導語：如何才能寫好一篇交通安全寄語，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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（一）目的

為切實加強我鄉轄區的公路、事故多發路段的道路交通安全管理工作，積極應對可能發生的安全事故，高效、有序地組織事故應急救援工作，快速、及時、妥善地處理本轄區行政區域內生產經營單位發生的生產安全事故，做好應急處置和搶險救援的組織工作，最大限度地減少事故造成的人員傷亡、財產損失和社會危害。

（二）指導思想

以黨的十三中全會精神為指導，以全省道路交通綜合整治年為契機，根據省、市、縣要求，充分認識到做好事故應急救援工作的重要意義。落實“安全第一、預防為主”的方針，制定形成“橫向到邊、縱向到底”的應急預案體系，確保將事故降至最低水平，將損失減少到最小，能及時搶救，實現救災、減災的目的，維護社會安全和穩定。

二、組織機構與職責

為了加強對道路交通安全生產事故應急救援的組織，鄉人民政府成立道路交通安全事故應急救援領導小組。

（一）應急救援領導小組及其職責

主要職責：負責應急救援預案的日常協調工作；協助領導小組實施本預案；匯總報告事故情況；傳達領導小組的各項指令；負責鄉轄區各條路段交通安全。

具體責任路段如下：

（三）各項具體分工情況

1、警戒保衛工作，由鄉派出所所長肖孟志牽頭負責。主要職責是：

（1）組織派出所、交管辦等有關部門迅速開展對事故現場的安全保衛工作，預防和制止各種破壞活動。

（2）做好事故現場的交通疏導和人員疏散及事故現場保護工作，阻止無關人員隨意進入事故現場。

（3）配合有關部門做好傷亡人員家屬的安撫工作，對肇事者等有關人員采取監控措施，防止逃跑。

2、現場處理，由縣一中隊隊長牽頭負責。負責交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論及解釋等工作。

3、醫療救護工作，由衛生院院長牽頭負責。主要職責是：

（1）迅速組織和指導急救人員展開搶救工作，力爭將人員傷亡數量降到最低程度。

（2）緊急調用各類醫藥物資、醫療設備、醫務人員和占用急救場所。

（3）及時對搶救方案提出調整、修訂和補充意見，對搶救工作中發生的爭議提出緊急處理措施。

（4）準確統計人員傷亡數字，及時向應急救援鍍層小組辦公室報告人員搶救情況。

4、善后處理工作，由交警牽頭負責。主要職責是：

（1）交警做好對死亡人員進行身份確認和處置、收集保管死亡人員的遺物，通知死亡人員家屬及做好接待和安撫工作，協助家屬輸認領、火化等后事。

（2）按照有關法律、法規的規定，做好保險與賠償金的測算和解釋工作，協調處理相關的理賠事宜。

三、安全事故報告和現場保護

（一）道路交通安全事故發生后，事故發生單位必須立即將發生事故的情況報告鄉人民政府、交警中隊，按規定逐級上報，并且在24小時內寫出書面報告。

（二）事故報告應包括以下內容：

1、事故發生單位及事故發生的時間、地點；

2、事故的簡要經過、傷亡人數、直接經濟損失初步估算；

3、事故原因、性質的初步判斷；

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關鍵詞：公路設計；交通安全；重要性；措施

中圖分類號： U412.36 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

隨著公路建設的發展，公路交通安全問題越來越受到人們的關注。為了提高整個交通系統的交通安全水平，在公路規劃設計階段就應重視安全因素，使公路設計能有效的控制未來事故的出現。

一、公路設計對交通安全的重要性

公路幾何線形設計要考慮公路平面線形、縱斷面線形兩種線形以及橫斷面的組成相協調，還要注意視距的暢通等等。確定公路幾何線形時，在考慮地形、地物、土地的合理利用及環境保護因素時，要充分利用公路幾何組成部分的合理尺寸和線形組合，從施工、養護、經濟、交通運行等角度出發，保證平面、縱斷面、橫斷面的組成相協調。線形的好壞，對交通流的安全具有極其重要的作用，如果公路線形不合理，則會降低公路通行能力，造成運輸者時間和經濟上的損失，而且更不能容忍的是會誘發大大小小、各種各樣的交通事故。合理、優質的公路設計，可以提供清晰醍目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。在公路設計中，影響交通安全的因素雖然是多方面的（主要包括公路幾何線形、路面設計、安全設施、構造物位置及形狀設計），而公路幾何設計對公路的安全性則起到先決的作用，一旦通過選線確定公路走向并由此確定幾何線形，則其他項目幾乎都已經隨選定的幾何線形得以確定，其他如橋涵構造物的位置、安全設施等幾乎只是成了更趨于合理的問題了。

二、設計中應注意考慮的幾個安全問題

2.1實際行車速度與設計行車速度存在差異

設計行車速度是指行車條件良好、公路設計特征均起控制作用的情況下，在公路上能保持的最高安全速度。實際行車速度與設計行車速度的區別在于前者是車輛的實際車速，而后者為用以確定設計參數的一個規定車速，用其作為基礎參數，以規定最低設計標準，是一個規定值。設計行車速度是控制道路幾何線形、超高、加寬等設計要素的核心指標。

2.2平縱配合對行車安全的影響

公路線形是以平、縱組合起來的立體線形而映入駕駛員眼簾的。良好的組合，通常無需增加費用卻能增進公路的效用、安全和路容，獲得滿意的路線。如果平縱組合不好，不但有礙于平、縱線形各自優點的發揮，而且還會加劇兩方面的缺點。所謂組合，主要指平曲線與豎曲線在一起時，它們技術指標之間的大小匹配應當均衡，不能一方大而緩、而另一方小而急。這樣，線形會失去視覺誘導和心理準備，極易發生交通事故。因此，線形設計要使駕駛人員保持視覺的連續性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反應達到平衡。

