本文作者：李云溪

據統計，在2011年，全球前10位的貨運人共包攬44%的貨量，而全球共有超過900家航空公司。這意味著貨運人具備巨大的市場勢力。而傳統航空貨運企業至今無法辨清貨運人和實際托運人到底誰是真正的客戶？貨運人到底是競爭對手還是合作伙伴？國外的商業實踐領先國內數十年，傳統航空貨運企業，世界勁旅如AF-KLM貨運部和盧森堡貨航Car-golux等從未提出過向物流化、第三方物流等轉型的戰略。因此，慎言“航空貨運企業由單一貨運向現代物流轉型，提供第三方物流服務”。

運飛機，大幅提高運力？目前波音和空客都手握大量的寬體飛機訂單，包括A330，A350，A380，B777，B787，B747-8等，這些大型寬體客機就像一架架微型全貨機，不僅運載能力大幅提升，而且可以實現貨物的集裝化運輸。實際上，運力過剩一直是航空貨運的痼疾。業內人士預測到2020年，航空貨運的主力將回歸到客機腹艙。全貨機將收縮到在細分市場如超大件、危險品運輸等方面發揮作用。

美國的航空公司已經回歸到依賴客機腹艙運力的模式，日本航空公司緊隨其后，目前美國骨干航空公司只有原西北航空公司旗下擁有全貨機就是明證。漢莎貨運航空公司在2009年甚至提出要完全撤出全貨機的運營。而國內貨運航空公司引進飛機背后的邏輯，一是獲得規模經濟，攤薄成本；二是構建航空運輸網絡。實際上，二者都是很難站住腳的。按照國外的研究，航空公司的機隊規模增長到大約50架之后，規模經濟就不太明顯。反觀國內大型航企旗下貨運航空業務，從財務投資角度來講，完全是一筆不能再糟糕的投資，無一不大幅拖累集團公司盈利，所以我們應該評估我們到底需不需要全貨機？需要多少？不是說我們的出口貨量由外航承運超過50%我們就一敗涂地，只要運力不構成國際貿易的瓶頸，這種商品化同質化的運輸服務由外航承運又何妨？美國民航不可謂不強，但據統計，美國出口貨量的52%由外國航空公司承運。有時候，大未必是美。

理論來自于實踐，理論反過來指導實踐。理論要接受實踐的檢驗。實踐是檢驗真理的惟一標準。如果所研究的理論脫離于實踐，甚至與實踐格格不入，那么所研究的就是偽科學，得出的就是偽結論。錯誤的政策和投資決策帶來的必將是社會資源的巨大浪費。這說明我們在航空貨運方面的基礎研究還不夠，國外的同行走過的彎路，我們就要力求避免，學術界應該為政府和實業界提供一個客觀的正反分析，正如在社會歷史領域所展示的一樣，商業史本身就是商業實踐前進的一面明鏡，這些歷史的經驗教訓是我們政府決策者，投資者和職業經理人進行商業決策的最寶貴財富。

一、航空物流的內涵及我國航空物流業發展概況

航空物流是以航空運輸為主要運輸形式發展而來，并借助現代信息技術，將產成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等方面有機組合，形成完整的供應鏈，為用戶提供便捷化、一體化服務。由于航空運輸成本高、安全性好，因此，航空物流也比較適合附加值高、時效性強的產品，以最便捷的手續、最短的時間完成貨物運輸的全過程：

改革開放30年以來，我國航空物流伴隨著中國民航業的發展而發展，旅客和貨物吞吐量不斷提高，網絡覆蓋范同日益密集廣泛。據統計顯示，國內航空貨運量平均每年以26.8％的速度增長，中國已經成為世界航空運輸市場發展潛力最大的地區之一。根據民航總局的預測，到2010年，航空貨運總量將達到470萬噸，而波音公司《中同市場預測》報告中指出，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。

大連作為東北地區最大的航空港，起著支柱性作用，大力發展航空物流，不僅有利于本地經濟的發展，還有利于促進周邊地區乃至東北地區的發展，更好地起到龍頭作用，形成一個以大連為中心的航空物流網絡。

二、大連航空物流發展概況

大連周水子國際機場建站開航于1973年，經過30多年的發展，開通航線130條，其中國內航線84條，國際和特別行政區航線46條，與15個國家、89個同內外城外城市通航，其中國際、地區通航城市39個，國際貨物運輸占運輸總量的70％以上。

一、民用直升機市場需求分析

1.經濟發展的需求

民用直升機在促進經濟發展的過程中占據著重要的位置，尤其是對于農林作業和工業作業而言。農林航空包括護林防火、播種和病蟲害防治等，對于改善農、林、牧、漁業的作業方式，提高勞動生產率，加快實現農業現代化可以起到很大的推動作用。隨著我國糧食安全問題的重要性日漸突出和對生態環境的重視，農林作業航空必將有進一步的發展。工業航空包括水利建設、鐵路建設、石油開發、輸油輸氣管線的建設和維護等，在開發早期的土地資源調查中，工業航空是必不可少的。直升機是工業航空使用極多的一種航空器。例如，在海上石油開發過程中，相比船舶運輸，直升機既安全又快捷，近海油田開采使用的直升機數量占民用直升機總數的1/5左右。

2.城市建設的需求

直升機與城市建設息息相關，直升機可以在各種復雜空間內暢通無阻的飛行，作為空中機動平臺和作業工具，直升機將為城市資源的優化和整合提供新方法、增加新維度、提高資源的利用效率。

3.公共服務的需求

摘要：航空物流是現代物流系統中的重要組成部分。近年來，隨著各個航空港的貨運吞吐量日益增加，航空物流的地位顯得更加突出。在對我國航空物流進行介紹的基礎上，通過對大連航空物流的發展現狀進行分析，指出其存在的問題，并對其今后的發展提出建議，從而使其更好地適應當今競爭激烈的航空物流市場，更大限度發揮大連機場作為東北地區航空樞紐的帶頭作用。

