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大規模發展公共停車場在多個方面存在問題

由于公共停車場建于路外獨立地段，一般與周邊建筑之間有一定距離，從而使車輛停放地到出行目的地之間存在一定距離。而且，公共停車樓（庫）一般未配設電梯，更增加了從車輛停放地到出行目的地的步行距離與辛勞程度，令該類停車場使用不方便。與之相反，配建（配套）形式的停車場與建筑之間一般為垂直聯系或水平就近聯系，使用方便。為緩解停車難而需新建的公共停車場主要位于中心城區，而在該類地區建造公共停車場的投資較大，若涉及拆遷，其投資更大。據廣州、武漢等城市的有關研究，建造公共停車場平均一個停車位的成本在20萬元到80萬元不等[9-10]。而且，公共停車場投資回報率很低，國內大城市已建成的公共停車場普遍面臨經營難以為繼的問題。使用小汽車發展相對早的大城市一般都提出了實施以公共交通為主導、合理引導小汽車使用的政策。例如，《深圳市城市交通白皮書》將公交慢行主導、調控交通需求作為核心的政策，《上海市城市交通白皮書》提出逐步形成公共交通為主、個體交通為輔的交通模式，廣州提出大力發展公共交通與引導使用公共交通，《北京市“十二五”時期交通發展建設規劃》提出更加注重優先發展公共交通和加強交通需求管理，降低中心城小汽車出行比例。控制停車設施的規模就是引導小汽車合理使用最為有效的一種手段，而大規模發展公共停車場與此相悖。我國大城市人口密度高，土地資源十分寶貴，中心城區尤為突出。以深圳市羅湖、福田區為例，2011年常住人口分別為93.1萬與132.5萬，建設用地分別為33.7km2與56km2，則現狀人均建設用地為36.2m2與42.3m2；與國家標準《城市地分類與規劃建設用地標準（GBJ137-90）》提出的人均建設用地標準相比較，缺口分別達38%、43%左右，并由此導致居住、交通、綠地、市政公用設施等各項用地都緊張。《城鄉規劃法》明確要求制定和實施城鄉規劃應節約土地、集約發展，過多建設公共停車場與此精神相違背。相比較而言，配建（配套）形式的停車場可以隨主體建筑統一布局設計，可高效利用土地。上述四個方面，也是影響公共停車場實施的因素。除此之外，建設用地落實困難與缺乏投資人也是大規模建設公共停車場可實施性很差的因素，前者指大城市中心城區有必要建設公共停車場的地方一般用地開發強度大，適合建設公共停車場的空地稀缺，后者指開發公共停車場幾乎注定為虧損而基本沒有資金愿意進行投資。

先發城市的啟示

國內外一些先發地區與城市積累的經驗與教訓可資借鑒。香港保持低水平的停車供需平衡，繁忙地區不充分提供停車設施，通過停車位數量的限制來調控小汽車的使用，控制市中心的交通擁擠。香港在1984年之前曾建設了14個公共停車樓（約6800個停車位），但此后未再建設公共停車樓。而且，這些停車樓大多位于核心城區外圍，多結合地鐵車站、碼頭以及在通往核心城區道路公交發達的地段設置，起到停車換乘的作用。新加坡在中心城區不將過多昂貴的土地用于低利潤、但建設成本極高的停車場建設，而且，也不提供容量過大的停車場地，因為這勢必導致更多的汽車進入原本擁擠的市中心。東京市從1960年開始實行擁車者自備停車位政策，要求在購買汽車時確認買方已經擁有停車位；否則有關部門不予上牌，而且法律要求所有車輛擁有人擁有路外停車位。倫敦市此前的策略為盡量滿足停車需求，停車位配建標準很高，并且鼓勵多建停車位，而沒有考慮敞開供應對整體交通的影響。結果造成中心城區的道路交通嚴重擁擠，被迫于2003年在軌道交通網絡很發達的情況下實施交通擁擠收費政策。目前，倫敦市已調整為通過控制停車位的供應來調節交通需求，實施了停車供應水平分區政策，公共交通發達程度越高的區域，允許新增的停車位越少，以鼓勵人們采用公共交通工具。新加坡、東京與倫敦等城市，在獨立地段建設的公共停車場甚為少見。深圳市曾規劃建設十余個公共停車場，除少數緊鄰主體建筑實際擔負配建功能以外，大多數停車場面臨閑置嚴重的問題。據有關統計近30%已被改作他用，近20年來基本未再新建造設置于獨立地段的公共停車場。現階段深圳實施與整體交通發展政策的目標相一致的一體化停車政策，提出通過讓機動車使用者負擔合理使用成本，引導人們選擇合理的交通方式出行。廣州于1990年編制了公共停車場專項規劃，但大多未實施。據有關統計目前建成使用的公共停車場約10個，而且大多利用效率低。總結有關城市公共停車場發展的經驗教訓，可得出以下啟示：（1）一般大城市并沒有將公共停車場作為緩解停車供需矛盾的重要手段。（2）一般大城市很少建設公共停車場，曾經大力發展公共停車場的城市近二三十年來以來已經很少再新建公共停車場。（3）停車供給策略需與城市綜合交通發展政策相一致，控制停車位數量往往是引導小汽車合理使用最為有效的抓手。

關于發展公共停車場的一些思考

（1）應改變大規模發展公共停車場用于緩解停車難的觀念。解決大城市的停車問題需要未雨綢繆，重在制定與實施綜合性的停車政策，停車位總量及分布應符合整體交通政策的要求，應按“擁者自負”原則盡量依托項目的配建停車場來應對停車需求。（2）公共停車場僅適合在特定場合建設。僅在老舊城區停車供需矛盾突出而難以通過其他途徑增加停車位的地段，或者車站、交通樞紐、公園等配建停車位不足且難以增加時，適當建設公共停車場以彌補停車位的不足。對新開發建設城區或片區，應通過配建（配套）的形式應對停車需求，而不宜考慮建設公共停車場。（3）應及時修訂有關標準。現行有關公共停車場的標準已嚴重不適應發展的需要，但其對相關規劃卻有重要的導向作用，應加強研究，并及時修改完善。5結語大城市不應大規模規劃建設公共停車場，公共停車場僅適合在特定場合建設。應按“擁者自負”原則使配建停車場成為停車供給的絕對主體，按“用者自付”原則以經濟手段調節停車需求的時空分布，實施挖潛增容、設施共享等措施增加停車位的有效供給，并加強管理與應用新技術提升靜態交通運作效率。現行有關公共停車場的配置標準已嚴重不適應發展的需要，應加強研究，并及時修改完善。

本文作者：蘇永云孫燁垚徐惠農工作單位：深圳市城市交通規劃設計研究中心