2.3平面交叉口設計應充分考慮交通安全

平面交叉是道路網中最常見的交叉，各種交通流在交叉口有的直行，有的左、右轉彎，形成復雜的相互干擾和沖突。因此，交叉道路的平面線形和縱坡必須使駕駛員便于識別，并能在車輛相互干擾最小的情況下使車輛安全通過。為此，線形要盡可能地直，縱坡要盡可能地小，而且視距良好。否則，駕駛員將難以識別其他車輛的運行和交通管理設施的信息，從而難以控制自己的車輛運行。

2.4應重視標志、標線等交通安全設施設計

交通安全管理設施包括有標志、標線、信號、通訊等，主要為駕駛員提供警告、禁止、導向和指示等信息。正確的交通管理設計應具備的特征是:滿足某種重要的需要;引起用路者重視和注意;通報一個明確的簡單的信息;有足夠的反應時間;符合國家標準;全路布置統一化;并且安裝牢固，不易遭受車撞或風力等外界因素破壞。

三、改善交通安全的設計措施

3.1平面設計

在平面線形設計中，直線是最常用的線形，其優點是勘測、設計簡單，方向明確，距離短捷，但直線單調，對駕駛人員易產生乏味感，降低集中力，不利于行車安全。在選用直線線形時，一定要十分慎重。我國規定最小直線長度為：當設計速度為60Km/h，同向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的6倍為宜；反向曲線間最小直線長度（以米計）以不小于行車速度（以km/h計）的2倍為宜。在實際設計中，要充分利用地形，盡量采用直線，特別在平原地區，不能過多的人為改變直線線形，但也要注意適當引入曲線，以便吸引駕駛員的注意力，一般直線最大長度為20（V+ΔV），其中V為設計行車速度，ΔV為通常在直線段的實際行駛速度與設計行車速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。曲線線形要適合地形的變化，并能圓滑的將前后線形連接以保持線形的連續性。圓曲線的曲率半徑盡可能大些，一般避免采用極限最小半徑。緩和曲線通常采用回旋線，對于設計車速較高的公路，在計算緩和曲線時，橫向加速度變化率宜采用0.45m/S3，并相應增加緩和曲線的長度。在較小半徑彎道上，應該設置超高，超高不能太小，也不能太大，應該根據彎道半徑以及道路等級、所在地區的寒冷積雪程度、地形狀況等綜合考慮。對超高、加寬值的計算，必須有足夠的滿足，超高、加寬不足往往是引發交通事故的直接原因。曲線轉角對公路交通安全也有影響。大量資料統計，小偏角曲線容易導致駕駛員產生急彎錯覺，不利于行車安全。因此，在公路設計中合理確定路線轉角十分重要。

3.2橫斷面設計

公路的路面橫向分布即路幅寬的布置方式對交通安全也有一定的影響，車行道、路緣帶、路肩以及中央分隔帶的形狀和尺寸，都應根據使用功能、交通量大小、交通流的組成以及安全行車要求進行合理設計，做到連續性和一致性。交通事故數的相對值與車行道寬度有直接關系，一般隨車行道寬度的變窄而增加，但如果車行道過寬，易形成一個車道兩列車并行行駛，因此，一般車行道的寬度控制在3.5～4.0m之間。車行道寬度的有效利用，在很大程度上取決于路緣帶和路肩的狀況，高速公路設置規定寬度的路緣帶能起到分隔車行道和路肩、車行道和分隔帶的作用，并誘導駕駛員，有利于安全行駛。橋面寬度與路基寬度不一致時，或者橋上的人行道與護攔引起路面、路肩寬度發生變化時，或者跨線橋下車行道側面的橋墩、橋臺過近，側向余寬不夠時，都會引起駕駛員心理作用發生變化，導致不應有的事故發生，因此，在設計過程中，對此類問題要高度重視。

3.3視距設計

視距是駕駛員在公路上能夠清楚看到前方道路某處的距離，是公路幾何設計的重要因素。足夠的視距對保證行車安全，提高通行能力將起到重要作用。在行駛過程中，路況信息要有足夠的時間來處理，就要選擇足夠的行駛距離來完成。在視距設計過程中，反應時間的取值要大于所有駕駛員的正常平均值，特別在復雜情況下，如交叉口、立交匝道處、車道變化處、交通標志等設施處，在取反應時間時，應增加判斷時間，該值應大于2.5S。美國事故率與行車視距的關系調查統計表明，事故率隨視距的增加而降低。設計中應該注意停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距的設計與計算。

結束語

總之，良好的道路幾何線形，平整堅固的路面結構，清晰易懂的交通標志，合理有效的防護措施等都能為駕駛員提供安全可靠的行車條件。從而減少未來事故的發生，達到安全性、舒適性、愉悅性的和諧統一。

參考文獻

[1]中華人民共和國交通部，公路路線設計規范[S].中華人民共和國交通部JTGD20-2006,

[2]朱茵，張俊輝．區域道路交通安全管理規劃總體框架設計研究［J］．公路，2009

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1．1目的

為貫徹落實交通運輸部《上海世博會公路交通和道路運輸安全保障工作方案》、《江蘇省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障工作實施意見》，建立和完善應急管理體制和機制，提高突發事件預防和應對能力，切實做好突發事件處置期間交通運輸組織及保障工作，以保障上海世博會期間交通運輸安全、有序運行，現結合我市實際，特制定本預案。

1．2編制依據

（l）《中華人民共和國突發事件應對法》

（2）《中華人民共和國公路法》

（3）《中華人民共和國港口法》

（4）《危險化學品安全管理條例》

（5）《中華人民共和國道路運輸條例》

（6）《中華人民共和國內河交通安全管理條例》

（7）《*市公路、水路交通突發公共事件總體應急預案》

（8）交通運輸部《上海世博會公路交通和道路運輸安全保障工作方案》

（9）《江蘇省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障工作實施意見》

1．3適用范圍

本預案適用于我市境內可能發生的與上海世博會道路、水路運輸安全保障相關的突發事件；其主要對象為交通運輸企業、車輛（船舶）、駕駛員（船員）以及主要交通基礎設施的管控和安全防范：