關鍵詞：大連；航空物流；發展；對策

一、航空物流的內涵及我國航空物流業發展概況

航空物流是以航空運輸為主要運輸形式發展而來，并借助現代信息技術，將產成品從運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等方面有機組合，形成完整的供應鏈，為用戶提供便捷化、一體化服務。由于航空運輸成本高、安全性好，因此，航空物流也比較適合附加值高、時效性強的產品，以最便捷的手續、最短的時間完成貨物運輸的全過程：

改革開放30年以來，我國航空物流伴隨著中國民航業的發展而發展，旅客和貨物吞吐量不斷提高，網絡覆蓋范同日益密集廣泛。據統計顯示，國內航空貨運量平均每年以26.8％的速度增長，中國已經成為世界航空運輸市場發展潛力最大的地區之一。根據民航總局的預測，到2010年，航空貨運總量將達到470萬噸，而波音公司《中同市場預測》報告中指出，中國航空將成為僅次于美國的世界第二大民用航空市場。

大連作為東北地區最大的航空港，起著支柱性作用，大力發展航空物流，不僅有利于本地經濟的發展，還有利于促進周邊地區乃至東北地區的發展，更好地起到龍頭作用，形成一個以大連為中心的航空物流網絡。

一、俄羅斯民用航空業介紹

當今世界民用飛機市場上,能夠研制生產干線飛機的6家公司(美國波音公司、法國空客公司、俄羅斯圖波列夫航空科學技術聯合公司、伊留申航空聯合公司和雅科夫列夫實驗設計局聯合公司,以及烏克蘭安東諾夫航空科技聯合體)中,俄羅斯就占了3家。對俄羅斯民用航空飛機的印象大多還停留在伊爾-62這代客機的身上。但實際上,俄羅斯新一代客機早已和波音空客相差無幾。在完整的航空科學基礎理論體系基礎之上,俄羅斯擁有較完備的科研實驗體系和自己獨有的航空工業生產體系。作為蘇聯的繼承者,俄羅斯擁有蘇聯時期航空科研力量的85%,航空生產能力的80%。俄羅斯擁有世界上唯一的艦載直升機設計局、唯一的水上飛機設計局、唯一的整機風洞試驗場、唯一的飛艇設計局。

蘇聯解體后,俄羅斯的民用航空工業曾經日漸衰退,尤其是民航機制造部門,一度處于“休克”狀態。

二、俄羅斯促進民用航空業戰略發展

為了發展民用飛機產業,提高民用飛機在國際市場的占有率,俄羅斯制定和通過了一系列旨在加速發展民用飛機工業的重要文件,包括2000年12月7日議會批準的《民航服務發展構想》,2001年2月3日普京總統批準的《俄羅斯聯邦航空政策基礎》。2005年以來,俄羅斯政府相繼出臺了3個將對其航空工業發展產生重大而深遠影響的綱領性文件:《2015年前俄羅斯航空工業發展戰略》(下稱戰略)、《2002～2010年及2015年前民用航空技術裝備發展》聯邦專項規劃(新修訂版)(下稱規劃)、《俄羅斯航空工業組建聯合航空制造公司的方案》。根據《戰略》,俄羅斯將在2015年以前將民用飛機制造業的產值翻兩番,每年的銷售額預計可達70億至80億美元,使俄羅斯民用航空制造工業打入世界前三名。《規劃》分為兩個階段:第一階段(2002-2005年),經費需求總額375.6億盧布,其中聯邦預算127.8億盧布,約占34%。第二階段(2006-2015年),經費需求總額(以2005年不變價計算)2437.9億盧布,其中聯邦預算為1340.6億盧布,約占55%。由此可見,俄羅斯將顯著加強國家對民機制造業的投入力度。另外,在《規劃》中明確,有風險的技術研究與科研基礎設施建設的財政撥款是國家的優先任務。隨著技術風險的降低,企業(個人投資者)自有或通過直接與間接融資獲得的預算外資金比例將不斷提高。國家更有能力承擔技術性風險,而企業-私人伙伴更善于應對市場風險。聯合飛機制造集團采用的國家-企業(私人伙伴)分擔風險的模式正是基于這樣的理念。

2006年2月20日,普京總統簽署了關于組建“俄羅斯聯合航空制造公司”的總統令。2006年11月,聯合飛機制造集團(UnitedAircraftCorporation,UAC)正式成立。它由俄羅斯總統普京下令成立,是一家俄羅斯國有的,由近20家公司和企業組成的飛機制造集團,并由政府第一副總理伊萬諾夫任董事長。聯合航空制造集團注冊法定資本967.2億盧布,其中國家占有90.1%,并集中了俄羅斯飛機制造公司的所有股份。該集團由軍用飛機制造、運輸機制造、民用飛機制造和航空零部件生產等四部分組成,是一個集研制、生產經營、市場開發、維修和售后服務等完整產業鏈為一體的大型飛機設計生產制造企業。組建聯合飛機制造集團的目的在于整合俄國內各飛機制造公司的資源,保存俄在軍用航空領域的地位并為俄民用航空業開拓世界市場,使俄羅斯進入世界航空制造業的前三強。它的組建使俄羅斯民用飛機制造符合國家的長遠利益,使其更善于應對市場風險。

