縫位置處理效果更加理想。而在攤鋪瀝青混凝土的時候,一定要重視對布料器內部混凝土總量以及攤鋪速度等多種因素的合理控制,有效地規避混凝土出現離析的問題。

1.2瀝青面層結構層次的有效組合

目前,在國家政策中已經明確指出了二級公路瀝青層應當采用的結構是對原有結構的一種優化。但是,因為公路表面層采用的是3mm的瀝青混凝土,按照相應的規范,就必須要選擇使用ACIO型且級配比較細的混凝土,這對于加鋪作業的開展十分不利。之所以選擇這一結構,主要的原因就是受投資條件的限制,且需要對平整度的指標予以強調。通常情況下,公路設計速度都是控制在每小時60～80km,所以,路表的平整度設計無需過高。另外,基層公路所采用的都是廠拌機攤的施工工藝,已經滿足了平整度的要求。其中,最好采用6cm厚度的單層式厚瀝青混凝土,在節省造價的基礎上,鋪設作業也更加方便,使得層次結構隨之降低,即便是薄層的瀝青,同樣不會出現滑動情況。如果條件允許,最好添加下封層,將具體的厚度控制在1cm。這樣一來,不僅能夠泌水,同樣也使得層與層之間的連接得以增強。

1.3充分利用工業廢料

［摘要］隨著我國社會經濟的不斷發展，國家的交通運輸行業呈現出迅猛發展的態勢，由于人們的出行給交通運輸帶來的壓力與日俱增，使得公路的建設規模也在不斷擴大，同時也對公路工程施工的質量提出了更高的要求。瀝青混凝土施工技術是公路工程施工中較為常用的施工技術，該技術的應用能夠有效提升公路工程的施工效率和質量。本文將針對瀝青混凝土施工技術在公路工程施工中的應用進行簡要分析和探究。

［關鍵詞］瀝青混凝土施工技術；公路工程；應用

公路作為我國的基礎設施，其建設質量與國家社會經濟的發展有著緊密的聯系。在公路工程施工中，瀝青混凝土以較強的耐磨性受到了廣泛的應用。因此，施工人員需要做好瀝青混凝土施工技術的準備工作，對瀝青混凝土施工技術的要點進行細致的分析，并確保嚴格按照施工的工序要求進行操作，對施工環節的質量進行有效控制，將新技術與新工藝應用在施工中，提高施工人員的工作效率，確保公路工程的施工質量。

1瀝青混凝土施工技術在應用前的準備工作

1.1對施工圖紙進行審核。在公路工程施工的過程中應用瀝青混凝土施工技術時容易受到外部因素的影響，進而影響工程施工的進度和質量。因此，在真正開展施工技術應用之前，首先要做好施工準備工作，對施工圖紙進行有效審核，確保施工技術應用設計的合理性。在施工圖紙設計的過程中，設計人員要與施工人員保持良好的協調溝通，并對公路工程的路基路面的實際情況進行全面細致的考察與分析，確保瀝青混凝土施工技術應用的效果，提升公路工程施工建設的質量。1.2瀝青混凝土材料的選擇。為了保證瀝青混凝土施工技術應用的效果與工程施工的質量，需要注重對瀝青施工材料的選擇。施工企業單位需要嚴格按照相關制度標準要求選擇瀝青材料。公路工程的等級對于瀝青材料的選擇有著決定性的作用，高速公路建設的過程中需要瀝青材料具有較高的黏度，而對于等級偏低、車流量較少的公路對于材料的黏度要求較小。同時，瀝青材料具有延展性，因此，在選擇材料的過程中需要針對施工現場的自然環境條件進行。此外，還要對瀝青材料的薄膜加熱性能、密度等指標進行檢測，確保這些指標符合施工的標準要求。

2瀝青混凝土施工技術在公路工程施工中的具體應用

1傳統的瀝青混凝土面層(AC)

《公路瀝青路面設計規范》JTJ014—97，根據“七五”國家科技攻關研究及修訂該規范的專題研究，統一將瀝青混合料中集料粒徑標準由圓孔篩標準改為方孔篩標準。

其主要原因為：①計量標準向ISO國際標準靠近；②便于參考國外同類結構形式的級配標準；③世行項目增多，便于國際招標、監理及質量檢驗；④許多國外拌和設備均以方孔篩為標準。瀝青混凝土的符號由原LH改為AC。

1.1按瀝青混合料集料的粒徑分類

1.1.1細粒式瀝青混凝土：AC—9.5mm或AC—13.2mm。

1.1.2中粒式瀝青混凝土：AC—16mm或AC—19mm。