（l）經營線路有一端在上海轄區的道路運輸企業營運車輛、駕駛員以及運行所經的汽車客運站；往來于上海的道路危險品運輸車輛、駕駛員（含押運員）以及運行所經的貨運站（場）；

（2）由我市內河（長江除外）進入上海內河水域的船舶、人員以及運行所經的港口、碼頭；

（3）通向上海的主要公路、橋梁、港口、航道等交通基礎設施。

1．4突發事件分類、分級

根據我市交通系統管理體制、機制的實際情況，以及上海世博會道路、水路運輸安全保障工作需要，上海世博會道路、水路運輸安全保障發生的需要我市交通行業應急響應的突發事件，原則上分為公路保障類、水路保障類、運輸保障類三大類。

突發事件分級及事件預警分級，應按市交通局的現有應急預案規定執行。

2應急組織機構及主要職責

2．1應急組織體系

根據我市道路、水路交通現狀和分級管理體制的特點，按照條塊結合、以塊為主的原則，應急組織體系由市級（市交通局）、縣級（縣級交通運輸主管部門）二級應急機構組成。

對特別重大和重大突發事件應急處置工作，由省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮組負責指揮協調應對處置工作；較大和一般突發事件交通處置工作原則上以市縣級交通運輸主管部門為主實施應急預案，需要省交通運輸廳有關部門協助、協調時，及時向省交通運輸廳上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮領導小組報告相關信息，由省交通運輸廳有關部門指導實施應急預案。

2.2組織機構和主要職責

2.2．1領導機構

成立局上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮組，隸屬于局應急指揮中心，負責組織領導、統一指揮交通運輸系統道路、水路運輸安全突發事件的應急運輸組織和保障工作。應急運輸組織和保障工作應在政府的領導下進行。

組長：劉文榮局長

副組長：王衛東副局長

李建新副局長

王博銘副局長

成員：戴川秋局辦公室主任

周旭東局港口處處長

曹建中市公路處處長

馬恒市航道處處長

許曉楓市運管處處長

葉軍市地方海事局局長

董屺林局安全處處長

應急運輸指揮組主要職責：

（1）決定啟動與終止全市轄區較大、一般上海世博會道路、水路運輸安全突發事件應急響應和應急處置行動，進行應急處置各階段的決策；

（2）負責全市轄區內道路、水路運輸安全突發事件應急處置、救援的組織、指揮和協調工作；

（3）根據交通運輸廳或上海世博會安全保衛工作協調小組要求，部署和組織各應急處置小組，參與對特別重大和重大突發事件的應急處置工作，有關部門按照預案明確的職責開展工作；

（4）其他相關重大工作。

2．2．2應急工作機構

（l）應急辦公室

責任部門局應急辦，辦公室主任由戴川秋和董屺林同志擔任。主要職責：負責辦公室日常工作；本預案的修訂與完善；負責與各成員單位及地方應急領導機構的聯絡、組織協調；負責收集、匯總、分析突發事件的相關信息，及時向應急指揮領導小組提供應急響應行動建議；收集、匯總應急處置工作開展后的相關信息；承辦應急指揮組交辦的其他工作。

（2）公路保障組

責任單位市公路處，組長由曹建中同志擔任。負責公路搶修和保通工作；負責國道、市道收費站開通綠色通道，確保應急救援車輛優先通行；協助公安部門實施公路交通管制，確保應急救援車輛順利通行；承辦應急指揮組交辦的其他工作。

（3）水路保障組

責任單位市地方海事局，組長由葉軍同志擔任。負責管轄水域船舶航行、停泊和作業的水上交通安全和保障工作；負責水路運輸信息采集及港口、航道、船閘等通航設施搶修和保通工作；開通綠色通道，實施管轄水域交通管制，確保應急救援船舶優先順利通行；承辦應急指揮組交辦的其他工作。

（4）運輸保障組

責任單位市運管處，組長由許曉楓同志擔任。掌握應急運輸保障車船運力信息，了解事故車輛信息，為應急運輸保障決策提供依據；負責旅客疏運、危險品運輸駁載及事故現場的清障等方面的應急運輸保障車船組織、調度；承辦應急指揮組交辦的其他工作。

2．2.3縣組織機構

縣級交通運輸主管部門成立以主要負責同志為組長的交通運輸組織及保障工作領導機構和工作機構，按照屬地管理的原則，在當地政府統一領導下，采取有效措施，積極主動地開展工作，配合做好交通運輸組織及保障工作。

3應急響應

3.1分級響應

發生特別重大(Ⅰ級）、重大(Ⅱ級）道路、水路運輸安全突發事件，需要交通應急運輸保障的，迅速報廳應急指揮中心，市局應急指揮組在廳應急指揮中心統一指揮下實施應急運輸保障處置工作。

發生較大（III級）道路、水路運輸安全突發事件，需要交通應急運輸保障的，市級交通運輸主管部門接到市政府應急指揮中心指令后，市局應急指揮組啟動并實施本級道路、水路運輸應急保障預案。

發生一般（Ⅳ級）道路、水路運輸安全突發事件，需要交通應急運輸保障的，由縣級交通運輸主管部門接到縣級應急指揮中心的指令后，啟動并實施本級交通運輸應急保障預案。

3．2特別重大和重大突發事件應急響應行動

接到關于特別重大和重大道路、水路運輸安全突發事件需要交通應急運輸保障的有關指今、通報或報告后，在局應急指揮組的指揮和領導下，立即啟動本預案，組織專家組對事件情況進行綜合評估，分析突發事件的發展趨勢，提出應急處理工作建議，并向廳應急指揮中心報告有關信息。

3．3較大和一般突發事件應急響應行動

市、縣級交通運輸主管部門接到較大和一般道路、水路運輸安全突發事件需要交通運輸保障的有關指示、通報或報告后，立即啟動突發事件運輸保障應急預案，迅速組織開展現場突發事件應急運輸保障工作，并及時向本級人民政府和上級交通主管部門應急指揮中心報告處置情況。