本文作者：鄧友成穆林工作單位：航天萬源實業公司

一院特種包裝產業項目介紹及市場分析

1.一院特種包裝產業的發展相對滯后非專業化設計、生產企業隨意制造、包裝制品質量參差不齊、對被包裝物防護效果不好、成本過高、不考慮環保設計、對包裝行業的不重視等，是造成航天特種包裝發展滯后的主要原因。具體表現為：包裝理念與標準落后。航天系統以往的工作重點放在重點型號、武器產品的科研生產上，無暇顧及為型號產品配套的“航天產品包裝”。大多數航天產品包裝箱的生產標準，還延用20世紀70年代的木制包裝箱院標準和生產加工工藝，忽視了在使用材料、結構形式、回收環保、性價比等方面的要求。包裝產業未能有效集成。航天系統包裝箱的采購，一般是“各自為戰”，以廠、所為單位、以型號產品為單元，或自產或自找廠家定做。而制作這些包裝箱的生產單位依據的標準也不盡相同：有院標、國標、國軍標、部標，也有生產單位的“企標”。生產依據的不同、生產工藝水平的參差不齊，導致了產品從外觀到內在質量的差異。包裝產品客戶滿意度降低。一院的產品，在交付客戶過程中及客戶使用中，多次被客戶反饋針對產品包裝箱的不滿意。問題集中體現在5個方面：防護性能差，在使用期內包裝破損；標準化程度低，包裝結構、尺寸極不統一；勤務維護、使用不方便，與現代戰爭的高效性、快速靈活機動性要求相違背；木材資源耗用量大，與國家節能環保方針不符；新技術、新工藝應用進展緩慢，與產品的技術發展不匹配。2.特種包裝產業的市場研究（1）航天系統容量大航天產品從最終產品的轉場運輸、儲存，到零部件運輸、儲存、生產周轉等環節，均需大量包裝物。由于航天產品具有高可靠性等特點，也需要與之配套的特種防護措施。在深入推進市場化轉型、二次創業的軍工制造產業鏈細分調整的今天，將軍用產品包裝的設計、制造、服務、回收從產品的制造鏈條中分離出來，讓專業供應商研究和制造更符合產品需求、提升產品品質、降低產品成本的包裝物及其附屬設備，才是特種包裝項目未來發展的產業方向。當然，此產業方向一定是順應上游產品制造全價值鏈的拓展而帶來的變革。（2）特種包裝產業的產品研發目標及成果目前，一院特種包裝項目部的產品主要定位為軍用、高級民用和出口產品。一院已經形成了特種紙質系列、人造板材系列、金屬材料系列等三大系列17個品種的特種包裝制品。而在研的一種蜂窩竹板板材，產品涉及陸、海、空等，使用效果良好，并取得了3項專利技術、4個國際獎、1個國內銀獎、3個國內銅獎、1個部級科技進步三等獎的較好成績，具有國際先進水平，并準備批量進入特種包裝市場。特種紙質系列已在多個型號上使用，獨立包裝電子產品整機或部件、備件，具有防靜電、防沖擊、防雨、抗浸泡，以及將外部沖擊衰減達數百倍等防護能力，是木制包裝箱無法比擬的。其特點包括運輸、儲存雙功能，重量輕，可折疊，按內、外箱計，僅1m3就可以存放40套紙質包裝箱，庫房占有率是同規格木制包裝箱的近40倍；特種紙質系列包裝箱外觀可根據需要印刷圖案，可偽裝性極強，適合做出口產品。該系列適合裝載產品為精密電子產品及配件、火工品、彈藥，配合“氣相防銹技術”，彈藥可以免涂防護油，以提高部隊快速作戰能力。人造板材系列可包裝獨立的電子產品整機或部件及機械產品，是純木箱（一級紅松）的升級（替代）產品，采用復合材料，已在工信部、空軍、海軍等單位廣泛使用。金屬材料系列目前的主要產品為重型拼裝箱和艦船用電子設備特種儲存柜。重型拼裝箱為大型鋼木結構，體積變化比為1:5，適用于運輸、搬運大型產品、設備。艦船用電子設備特種儲存柜為某艇專門設計的艇載設備，具有包裝箱、儲存柜的雙重功能，是特殊產品運輸和存放的工具。對于海洋領域用戶，該產品還增加了對鹽霧和油霧的防護功能。多件儲存柜疊落放置，可形成組合儲存柜。蜂窩竹板系列是一種以竹環代替木材作為板材填充物的板材，符合國家“節材代木”環保概念，其環保性能和包裝性能已經獲得優于全木質板材的檢測數據，板材試樣已經獲得2010世界包裝之星大獎。該系列板材的開發尚需經濟測算、產業規劃、市場調研等方面的可行性研究，未來可以作為特種包裝項目的產業發展方向之一。

特種包裝產業項目發展的內部約束分析

1.特種包裝產業項目發展SWOT分析（見下表）2.特種包裝項目發展的內部約束分析人員缺乏。成功的包裝設計，至少應具備3個條件。首先，是要有專業的設計人才，這是基本的條件；其次，要進行廣泛的市場調查，這些與產品設計的基本要求是一致的；最后，要將最新的包裝技術方面的成果應用于包裝設計中，最大程度地迎合消費者的審美與個性化需求。因此，在包裝設計（特別是對航天產品的特性熟悉的設計人員）、市場銷售、產品管理3個方向的優秀人才是發展特種包裝產業項目的必備條件。資金匱乏。是一般產業項目的通病，因經費不足，難以吸引大量資金投入，難以進行大量的技術改造、難以進行產品研發。企業用于研究和開發的投資占銷售額平均水平不到1%，不能做到生產一代、開發一代、研究一代。由于缺少必要的啟動資金、合理的公關費用、試驗費用和預研費用，造成企業新產品少，缺乏競爭力，成熟產品市場占有率低。管理問題突出。如過分依賴于某個產品，缺乏整體營銷計劃；缺乏目標客戶的廣泛推廣、宣傳，尚停留在一對一的銷售模式上；缺乏客戶維護機制和到位的售后服務支持。實體化問題。如成立專業的實體公司，無法獲得相應的“軍工生產許可證”、“保密資質”、“環保認證”等資質，無法為擴大規模、批量生產、成為軍品包裝供應商提供基本條件。成本偏高。由于沒有實體公司，采購成本增高；沒有大批產訂單，單件的制作成本無法攤薄；缺乏標準化指導，也導致成本上升。

特種包裝產業項目發展方向及對策研究

摘要:電子客票的產生增加了市場信息透明度。首先介紹電子客票的發展歷程及其透明化特點,然后分析了價格透明和產品透明對航空客運需求的影響效果,發現價格透明對航空客運需求有抑制作用,而產品透明則有促進作用。最后給出運用收益管理技術的應用設想,以化解價格透明的負面影響。

