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論文關鍵詞：軌道交通項目評價方法參數

論文摘要：我國軌道交通發展的歷史相對較短，建設項目評價體系和方法還在逐步深化。分析了軌道交通非常發達和成熟的日本在項目評價方法與參數選擇方面的特點，從經濟社會分析和財務分析兩方面與我國進行了對比。提出了我國軌道交通建設項目評價中應進一步深化研究的問題與建議。

我國的軌道交通，尤其是城市軌道交通，發展的歷史相對較短，建設項目評價體系和方法更多地借鑒了工業項目的經驗，對軌道交通建設項目產品特殊性的認識還在逐步深化。研究和學習發達國家在這一領域的一些做法和國際慣例，對于促進我國軌道交通評價方法如何盡快與國際接軌，以及在軌道交通建設方面如何引人國際資本和技術有重要意義。本文在簡要對比中日兩國軌道交通運輸項目評價方法的基礎上，提出了一些當前需深化研究的問題，并進行了初步探討。

1經濟社會分析的對比

軌道交通的經濟社會分析，在我國獨立地表現為國民經濟評價和社會評價兩部分。前者是從國民經濟的角度考察軌道交通項目所消耗的社會資源和對社會的貢獻，屬于定量分析;后者是研究項目對當地社會的影響和當地社會對項目的適應性和可接受程度，是一種定性分析。日本對軌道交通的經濟社會評價稱為費用效益(效果)分析，1997年開始采用，1999年進行了修改。其目的是從社會經濟效率的角度來分析項目必要的建設費用等所產生的效益、效果，可以用貨幣換算的稱為效益，難以量化和貨幣化的稱為效果。對此，無論從概念上還是分析方法上，中日兩國不盡相同。

1.1內容與計算方法

僅從定量分析角度看，我國在國民經濟效益評價中，通常采用有無對比的方法，定量計算運輸費用節約效益、運輸時間節約效益、減少擁擠的效益和提高交通安全的效益等，以影子價格為主要參數;日本在費用效益分析中，運用消費者剩余原理，分別計算利用者效益、供給者效益及環境影響等外部效益，再與投資費用進行比較，來判斷項目的效率，其大思路相對更為清晰。

1.2費用與效益范圍

日本對于所有的費用均按機會成本來考慮和計算;我國對于不同的費用計算方法不同，可從機會成本、新增資源消耗或在財務評價費用的基礎上調整計算。我國在計算國民經濟費用時應剔除的國民經濟內部轉移支付的主要內容有國家和地方政府的稅收、國內銀行借款利息、國家和地方政府給予項目的補貼。日本在剔除上述轉移支付外，認為運輸收人是利用者支付給提供者的費用，是不同經濟主體之間的轉移，既不是項目實施的效益，也不是費用。

1.3效益歸屬

中日兩國的評價方法在計算國民經濟效益時，都是從國民經濟整體角度出發，計算效益總量。但日本把項目實施效果按照對象分別進行了歸屬，概念清楚，受益群體清晰。見表l。

1.4主要評價指標

我國國民經濟評價的主要指標有經濟內部收益率和社會折現率。日本的評價指標一般用費用效益比與凈現值，必要的時候用經濟內部收益率。當前我國投資項目社會折現率為10%，而日本為4%。

2財務分析的對比

日本的財務評價方法與我國基本相同，主要差別在于需求預測和成本計算內容。在日本，需求預測在經濟評價中占有重要的地位，需求與成本效益的綜合分析可使項目在優化的條件下進行經濟評估，其結果可信性相對較高。成本計算方面的差別主要是財務制度造成的。在我國，鐵路成本核算方法采用與國際接軌的方法后，成本計算方面的差異即可解決，比較的意義不大。其它方面的差別主要有:

(1)計算期的差別

我國規定“項目的計算期包括建設期和生產經營期。建設期根據項目的具體情況確定;生產經營期一般不超過20年。”在日本，項目同樣按建設期和生產經營期兩個階段來劃分，建設期按具體項目確定，但生產經營期規定為30年(或50年)。其基本含義為從制定該項目的計劃開始，到該項目喪失了其功能存在的理由為止，也就是項目的整個生命期。采用30年或50年的理由是:第一，在軌道交通建設項目的財務評價中，日本習慣上設定其生產經營期為30年;第二，近年來隨著技術的進步，設備耐久性程度提高，項目耐用年數不斷增加，使用壽命為50年以上的工程設施逐步增加等。

(2)財務評價結果的判別指標不同

我國建設項目財務評價的主要指標為財務內部收益率(FIRR)，就軌道交通行業來講，其判別值為6%。當項目的財務內部收益率大于6%時，說明項目財務上可行。日本項目財務評價的主要指標為投資回收期，就軌道交通而言，其標準為30年。當項目的投資回收期小于30年時，認為項目可行。日本的財務內部收益率沒有規定具體的數值，實際應用中一般和當時的利率作比較;當項目的財務內部收益率大于當時利率時，認為項目可以接受。

3應進一步深化研究的問題與建議

(1)加強需求預測的基礎性工作

目前我國軌道交通建設項目需求預測的可靠性和可信性相對較差，應加強需求預測的基礎性工作。日本的費用效益分析是建立在運輸需求預測基礎上的，有專門機構定期組織對需求流量、流向進行系統調查，并對OD數據進行整理，對需要OD數據的部門有償提供。由于國家非常重視預測基礎數據的積累，形成了良好的運輸需求預測基礎，能夠保證建設項目經濟分析結果的準確性。建議我國政府有關管理部門指定專門機構負責OD調查工作，統一組織，加強管理，注重數據的調查和積累，避免多頭調查和積累所帶來的標準不一、精度不一、結論不一等問題，確保OD信息的公正性和準確性。

(2)我國旅客時間價值計算的規范化

目前日本主要采用“所得相當法”和“推計法”來計算旅客的時間價值。我國居民收人水平與日本比較明顯偏低，采用所得相當法來計算時間價值結果也明顯偏低，故該方法在我國適用性較差。軌道交通項目在節約旅客時間價值方面的貢獻是非常顯著的，應在國內相關研究的基礎上確定旅客時間價值的規范化計算方法，以便于在經濟分析部分定量化計人軌道交通項目在旅客時間價值方面的貢獻。同時，旅客時間價值是運輸需求預測和經濟分析中的重要參數，有資源價值和行為價值的區別，也有休閑時間價值與工作時間價值的區別。在運輸需求預測和經濟分析中是否使用同樣的時間價值數據，也值得深化研究。

(3)軌道交通項目外部成本的計算方法

外部成本量化對軌道交通建設項目的經濟評價非常重要，我國應在這方面組織深化研究，盡早在經濟評價中采用與國際接軌的計算方法，在經濟現金流量表中計人外部成本。

(4)軌道交通項目后評估方法的研究

我國對軌道交通項目建成運營后的社會、經濟效果評估方法的研究與實踐還較少，應強化這一領域的研究，為進一步作好規劃建設項目的客流調查與分析、科學地掌握客流動態、制定運價、評價建設運營效果等打下良好基礎。

(5)軌道交通建設項目對相關行業的影響

軌道交通設施建設投資量大、建設周期長，帶動的產業鏈相對較長，對其他產業，包括冶金、制造、機電、科技、服務等帶來的效益是比較明顯的，應進行深人的定量化研究。

(6)深化研究無項目情況下的交通發展狀況預測和投資預測。

有無對比是項目評價的基本原則。日本在軌道交通建設項目的經濟分析中沒有考慮無項目情況下其它方式或相關軌道交通線路的投資，認為這樣操作難度很大。在我國，不同運輸方式分別由不同部門管理，某一個部門對整個交通系統不同條件下的未來進行預測也是非常困難的。因此，需要由綜合部門統一研究不同運輸方式的綜合規劃，提高其科學性和嚴肅性。