3.4應急響應終止

特別重大(1級）、重大（11級）道路、水路運輸安全突發事件應急運輸保障工作完成，突發事件隱患或相關危險因素消除后，由廳應急指揮中心宣布運輸保障應急響應終止，局應急指揮組做好現場處置并將運輸保障應急響應終止的信息報告廳應急指揮中心。

較大和一般突發道路、水路運輸安全突發事件應急運輸保障工作完成，突發事件隱患或相關危險因素消除后，由市級、縣級應急指揮組宣布運輸保障應急響應終止。

3.5應急響應工作流程

4處置措施

按照條塊結合、以塊為主的原則，應急處置工作堅持屬地管理。各級交通運輸部門在地方人民政府統一指揮下，組織實施應急響應工作，及時啟動應急預案。在突發事件處置期間，各級交通部門要按照上級要求嚴格履行職責，及時組織相關單位和部門，做好人員、物資的疏運工作。

各級交通運輸部門按照突發事件的類型，選擇采取應急處置措施。

4．1公路保障類突發事件

4．1．1通向上海的主要干線公路出現病害或毀損的處置措施

（1）事發地公路管理部門立即趕赴現場，設置警示標志，引導車輛分流，了解道路、橋梁、隧道病害或毀損情況，研究制定加固、搶修方案，同時上報上級應急指揮領導小組；

（2）調集搶修隊伍、機械、物資，組織加固、搶修；

（3）事發地搶修能力不足時，應及時向市級應急指揮組報告。市級應急指揮組根據搶修隊伍、機械、物資的需求情況及搶修隊伍、機械、物資籌備情況，下達調集搶修隊伍、機械、物資的指令，啟動應急預案。

4．1．2通向上海的主要干線公路因突發事件致交通堵塞的處置措施

（1）通向上海的主要干線公路出現交通堵塞的，發生地公路管理部門應立即根據預案組織實施路網調度，引導過往車輛分流繞行，同時通過可變情報板、收費站和相應的媒體相關信息。

（2）收費站必須開足收費道口，必要時可考慮開設專用通道，保障車輛快速通過。

4．2水路保障類突發事件

4．2．1由船舶交通事故引起的人員重大傷亡事件的處置措施

（1）現場搶險人員，應迅速開展救助并配合醫療救護部門和專業人員及時轉移救治受傷、落水人員，遇有人員死亡時，海事與相關部門聯合處置；

（2）事故現場海巡艇組織船方自救，調動現場附近的船舶、設施參加救援，綜合考慮風向、風力、水流、流速等，考慮擴大搜救范圍；

（3）實施內河交通管制，控制事發水域船舶進、出，防止事態擴大。

4．2．2船舶火災爆炸突發事件的處置措施

（1）根據船舶火災事故情況，事發地地方海事局在事故水域一定范圍內實施內河交通管制，對其他船舶進行必要的隔離；

（2）事發地地方海事部門在弄清火情性質、部位和程度的基礎上，選用合適的滅火劑，采用有針對性的撲救方法組織滅火，直至消防部門到來；

（3）現場海巡艇應迅速指揮疏散事故水域的人員，配合相關部門控制閑雜人員進入，將周圍人員降到最低限度，同時搶險人員必須做好充分的防護準備，防止接觸有毒、有害物質；

（4）為防止滋生新的惡性事故，在火情得到初步控制或采取降溫等措施后，應盡可能將起火爆炸船舶遠離城鎮等人口、取水口、財產、物資密集區域或重要設施區域。

4．2．3干線航道堵航重大事件的處置措施

（1）加大現場管控力度，確保航道留有一定寬度的應急處置排檔通道；

（2）事發地地方海事部門應通過船舶動態報告、報港制等措施做好對進入內河的船舶控制，加強對船舶進行疏導；

（3）航道部門配合海事做好船舶的調度、運行和管理工作。

4．2．4危化品船舶嚴重污染水域事件的處置措施

（l）發生船舶污染水域事件時，應迅速實施臨時內河交通管制。疏散其他船舶；

（2）事發地地方海事部門應立即疏散事故水域的人員，控制其他船舶和人員進入事故水域；

（3）事發地地方海事部門應及時向當地政府交通運輸主管部門匯報，會同環保部門判明污染源的性質和可能造成的危害程度，并會同相關部門提出控制方案，采取有效措施、組織相關人員、調集設備進行控制和清理危險源；

（4）遇有有毒液體泄漏，并可能對取水造成污染的，事發地地方海事部門應立即通知相關取水部門停止取水和環保部門進行監測，超前采取防控措施；

（5）遇有易燃、易爆品泄漏的，要嚴禁一切火種；防止因泄漏而引發火災和爆炸事故。所有附近船舶機器、相關設施、設備必須停止運轉，附近岸邊、船舶及相關設施禁止一切明火，進入現場的所有人員必須關閉通訊工具；

（6）進入現場人員都要佩帶針對性的防護用具。如己對人體產生影響時，要根據不同種類狀態，采取不同的應急處置醫療急救措施。

4．2．5通航設施毀損的處置措施

（1）事發地航道或港口管理部門立即趕赴現場，設置警示標志，引導船舶停靠、分流，了解船閘、港口設施病害或毀損情況，研究制定加固、搶修方案，同時上報上級應急指揮領導小組；

（2）調集搶修隊伍、機械、物資，組織加固、搶修；

（3）事發地搶修能力不足時，應及時向市級應急指揮領導小組報告，市級應急指揮領導小組根據搶修隊伍、機械、物資的需求情況及搶修隊伍、機械、物資籌備情況，及時下達調集搶修隊伍、機械、物資的指令，啟動應急預案。

4．3運輸保障類突發事件

4．3．1發生針對或利用營運車輛、客運站進行的恐怖活動的處理措施

4．3．1．1營運車輛劫持事件

（1）已安裝GPS的營運車輛，駕駛員要及時啟動報警按鈕，同時盡量分散注意力，拖延時間；

（2）應急指揮組得知恐怖事件發生后，要立即向當地人民政府報告，同時向上級應急指揮機構報告，啟動應急預案，調查營運車輛、駕乘人員及所屬企業信息，并及時向有關部門報告，實時監控被劫持車輛運行情況；