關鍵詞:電子客票;市場信息透明化;航空客運需求;收益管理

一、電子客票的發展歷程及其透明化特點

全世界第一張航空電子客票于1995年在美國誕生,目前歐美發達國家的電子客票占有率已達到或超過其全部機票的80%,電子客票已經成為國外航空公司主要的銷售方式。中國民航電子客票雖然起步晚但發展迅速。2000年3月始,南方航空公司在國內率先開通了網址,推出中國第一張電子客票。2005年,南航國內電子客票銷售額達到國內客票銷售總額的40%,目前,國航、東航以及多家地方航空公司也相繼推出了電子客票業務,機票售票的概念正從實體售票向虛擬售票方向轉變,網上購票人數迅速上升。此外,國內一些網上機票商的電子客票訂購平臺也開始出現,如e龍、游易、來游等航空旅行網站就是其中的代表。

電子客票是紙質機票的代替品,完全改變了傳統紙質機票的銷售方式,旅客想購買電子客票,無論在何時何地,只要輕點鼠標,網上購票一氣呵成,快捷方便。與傳統的機票銷售渠道相比,電子客票網絡銷售擯棄了以往“柜臺式”、“詢問式”服務所造成的信息不對稱。網站的WEB頁面類似股票實時系統,實現了在線實時查詢。購票者可以很方便地查閱到所去目的地的有關航線、機場、航空公司、航班時刻、經停點、艙位剩余數量、票價折扣及其限制條件、退改簽規定以及機型等一系列有關產品特性和價格方面的大量信息,真正做到“透明”購票。由此可見,電子客票最大特點就是網上銷售渠道的信息透明化。

二、電子客票信息透明化對航空客運需求影響分析

本文擬通過梳理期刊在編委會參與辦刊期間所取得的成效與編委會被弱化、虛設甚至缺位期間的發展走向，分析兩種情況下期刊在論文內容質量、產生的社會影響力等方面呈現的不同結果，分享《航空制造技術》在調動編委會積極參與辦刊方面的具體做法，探討和研究編委會如何有效參與辦刊活動。

編委參與辦刊成果梳理

期刊編委會的功能和作用隨著時代的發展而變化，“20世紀60年代前，我國學術期刊專業編輯人員極少，絕大部分編輯業務是由編委會承擔，老一輩科學家從選題組稿到編輯出版，付出了很多精力，為辦好刊物作出了巨大貢獻。十一屆三中全會之后，隨著老刊復刊和大量新刊的出現，專業編輯數量逐漸增多，因此編委會的角色和作用也發生了相應的變化”。《航空制造技術》第一屆編委會創建于1988年期刊公開出版發行之際。1994年、2001年、2016年分別組建了第二、第三、第四屆編委會。2007年《航空制造技術》雜志社升級為中航時代文化傳播有限公司，期刊全面市場化，編委會工作處于缺席狀態。2016年期刊重啟編委會參與辦刊職能，成立第四屆編委會。1.首屆編委會1988年4月15日《航空制造技術》正式公開出版發行，同年成立第一屆編委會，設主任1人、副主任1人、特邀委員6人、委員17人。同年9月1日首屆編委會工作會議在北京召開，會議就編輯委員會條例、辦刊宗旨與方針、主辦單位工作匯報等進行詳細討論，并就期刊今后工作開展提出了具體意見。編委由來自本學科領域的23家相關單位和部門的35位專業資深技術領導、專家組成，為期刊發展發揮了學術導向和支柱作用，對提高期刊學術水平、綜合質量以及學術影響力等方面發揮了積極的促進作用，具體可從這一時期來自各方的評價得到佐證。如1991年期刊獲國防科工委審評的“首屆優秀國防科技期刊評比二等獎”；在268種正式期刊參評的“1992年北京優秀科技期刊四通獎”評比中，以編輯質量、期刊效益、編排規范、裝幀出版、辦刊條件5項全優，獲得“北京全優科技期刊”獎，時任期刊主編艾慶華榮獲“老編輯銀獎”；1992年在由國家科委、中宣部、新聞出版署聯合組織的全國優秀科技期刊評比中，獲“全國優秀科技期刊評比二等獎”，同年入選“中文核心期刊”；1993年獲“第二屆航空優秀期刊評比一等獎”等獎項。首屆編委為期刊貢獻論文共計29篇，總引948次，總下載16010次（注：數據來自中國知網，截止日期2020年8月17日，以下數據同）。2.第二屆編委會1994年《航空制造技術》根據實際情況進行編委調整，成立了第二屆編委會，設名譽主任1人、主任1人、副主任2人、特邀委員9人、委員31人，較首屆編委會在人數、職責崗位及質量方面均有提升。同年10月召開第二屆第一次編委會工作會議，審議通過了編輯部提交的8個文件和規定。1996年9月7日，編委會在云南昆明市召開第二次工作會議，編委一致通過編輯部的工作報告，對期刊今后如何擴大讀者范圍、增加與其他行業的交流以及更好地開放搞活、增加經營渠道、逐步朝信息產業化方向努力等方面提出了建議。第二屆編委參與辦刊所取得的成效具體表現在：1996年期刊獲“第三屆航空優秀科技期刊評比一等獎”“‘八五’期間優秀國防科技期刊”等榮譽；1997年獲“第二屆全國優秀科技期刊評比二等獎”等獎項；1998年被美國《工程索引》（Ei-PageOne）檢索。第二屆編委為期刊貢獻論文共計91篇，被引3217次，下載46268次。3.第三屆編委會2001年11月7日，《航空制造技術》第三屆編委會成立大會在廣東珠海召開。第三屆編委會設名譽主任3人、主任1人、副主任6人、特邀委員22人、委員48人，2004年增設4位國際編委。第三屆編委成員由本學科領域的一批頂級科研人員組成，較往屆編委在數量和質量方面均有質的提升。《航空制造技術》在這屆高質量編委的指導和支持下，2001年和2002年再次被美國《工程索引》檢索；2002年由雙月刊改為月刊，入選“雙百”期刊；2004年被評為“第三屆國家期刊獎百種重點期刊”，并獲“集團公司科技期刊一等獎”“航空科技信息工作先進集體”稱號；2005年入選“第三屆國家期刊獎百種重點期刊”，為當年航空工業系統唯一獲得此獎的期刊；2006年被連續收錄為“中國科技論文統計源期刊”。第三屆編委為期刊貢獻論文共計371篇，被引3558次，下載73139次。4.第四屆編委會2015年《航空制造技術》及時調整辦刊方向，重啟編委會辦刊職能，并于2016年成立第四屆編委會，明確了編委會在期刊辦刊中的學術指導地位、對期刊的學術引領作用以及編委的職能、權利、責任和義務等。編委會設名譽主任1人、主任1人、常務副主任1人、副主任2人、委員45人、國際編委4人。同年9月20日，第四屆編委會第一次工作年會在武漢召開。在第四屆編委會成立后的4年里，專門組織召開編委會工作會議3次，提出創辦一本與《航空制造技術》相配套的英文期刊。編委為期刊撰稿、組約稿、審稿、推薦稿源，聘請專家擔任客座主編，合作舉辦論壇及期刊宣傳，取得了一定的成效。第四屆編委為期刊貢獻論文共計315篇，被引5177次，下載120658次。在編委會的指導下，期刊影響力總體呈持續向好趨勢，在航空航天科學與工程學科入選中國知網的57種期刊中，《航空制造技術》2017年、2018年、2019年、2020年的影響力指數（CI）排序分別為第13位、第11位、第9位、第5位。2021年3月8日，《航空制造技術》接到《中文核心期刊要目總覽》2020年版編委會通知，《航空制造技術》入編《中文核心期刊要目總覽》2020年版（即第9版）航空、航天類核心期刊。

借力編委辦刊成效評價分析

通過梳理期刊發表論文的影響因子、總被引頻次等數據，檢測科技期刊在行業內的影響力，具有一定的參考價值。通過對四屆編委會為期刊貢獻的論文數據和公開出版期間期刊總論文數據進行統計，其中1998至2020年8月發文總數為4091篇，總被引49186次，總他引47290次，篇均被引在21.62至4.76之間，篇均他引在21.09至4.44之間（見表1）；編委參與辦刊發文等數據如表2和圖1所示。通過對比數據可以看到，2001至2007年（第三屆編委任期）期刊在發文少于2008至2015年（無編委期間）3.32倍的基數上，篇均被引和篇均他引分別為21.62和21.09，高出無編委期間9.14和9.39，位居期刊歷史最高點；1994至2000年（第二屆編委任期）期間，在發文低于無編委期間28.31倍基數上，篇均被引和篇均他引分別為13.43和12.61，高出無編委期間1.24和0.91（備注：中國知網1999年成立，1988至1999年期間數據收錄不完整，因此第一屆和第二屆編委貢獻論文數據存在準確性不夠的問題）。四屆編委貢獻論文共計834篇，占總數的20.39%，總被引11047次，占總數的22.45%；其中院士編委貢獻論文52篇，占編委的6%，被引1017次，占編委的9.2%（見圖2）。綜上可見，編委會參與《航空制造技術》辦刊期間，單從為期刊直接貢獻的論文總數來看，其各項評價指標略高一點，整體成效并不明顯，但值得注意的是，院士編委貢獻的論文質量整體較高，特別是第三屆編委會期間的篇均被引和篇均他引遠高于其他時期，值得深入研究。此外，評價科技期刊學術影響力除了影響因子和總被引頻次指標，還有本學科領域的認同及業界權威組織的評價。通過梳理歷屆編委會對《航空制造技術》的學術影響，可以看到編委會參與辦刊所產生的積極影響，特別是15位院士擔任編委期間，《航空制造技術》的學術影響力達到了創刊以來的歷史最高點，發表論文的科學價值穩居航空期刊前列，受到國內外文獻檢索數據庫重視和收錄。如成為EI收錄期刊、《中文核心期刊要目總覽》航空航天類核心期刊、中國科技核心期刊、新聞出版總署雙百期刊等，同時還取得“首屆優秀國防科技期刊評比二等獎”“北京全優科技期刊獎”“老編輯銀獎”“全國優秀科技期刊評比二等獎”“第二屆航空優秀期刊評比一等獎”“第三屆航空優秀科技期刊評比一等獎”“‘八五’期間優秀國防科技期刊”“第二屆全國優秀科技期刊評比二等獎”“第三屆國家期刊獎百種重點期刊”“集團公司科技期刊一等獎”“航空科技信息工作先進集體”等獎項，產生了積極的社會影響力。這些成績的取得，除了《航空制造技術》自身多年來堅持正確的辦刊理念和積極努力發展外，編委作出的貢獻不容忽視，他們為期刊在業界樹立良好的社會形象和品牌效應發揮了積極作用。