（3）被劫持車輛是客運車輛的，應根據需要調度指揮車輛疏運人員；被劫持車輛為危險品運輸車輛的，應根據需要調度指揮車輛駁載危險品；

（4）協助公安、醫療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。

4．3．1．2客運站爆炸事件

（1）應急指揮組得知恐怖事件發生后，要立即當地人民政府報告，向上級應急指揮機構報告，啟動應急預案，根據需要調度指揮車輛疏運人員；

（2）協助公安、醫療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。

4．3．2營運車輛安全生產事故的處理措施

4．3．2．1營運客車安全生產事故

（1）乘務員應迅速將事故情況報告單位或車主，積極組織疏散旅客，指導旅客開展救援，并向過往的車輛、行人以及附近的住戶、單位求救；

（2）客車駕駛員應將客車熄火，切斷車輛油電路，防止車輛起火爆炸，向公安交警部門報案，保護好事故現場，并協助乘務員做好救援和疏散旅客工作；

（3）所有營運車輛和各級運政管理人員如在途中發現營運客車重特大安全生產事故，應立即停車，協助做好救援及報告工作；

（4）事故發生所在地和車屬地的應急指揮組接到通知后，要立即向上級應急指揮機構報告。組織車輛技術及保障機構人員趕赴事故現場，了解事故情況、分析事故原因，啟動應急預案，調度指揮車輛疏運旅客；

（5）協助公安交警、醫療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。

4．3．2．2道路危險貨物運輸安全事故

（1）事發地的應急指揮機構在接到上級或有關部門指令后，要立即向上級應急指揮機構報告，事發地運管機構組織車輛技術及保障機構人員趕赴事故現場，了解事故情況、分析事故原因，調查事故車輛、駕乘人員、裝載貨物及企業信息，并及時向有關部門報告，提供應急救援支持；事故車輛非事發地車輛時，市局應急指揮組接到請求時及時通知車屬地運管機構調查事故車輛、駕乘人員、裝載貨物及企業信息，并反饋給事發地應急指揮機構；

（2）根據實際情況或按上級要求事發地應急指揮機構啟動應急預案，調度指揮駁載車輛、吊車等車輛趕赴事故現場，實施駁載、事故現場清障；

（3）事發地應急運力緊張或情況緊急時，應及時向市局應急指揮組報告。市局應急指揮組根據應急運力需求情況和應急運力儲備及使用情況，查詢、篩選、定位事發地附近危險品運輸車輛，通知有關市運管機構啟動應急運力，趕赴事發地實施駁載。市應急指揮組無法協調解決的將向上級領導機構報告，請求運力支援。

（4）協助安監、公安交警、醫療救護、保險等有關部門做好善后處理工作。

4．3．3突發事件致嚴重性旅客滯留處置措施

（1）發生旅客嚴重滯留時，發生地運管機構接到上級或有關部門指令后，立即趕赴事發地了解旅客滯留情況、分析事故原因，調度指揮車輛疏運旅客。當地市級應急指揮領導小組應及時向上級報告。

（2）事發地應急運力緊張時，應及時向市局應急指揮領導小組報告。市局應急指揮領導小組根據應急運力需求情況和應急運力儲備及使用情況，通知有關市運管機構啟動應急運力。市應急指揮領導小組無法協調解決的將向上級領導機構報告，請求運力支援．

5后期處置

5．1調查評估

依據本預案由應急組組成調查組對道路、水路運輸安全突發事件的事發原因、處置經過、損失、責任單位獎懲、救援需求等作出綜合調查評估，并提出損失賠償、征用補償、災后恢復及重建等方面的建議，形成調查評估報告上報應急指揮領導小組。

5．2總結和改進

參與應急處置和救援的單位應分別提供救援總結，由應急指揮領導小組辦公室統一匯總。應急指揮領導小組組織相關專家根據匯總材料和調查報告，認真總結經驗教訓，提出改進建議，不斷完善上海世博會道路、水路運輸安全突發事件應急預案。

6應急保障

6．1應急隊伍組建

各級交通運輸主管部門按照“平急結合、因地制宜，分類建設、分級負責，統一指揮、協調運轉”的原則，組織一批年富力強、技能嫻熟、素質較好的職工，成立道路、水路運輸安全突發事件應急隊伍，確保發生突發事件時能夠迅速集中，開展應急救援處置工作。

6．2應急物資儲備

各級交通運輸主管部門要建立實物儲備與商業儲備相結合、生產能力儲備與技術儲備相結合、政府采購與政府補貼相結合的應急物資儲備方式，儲備足夠的應急物質、工程機械、應急運力等，強化應急物資儲備能力。

6．3工作制度

上海世博會安保工作實施期間，各級交通運輸主管部門實行24小時值班制度，切實履行各自職責，積極配合政府有關部門做好交通運輸需求組織和保障工作。

各級交通運輸主管部門要進一步明確各單位、部門和相關人員工作職責，確保運輸保障有條不紊、要加強日常工作考核，認真排查工作薄弱環節，及時整改工作中存在的問題。對應急保障過程中的失職行為要嚴肅處理，并追究相關人員責任；對在應急保障中成效明顯、作用突出的單位和個人要給予相應的獎勵。

6．4后勤保障

各單位要對上海世博會道路、水路運輸安全突發事件運輸保障工作的運營經費給子必要的支持，確保人員和物資安全、暢通地運輸。

6．5預案制定和培訓演練

市交通局負責研究制定《*市交通局上海世博會道路、水路運輸安全保障應急預案》，各縣、區交通主管部門按照市局預案，結合本地實際，制定和完善本地區的具體實施方案，并經常性地組織演練，增強應對突發事件的實戰能力。

7附則

7．1制定與解釋

本預案由*市交通局上海世博會道路、水路運輸安全保障應急指揮領導小組根據實際情況變化及時修訂，由領導小組辦公室負責解釋并組織實施。

篇4

為了深入貫徹和宣傳2004年5月1日正式實施的我國《道路交通安全法》，增強同學珍愛生命、不違反交通法則的交通安全意識，使學生意識到自覺遵守交通法則的重要性與緊迫感。本學期我校將就生活中學生可能遇到的交通安全問題進行有針對性的專題教育，具體措施如下：

9月份：進行一次交通安全教育圖片展覽。

10月份：邀請交通安全方面專家人士前來學校進行交通安全知識與法規講座。

11月份：組織全校學生進行交通安全知識手抄報或剪貼報比賽。

12月份：組織學生進行交通安全知識競賽。

篇5

【高中冬季交通安全教育主題班會一】(一)學校交通安全教育

加強對中小學生的道路交通安全宣傳教育。要在校園設立交通安全標語、宣傳欄，張貼宣傳掛圖，宣傳交通法律法規和安全知識。開展交通安全知識競賽、交通安全主題班會、法制教育課等活動，加強對在校師生的交通安全宣傳。

(二)家庭交通安全教育

以創建“交通安全學校”為載體，通過道路交通安全宣傳進校園、進家庭，將發放的交通安全法律法規小冊子由學生帶回家，由各班家長委員帶動家長，充分發揮中小學生“小手拉大手”的帶動和輻射作用，促進每一個家庭的道路交通安全意識的提高。

(三)校外交通安全教育

1、自覺遵守社會公德，講文明，懂禮貌，熱愛勞動，學習態度端正。

2、自覺遵守道路交通管理法律法規，交通安全意識和自我保護意識較強。

3、行路、騎車(學生不允許騎車)嚴格按照交通信號和標志標線文明通行;不攀爬、跨越交通護欄;不亂穿公路，不在車行道內進行妨礙交通安全的活動。

4、愛護公共交通設施，保護公共財產，不在交通標志牌、標志桿上亂貼、亂涂、亂畫。

5、積極倡導家長文明行車、文明走路，共同維護道路交通環境，抵制各類交通違法行為。

6、共同參與交通管理社會實踐活動。

【高中冬季交通安全教育主題班會二】交通安全教育內容分為三個部分：學校交通安全教育，家庭交通安全教育及校外交通安全教育。

一、教學目的

1、通過教師的講、同學間的討論等形式引起同學們對交通安全的重視。

2、掌握走路、乘車、騎車等交通安全常識，明確平時日常生活中怎樣做才能保證交通安全。

3、通過交通安全知識有獎競答等互動，激發學生的學習興趣。

二、

教學重點：重視交通安全，掌握走路、乘車、騎車等交通安全知識。

教學難點：關于走路、乘車、騎車等交通安全知識。

三、班會程序

(一)、課題導入

1、播放路面一連串因為不安注意交通安全而導致的悲劇。

教師講述：隨著經濟的日益發展，我們大地球母親已變得越來越美麗，馬路上車輛川流不息的景象隨處可見。然而由于有些人交通安全意識的淡薄，在車水馬龍的馬路上演了一幕幕不可挽回的悲劇。

2、當你看到一個個鮮活的生命消息于車輪之下，當你發現一陣陣歡聲笑語隱沒在尖銳的汽笛聲中，當你面對那些觸目驚心的場景時，同學們你想說什么呢

3、教師小結：面對這一幕幕悲劇，我們能不感到痛心疾首嗎道路交通安全事故依然是各種事故領域的“頭號殺手”。生命在你手中，交通安全不容忽視。所以今天我們就一起來學習道路交通安全知識，要求同學們養成自覺遵守交通規則的好習慣。

(二)、學生如何自覺遵守道路交通安全法律法規

安全乘車

1、乘坐車輛的選擇。

乘坐車輛首先要選擇車況良好，駕駛員技術好的車輛，如公交大巴、中巴車、出租車、學校接送車等，因為這些車輛所屬的客運單位都有嚴格的車輛檢查、檢驗制度，駕駛員都是經過嚴格培訓、考核并且駕齡都在三年以上，有從業資格證的。千萬不可乘坐違規經營的社會黑車，因為這種車的車主、駕駛員往往剛剛拿到駕駛證就急于掙錢，他們一無從業資格證，二無經過系統的交通安全培訓，三連保險費有沒有繳都是個問題。更不能乘坐三卡、改裝后的三輪車或電瓶車，因為這種車的剎車裝置根本達不到安全要求，乘坐他的車等于是坐在炸彈上。其次，對駕駛員也有個選擇問題，大家盡可能不要乘坐飲酒駕駛人開的車，更不能乘坐醉酒人開的車。另外，如果你的父母會開車，你應該積極勸導父母，為了家庭安全、幸福，千萬不可酒后駕車。

2、乘車途中的安全。

乘坐汽車后不要將頭、手伸出窗外，以防車輛與車輛交會時發生危險。不要向車外拋灑物品和吐痰，不要在車輛行駛途中與駕駛員閑談，不要在車上嬉笑打鬧。在大人后面乘坐二輪摩托車時要戴好安全頭盔，坐摩托車、電瓶車、自行車都要正向騎坐而不要側坐，不要把腳往輪胎里面伸，以防跌落或軋傷。

安全騎車

1、騎自行車(包括電動自行車，下同)不能走機動車道。因為法律規定：“機動車、非機動車、行人實行分道通行”。你走機動車道違反法律，既然法律沒有給你在機動車道內的通行權，你就不要在機動車道行駛，如果你硬要走機動車道，往往容易導致交通事故發生。

2、騎自行車不要逆向行駛。因為法律規定：“機動車、非機動車實行右側通行”。你逆向行駛的話，就可能與對面行駛車輛發生碰撞。

3、騎自行車不要直穿十字路口。需要穿過十字路口，應該根據道路標線，按“右側通行”原則從非機動車道內繞道而行。還有，駕駛自行車、電動自行車、三輪車橫過機動車道應當下車推行，包括過人行橫道線自行車也應該下車推行。