結語

一、制約航空理論教育質量的原因

第一，教育理念的滯后性。飛行院校對初級任職教育本質內涵和特點規律還把握得不夠透徹，研究認識還處于初級階段，還沒有形成一個完整的體系。部分教學管理者、飛行教員和理論教員甚至還沒有很好地建立這個概念，在教育教學過程中仍然沿用老思路和方法，如果不從根本上徹底轉變教育理念，飛行院校任職教育的改革很難落到實處。[1]第二，課程設置和教學內容的陳舊性。由于教學理念轉變的滯后，在教育人才培養方案中，課程設置和教學內容的安排大多都還延續了以往學歷教育培養專業人才的思路和辦法，不僅在課程名稱上沒有太大變化，而且在課程結構、內容體系、教學環節等方面也還沒有真正體現任職教育的要求。[1]過分強調課程的體系性、完整性，忽視了任職教育教學對象、教學起點和教學的針對性、有效性、實用性的特點，存在重理論、輕實踐；融入新戰法內容不夠；以課堂講授取代外場實習演練等現象。[1]第三，教員隊伍教學能力的差距性。飛行院校任職教育教學目標、教學內容、教學方法和教學規律的新內涵，對教員隊伍整體教學能力有了新的要求，需要教員加快轉型。目前，教員的知識結構和業務能力也不適應任職教育的要求，有部隊任職經歷和崗位實踐經驗的教員所占的比例很低，懂戰術的教員偏少，這些顯然與飛行院校任職教育的教學要求有很大差距。[2]第四，教學裝備與教學手段的不適應性。飛行院校任職教育的特點是針對性、實用性和時效性較強，這就要求飛行院校在內場教學建設、裝備器材和教學手段上盡可能的貼近部隊、貼近崗位、貼近實戰需要。而目前以上方面難以滿足飛行人才崗位的需求，一方面是缺乏，另一方面是陳舊：首先，飛行院校任職教育的特點：一是明確的崗位指向性；飛行院校任職教育主要是利用本科階段基礎教育成果，結合飛行部隊特點，瞄準海軍發展和部隊需要，根據飛行院校不同培養對象的崗位任職要求，進行崗位適應性航空理論教育。要求教學緊密結合各機型特點和各專業發展前沿，緊貼崗位需要，緊貼各單位飛行訓練實際，緊貼未來作戰任務，著力提高飛行學員的崗位任職能力；二是理論指導實踐性強。“離開理論的實踐，是盲目的實踐；離開實踐的理論，是空洞的理論”。在飛行院校的理論教育分兩大階段，第一階段就是轉機種教育階段，第二階段是穿插教育階段。在轉機種教育階段飛行學員不僅要奠定扎實的機型應用理論基礎，更要形成運用理論解決實踐的能力，為后期的學習和飛行訓練打下良好的基礎；在穿插教育階段，飛行學員就要切實運用航空理論分析、研究、解決飛行訓練中出現的問題、難題，并學習掌握一定的作戰指揮基礎理論，形成一定的戰術素養；三是教學時間短。飛行院校任職教育中的航空理論教育所占比例較小，穿插教育階段雖然是根據飛行訓練安排分散組織，但集中在一起也是在一個月左右。因此需要在有限的時間內完成支撐學員在下一階段飛行訓練所必需的理論課程，還要適當考慮其畢業后的崗位任職需求和知識儲備。要解決時間緊與任務重的矛盾，必須精選、重組教學內容，強干弱枝、優化模塊、優選優秀教員擔任教學工作。[2]

二、創新航空理論教育的教學活動的探索與實踐

第一，組織教學準備精益求精。備課是教學工作的起始環節，是上好課的前提和基礎，是教員為上課及其他教學環節所做的準備和策劃工作。理論系在上半年就針對當年的航空理論教育組織開展教學準備工作，各教研室根據教學任務和專業特點認真組織教學研究，系教學督導組在六月中下旬從教學設計、教案、教學課件等各方面進行檢查指導，并統一組織所有授課教員試教練講。第二，聯教聯訓貫穿教學始終。為了在和平時期儲備飛行人才、提高整體作戰能力，世界各主要航空大國都先后采取了飛行教官與作戰部隊飛行員交流的制度，培養了一批既能教學、又能作戰的飛行人才。在目前飛行院校還缺少作戰部隊飛行員參與航空理論教育的情況下，人們通過從各部隊選拔確定轉機種教育階段兼職航理教員，學員隊區隊長，并全程參與航理教學，為航理轉機種教育與飛行前準備進行對接融合。三年來通過不斷研究飛行院校任職教育特點，現已形成了一定的聯教聯訓模式。在轉機種教育階段，各部隊選派的兼職航理教員，不僅很好地完成了學員的管理工作，更是在航空理論教育中發揮了不可替代的作用。第三，航理教學突出實踐特色。理論可以灌輸，知識可以記憶，素質可以培養，唯能力必須在實踐中生成。飛行員的職業特質決定了飛行院校任職教育有著比其他任職教育更為突出的實踐性。這就要求在進行航理教育時，必須更加注意突出實踐性教學，注重運用多種實踐性教學手段，降低學習難度、加深知識理解、突破難點內容。為了提高理論教員對飛行實踐的認知，人們加大了理論教員代職和調研力度，積極選派教員到飛行部隊代職鍛煉，組織教員外出調研，提高對部隊和飛機的感性認識、深入了解飛行崗位的任職需求。第四，拓展延伸航理教學內容。“教學內容是院校人才培養的核心要素，它體現院校教育的培養目標，反映教育主體的價值追求以及社會發展對人才素質的基本要求。”[2]一是在航理專業應用理論教學時，注重對教材內容的取舍和調整，加大對傳統教學內容優化組合，融入飛行訓練的內容，增加飛行部隊在役機型相關理論。二是在航理教育期間，開設了“英語角”，每周利用兩個早晨組織飛行學員開展英語學習交流，在后期組織英語競賽，為下部隊后參與雙語指揮奠定基礎。三是利用心理訓練專修室進行飛行心理訓練，讓飛行學員體驗飛行心理訓練的過程，提高飛行學員的心理品質。第五，大力探索教學方法改革。認真查找梳理在教學方法的選擇和運用上存在的問題，比如忽略教學內容和教學對象的特點和需求，片面求新、獵奇、華而不實和以“講”為中心，教員以自己是否講完為標準，較少考慮學員是否弄懂了、學會了，教員講得多、交流互動少等現象，積極組織教員進行教學研究，更新教學方法手段。倡導基于網絡與圖書資源的自主學習，教員重在問題引領、要點歸納和方法輔導，充分發揮學院圖書館功能，提高學員的自主學習能力；倡導基于戰例或案例的實證式、研討式學習，教員重在精要提示和組織控制，注重過程考核；靈活運用網絡教學，在充分發揮現有網絡課程的基礎上，積極組織各教研室進行網絡課程開發，完善網絡課程體系；在轉機種教育階段組織航理競賽，利用競賽促進學習熱情，同時增強學員的團隊意識。第六，作戰牽引畢業論文方向。畢業論文是飛行學員開展研究的主要活動方式，學院注重打牢飛行學員的戰術理論基礎，在學員進行畢業論文選題時，引導學員選擇與空中作戰相關的內容進行研究，厚實學員的戰術理念基礎，并設立網盤工作站，積累戰略戰術知識資料供學員參考。為正規畢業論文工作，學院改變了以往選題時間，提前到轉機種教育后期，并組織理論指導教員與飛行學員面對面溝通，確定畢業論文的框架，使得畢業論文工作準備更加充分，組織更加有序。通過作戰類畢業論文的撰寫，再結合各旅戰術專修室的作用，飛行學員在穿插教育期間，對航空兵戰術的學習也有了極大的興趣。