4、騎自行車不要成群結隊、揪肩搭背、嬉笑打鬧、雙手離把。自行車轉彎時，盡可能伸出你的左、右手，示意你要轉彎的方向。因為現在道路上的機動車實在太多，加上部分駕駛員的超速行駛，我們已來不得半點疏忽和麻痹。特別是沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的道路上，機動車在道路中間通行，非機動車和行人應當在道路兩側通行，更要注意騎車安全。在現在的道路上，要保證騎車安全也不是一件容易的事情，請千萬不可再做出成群結隊、揪肩搭背、嬉笑打鬧、雙手離把的危險動作來，否則就有可能為自己的鹵莽行為承擔后果。

5、經常對自己所騎車輛進行檢查維修，確保車況良好。上學、放學騎車時注意檢查車輛，重點檢查車輛的制動、車鈴是否完好，該修的修，該換的換，不要讓不安全隱患留給自己。

安全走路

1、分道行走，自覺靠右。所謂右側通行，是指在道路上行進方向的右側通行。在城區或其他有人行橫道線的地方，橫過道路一定要走在人行橫道線內，因為這是法律賦予行人絕對通行權的地方，一定要充分利用，并按照紅燈停、綠燈行的規則通行。如有車輛要強行闖向人行橫道線時，你可伸出左、右手示意它減速慢行，千萬不可猶豫不決。

2、不盲目橫穿。橫過公路其實是一件很危險的事情，許多汽車與行人發生的碰撞事故，極大多數是在行人橫穿公路時發生的。我們知道，汽車不是說停就停得下來的，所以我們可要特別小心。我們可以學習借鑒香港人的走法，采取“先望左、后望右”的辦法，即：到達公路邊先看看左面有沒有來車，要是沒有的話你先過前半條;再看看右面有沒有來車，要是沒有的話你就趕快過后半條，這與我們平常所說的“一慢二看三通過”都是同樣道理，總之要看清路況。

3、不要邊走邊看書，不在馬路上相互追逐，不在馬路上玩耍和長時間停留。公路是非常危險的地方，稍不注意就會遺憾終身。人常說：“惹不起我就躲”，機動車是高速危險工具，它可以給人們造福，也可以給人們帶來災難，這就需要我們取其利，避其害。只要我們用心掌握車輛運動規律，學會避讓方法，就會平平安安、順順利利地行走在寬闊的馬路上。

(三)、交通安全知識競賽(搶答形式)

1、交通訊號燈有哪些顏色都有些什么作用

2、紅燈亮時行人該怎樣

3、黃燈亮時還可以過馬路嗎

4、什么燈亮時才可以走

5、行走時怎樣注意交通安全

6、騎自行車要怎樣注意交通安全

7、行走時怎樣注意交通安全

1)在道路上行走，要走人行道，沒有人行道的道路，要靠路邊行走。

2)集體外出時，要有組織、有秩序地列隊行走。

3)在沒有交通民警指揮的路段，要學會避讓機動車輛，不與機動車輛爭道搶行。

4)穿越馬路時，要遵守交通規則，做到“綠燈行，紅燈停”。

8、騎自行車要怎樣注意交通安全

要在非機動車道上靠右邊行駛。

……

老師小結：同學們都掌握的很好，那就希望同學們能自覺遵守交通安全規則。樹立良好的中學生形象，講文明，懂禮貌，做守法公民。

四、總結

篇6

關鍵詞： 中職計算機系統 安全教育 表

計算機系統安全對于中職一年級的學生來說，沒有深刻的體會，只知道要防范病毒，除此之外，并沒有一個全面系統的認識，而教材中也是簡單帶過，操作性不強，學生在實際使用中并不能完全體會計算機系統安全的重要性，因而也就不能在實際中靈活應用。我們很有必要給學生一個全面系統的認識。因此在給學生講授這部分的內容時給予適當的補充介紹，并讓學生在實際中具有可操作性，以加強學生在實際中的應用能力很有必要。

首先要讓學生對計算機系統的安全有一個整體的認識，要讓學生知道計算機系統的安全在實際中的重要性，我們既要有一般的防范病毒與建立防火墻知識，又要知道計算機系統安全的概念及所涵蓋的內容和范圍，同時還必須掌握以下的一些內容。

一、盡量關閉不用或很少使用的端口。

計算機系統給我們開放的端口中有很多不安全的或沒什么用的端口，像FTP服務的21端口，SMTP服務的25端口，RPC服務的135端口等，當然也有像www服務的80端口，是常用的端口。因此要關閉端口就要了解當前主機開放了哪些端口，這時可用命令netstat-a-n來查看，然后根據查看的結果，再利用TCP/IP篩選功能進行限制。

二、禁用不必要的賬戶，并為administrator賬戶更名的同時加以鎖定。

入侵計算機系統要有賬戶和密碼，而賬號中guest?這樣的來賓賬號和administator賬號是大家熟知的。為了增加計算機系統的安全性，一方面要禁用來賓賬號，禁用的方法是控制面板管理工具本地安全策略安全選項本地安全策略禁用，另一方面要把administrator賬號改為自己喜歡的其他名稱，更改的方法是控制面板管理工具計算機管理本地用戶和組用戶更名，這樣就為入侵者的登錄和控制增加了一道門檻。在更改名稱的同時，為該帳號設立一個由字母和數字及其他字符組成的8位以上的密碼，且密碼要定期更換。還要為該賬號增加賬戶鎖定策略，以有效防止他人利用賬戶詞典或密碼詞典進行遠程破解，設置的方法是控制面板管理工具本地安全策略賬戶策略賬戶鎖定策略設置。