作者:譚巍 蔣春峰 于向財 單位:海軍航空兵學院

參考文獻：

1航空航天學科專業設置

1.1MIT航空航天學科專業設置MIT的航空航天專業是美國同領域中最有名的專業，其人才培養理念和課程設置舉世聞名[3]。MIT在1959年成立航空航天系（TechnologyDepartmentofAeronau-ticsandAstronautics），分屬于工學院。在20世紀70年代早期，航空航天系建立起統一的工程課程體系，包括靜力學、固體力學、材料學、動力學、流體力學、熱動力學與推進、線性系統等。注重各課程之間的內在聯系，同時強調作為本領域的領導者需要考慮技術解決方法與經濟、政治、社會、環境需求和社會約束之間互相關系的理念[4]。在21世紀初，科學知識與工程實踐相結合逐步形成現代工程理論體系，航空航天系對課程體系進行了徹底改革，經過兩年的全面發展，形成一種全新工程教育理念和實施體系[5]———CDIO，CDIO代表構思（Conceive）、設計（Design）、實現（Implement）和運作（Operate），這對MIT產生了根本而持久的制度影響，更廣泛地影響了全美工程教育，其航空航天學科從20世紀90年代起連續多年位居全美工科第一。獨特的航空航天工程教育不僅促進了科技創新與發展，也引領著世界工程教育的改革方向，對美國在航空航天領域走在世界的前列起著極其重要的作用。學生在航空航天工程（AerospaceEngineering）和工程學（Engineering）經過4年學習，將獲得理學學士學位（BachelorofScience）。工程學是航空航天工程的一個補充，對多學科關聯的工程技術領域如機器人與控制、計算工程、力學或工程管理等有更深入、更廣泛的理解，由ABET（AccreditationBoardforEngineeringandTechnology）工程認證委員會授予學位[6]。航空航天系設有航空與航天科學工程和航空與航天信息科學工程兩個本科專業方向[7]。1.2國內綜合性大學航空航天學科專業設置航空航天是工程性極強的行業，集中了許多尖端技術，涉及機械、電子、光學、信息科學、計算機技術、材料科學等高新技術，是一個極其龐大、復雜、綜合的系統工程，依賴于多學科背景知識的支撐。根據教育部高等教育司頒布的《普通高等學校本科專業目錄（2012年）》[8]，航空航天類分屬工學學科門類，基本專業包括航空航天工程、飛行器設計與工程、飛行器制造工程、飛行器動力工程、飛行器環境與生命保障工程等5個專業；特設專業包括飛行器質量與可靠性和飛行器適航技術兩個專業。在《國家中長期科技發展規劃綱要》(2006—2020年)發展目標提到生物、材料和航天等領域的前沿技術達到世界先進水平，大型飛機、載人航天與探月工程被列入16個重大專項，空天技術也被列入前沿技術中[9]。顯示出中央對我國航空航天事業發展的高度重視，給原來航空航天的高校帶來了巨大的發展機遇。原航空工業部時期的六大高校：南京航空航天大學、北京航空航天大學、南昌航空大學、沈陽航空航天大學、鄭州航空工業管理學院和西北工業大學。哈爾濱工業大學始終保持航天特色，航天學院是1987年經國家航天工業部批準成立，原隸屬于工業和信息化部。在辦學歷史上有航空航天血統的高校如清華大學（2004年）、浙江大學（2007年）、廈門大學（2015年）、上海交通大學（2008年）等積極重建航空航天類專業；北京大學（2008年）、電子科技大學（2012年）、中南大學（2009年）等也在各自學科特色的基礎上建設了航空航天類專業。對比MIT與我國綜合性大學專業設置，我國航空航天學科專業設置較細，除《普通高等學校本科專業目錄（2012）》設置含5個基本專業和兩個特設專業外，各綜合性大學依據自身學科所長進行專業設置，專業分屬的學院也有差異，如西北工業大學航空學院飛行器控制與信息工程、航天學院探測制導與控制技術、哈爾濱工業大學航天學院工程實驗班的工程力學和復合材料與工程兩個專業方向等。在一定程度上來說，專業設置的具體化對專業人才培養發揮了積極促進作用，為我國航空航天領域發展解決了工程技術人才的基礎供給問題。然而，專業設置過于具體化不利于學生創新能力的培養，適應國家發展戰略要求，改革人才培養模式已經成為發展的必然趨勢。目前，我國高校招生已逐步按學科大類招生，如在2017清華大學年打破院系和專業壁壘，將所有本科專業劃分為數理類、人文與社會類、機械、航空與動力類等16個大類進行招生。按學科大類招生將改變原有的教學和人才培養模式，使學生可以根據自己的能力和興趣學習，從而形成寬基礎、交叉復合的知識結構，有利于專業深入和創新能力培養。這符合航空航天高技術產業應用要求，契合對工程領軍人才和具有開創探索精神的工程精英人才的時代要求。

2航空航天學科教育課程體系

2.1MIT教育課程體系典型的課程體系結構有兩種：一類是層次化課程體系，循序漸進、邏輯性強。另一類是模塊化課程體系，能夠突破學科專業領域的界限，滿足學生全面發展和個性發展需求。MIT的教育課程體系是典型的模塊化課程體系。MIT航空航天系航空航天工程專業課程計劃如表1所示。表1MIT航空航天系航空航天工程專業課程計劃MIT的課程體系包括兩大模塊，模塊一為全校性統一要求課程(GeneralInstituteRequirements，簡稱GIRs)，包括：（1）基礎科學課程包括數學、物理、化學和生物類；（2）人文、藝術、社會科學課程（Humanities,Arts,andSocialSciences,簡稱HASS）；（3）科學與技術課程包括生態、環境、地質、結構、材料、計算機、能源等；（4）實驗課程包括數字系統導論實驗（IntroductoryDigitalSystemsLaboratory）、實驗項目Ⅰ（ExperimentalProjectsⅠ）、實驗項目Ⅱ（ExperimentalProjectsⅡ）、飛行器發展（FlightVehicleDevelopment）和空間系統發展（SpaceSystemsDevelopment），選擇其中1門。這些課程一般在前兩學年完成。模塊二為航空航天系要求課程(DepartmentalProgram)，系核心課程為8門必修課程和1門二選一課程，包括計算機科學與編程導論、材料與結構、信號系統等。專業領域課程在至少3個專業領域選擇4門課程，包括航空動力學、結構力學、通訊系統等。實驗與前沿課程二選一課程是飛行器工程和空間系統工程，三選一課程是機器人學、實驗項目和前沿課程，包括飛行器前沿和空間系統前沿。非限選課課程類別較多，可任意選擇修讀，達到48個學分要求。MIT的教育課程計劃將模塊一和模塊二相結合，其中模塊一為模塊二的學習奠定基礎。模塊一開設的基礎科學和科學與技術限選課程共需完成8門課程，而開設的人文、藝術和社會科學課程也需完成8門課程，因此，科學類課程與人文素養課程作為模塊一的核心課程，同等重要，文理兼修得到充分體現。同時，從模塊一的實驗課程到模塊二的實驗與前沿課程，實踐教育在MIT的教育課程計劃中貫穿始終。實現了高校教育與工程實踐關系的重構———在繼續加強基礎理論學習的基礎上，向生產實踐回歸[10]。2.2國內典型航空航天學科的教育課程體系我國綜合性大學的航空航天學科課程計劃普遍采用模塊化課程體系，根據自身學科所長開設課程有所差異，但模塊設置和課程計劃大同小異。西北工業大學是我國原航空工業部老牌的綜合性大學，是唯一一所同時發展航空、航天、航海（三航）工程教育和科學研究的多學科、研究型、開放式大學[12]。飛行器設計與工程專業是西北工業大學辦學歷史最為悠久的學科之一，實力雄厚。以西北工業大學飛行器設計與工程專業培養方案為代表，進行航空航天學科教育課程體系介紹，表2是西北工業大學飛行器設計與工程專業的課程計劃（2015年）[13]。西北工業大學飛行器設計與工程專業的課程計劃（2015年）主要包括4個模塊：通識通修、學科專業、綜合素養和實踐訓練。（1）通識通修，可分為必修課程和限選課程，其中必修課程包括思想政治理論課、職業規劃與發展課程、心理成長與個人發展課程、軍事課程。限選課程包括公共通修基礎課程和分層次通修課程，其中公共通修基礎課程包括計算機類基礎課程、大學英語基礎課程類、體育類和程序設計實驗。分層次通修課程包括非專業數學類課程和自然科學基礎課程。通識通修課程一般在前兩學年完成。（2）綜合素養，包括三航概論和藝術素養類課程，在藝術素養課程中至少選修2學分，未建議修讀學期。（3）學科專業課，包括學科基礎課、專業核心課程、學科前沿課程和專業選修課程。學科前沿課程包括學科前沿系列講座和航空航天技術概論兩門。專業選修課程根據學科方向和個人發展進行選擇，有70余門課程可供選擇，至少選修9學分，跨學科至少選修2學分。（4）綜合實踐包括畢業設計/論文、集中實踐環節和科研訓練三部分，其中集中實踐環節主要包括金工實習、認識實習、生產實習、課程設計等內容。西北工業大學飛行器設計與工程專業的課程計劃（2015年）的通識通修模塊為學科專業模塊的學習奠定基礎。特別提出的是在通識通修模塊中開設了思想政治理論類和軍事課程。這符合《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》中指出：“堅持德育為先。立德樹人，把社會主義核心價值體系融入國民教育全過程”的要求。綜合素養課程除去三航概論的0.5學分，需修滿11.5學分，體現了對人文素養課程的重視。同時，綜合實踐形成獨立模塊，從第三學期金工實習A開始到第八學期的畢業設計/論文，每學期均有不同的實踐課程，并在第六、七學期開展了科研訓練課程。與MIT航空航天學科教育課程體系相比，我國綜合性大學航空航天學科教育課程體系改革原有層次化教育課程體系為現行的模塊化課程體系，注重知識、能力、素質的融合，以專業系統知識為核心，開設思想政治理論類和軍事課程、體育類課程、人文藝術素養類課程，全面提高學生綜合素質，培養學生的創新能力和實踐能力。以德育為先，能力為重，全面發展，使學生成為德智體全面發展的社會主義建設者和接班人[14]。

3結語

從專業設置到教育課程體系設置，我國雖然存在專業設置較細，教育課程體系中課程分類過細等問題，然而我國綜合性大學航空航天學科根據自身學科所長進行專業設置和課程體系建設而各具特色。我國高校招生已逐步按學科大類招生，將改變原有的教學和人才培養模式，形成寬基礎、交叉復合的知識結構，有利于專業深入和創新能力培養。改革原有層次化教育課程體系為模塊化課程體系，取得了長足進步。我國航空航天學科教育繼續深化改革，使學生知識、素質、能力相融合，成為德智體全面發展的社會主義建設者和接班人。然而，從專業設置和教育課程體系的對比分析來看，專業設置和教育課程體系均進行了框架設定，在這種情況下，學生的能動意識和創新意識一定程度上受到限制和抑制。洛克希德公司的創新靈魂-臭鼬工廠以無比的創造力發展出美國國防科技中最機密、最先進的武器產品如F-117A這一世界級著名軍用飛機，正是由“自由地從事自己真正喜歡的工作”帶來的無與比倫的創造力。因此，學生作為未來的航空航天技術工程創新主體，擁有對航空航天領域持續興趣，是激發主體創造力的基本要素，應以學生為中心，構建創新型人才培養教育課程體系。