三、關閉不需要的服務。

計算機系統為了具有通用性，為用戶開放了許多各種各樣有服務，這些服務有一些對一般的用戶來說并不一定要使用，其中有些服務對計算機系統的安全性來說具有一定的威脅，例如，“terminal server”這樣的服務，它的作用是允許多個用戶連接和控制主機，這是遠程桌面，快速用戶切換，遠程協助的基礎，關閉該服務就是大大加強了系統的安全，當然若確定需要提供該服務，則在需要時通過控制面板管理工具服務開啟，至于其他的服務就不一一列舉了，我們要學會根據不同的使用場合進行不同的處理方法即可。

四、及時地修補系統的漏洞。

對于Windows操作系統來說，由于代碼的封閉性，以及開發時的人為因素和開發時盲目追求兼容性與易用性，存在先天不足，從而存在許多安全漏洞，這些漏洞極易造成安全隱患，許多木馬往往是利用計算機系統的漏洞而控制遠程計算機的，例如Active X參數漏洞，該漏洞可以允許惡意用戶在另一臺主機上運行代碼。因此及時下載系統更新補丁，修復已發現的漏洞，可為該系統的安全提供一定的保障。

五、不要開啟下載后未經檢查或未經殺毒的各種文件。

當前很多的木馬程序經常與其他的程序或文件捆綁到一起，它們既起到了偽裝的作用，又為進一步入侵做好了準備，一旦激活該捆綁后的文件，它就會把木馬程序的服務端神不知鬼不覺地植入我們的計算機系統中，例如Exebinden程序，它就具有把木馬程序與exe、doc、jpg等格式的多種文件捆綁在一起的功能。因此，時刻保持警惕是保證計算機系統安全的另一道屏障。

六、禁止注冊表的訪問和編輯。

注冊表是Windows系統中的一個存放計算機軟硬件有關配置、狀態和各種參數的一個數據庫，是計算機系統的靈魂，對注冊表的不當處理與更改都有可能造成計算機系統的不安全甚至癱瘓。為了避免惡意用戶修改或控制，就有必要禁止訪問和編輯注冊表，處理的方法是在命令行中輸入gpedit.msc啟動組策略，然后進入用戶配置管理模板系統的右邊窗口中啟用“阻止訪問注冊表編輯項”，同時禁用remote registry service服務，以防止他人遠程訪問注冊表。

以上是我在課堂教學中的一些補充。當然還要警惕“釣魚網站”，不隨意開啟共享空間，不訪問非法網站，定期備份重要數據，重要數據進行一定的加密，給系統安裝合適的防火墻、殺毒軟件及防木馬軟件并定期升級病毒庫，定期掃描系統等，也是安全防護中的基本要求，否則無異于把自己計算機系統暴露于存在種種威脅的網絡中“裸奔”。通過學習及實際的操作，學生在潛意識里會有計算機系統安全的概念，而且會真正地利用所講授的方法為自己的計算機系統打造一個比較完善的安全環境。

參考文獻：

篇7

關鍵詞： 高校校園交通安全 組織優化 安全管理

隨著我國高等教育事業的快速發展，在宏觀的科教興國戰略的指導下，我國高校取得了迅速的發展，但是在發展的過程中也不可避免地出現了一些問題。一方面，高校的校園面積大幅擴大，特別是近年來許多大學校園建設在原有的基礎上擴建和再開發，在這種擴張過程中出現了部分城市干道穿越校園的現象。另一方面，高校校園開放力度不斷加大，高校與社會的交流越來越頻繁，開放式的校園內人、車驟增，給校園交通安全帶來諸多安全隱患。基于這樣的背景，原有的校園交通的模式已不能適應新的形勢，因此，如何妥善規劃建設、組織管理校園交通已是擺在我們面前的重大課題。本文通過分析高校校園交通安全現狀，提出可行的校園交通系統組織優化與安全管理建議。

一、校園交通的特征

高校的不斷擴招，使得大學校園日趨飽和狀態，步行的人流、非機動車和機動車在校園內相互交織形成了復雜的混合交通流，而校園內的交通組織又沒有城市交通那么規范有序，因此不可避免地會出現交通暫時癱瘓的現象。

由于大學校園一般使用統一的作息時間表，因此學生和教師在作息時間表的指揮下呈現出陣發性的特點，從而在特定的一些時間點呈現出交通流高峰現象，使交通癱瘓現象表現得尤為突出；加上高校的對外業務的不斷擴大，大量的外來車輛出入校園，且外來車輛對高校校園交通管理及停車場情況不熟，校園范圍內又無交管執法部門，進入校園后亂行亂停，從而使本已嚴重飽和的校園交通雪上加霜。

二、校園交通的組織優化

1.交通優化的指導思想

針對校園交通的上述特征，高校校園交通組織的指導思想應定位在“以人為本”上。“以人為本”是當今世界先進的管理思想，我們在校園交通組織和管理中也應該始終貫穿這一理念，以滿足人的最大需求為根本出發點和落腳點，即優先保證校園內集中、大規模教學活動的交通需求，然后根據各類校園的規模、布局，選擇合理有效的交通系統，實現各種交通出行方式的相互協調。

2.交通系統的優化

（1）老校區的組織優化

雖然現在南京很多高校都已設置了新校區，但仍有大量的老校區由于其地理位置的優勢仍在使用中，而這些老校區大多數采用的都是傳統的棋盤式道路網布局，即人車共處于同一個水平標高上。對于老校區，要想對道路重新規劃“進行加寬”可能很難實現，但可通過諸如將步行道穿插在綠化之中、在校園內實行道路定時限制機動車通行等措施來實現對現有通行方式的調整，從而創造一個步行者優先空間。

（2）新校區的組織優化

對于新建校區，可以構建步行交通系統。建立步行者優先空間并不意味著杜絕機動車行駛，其最終目的是建立一個“以行人為導向的，人車和諧共存和發展”的校園環境。例如：盡量考慮構成環行道路網，將機動車道安排在人流比較集中的核心區以外，形成環行或半環行道路，再引出若干盡端式支路，通向各建筑物；將校園主體建筑群和核心區安排為步行優先區，在步行空間與其他功能區之間利用綠化臺階等手段，設立足夠的緩沖帶，創造一個安全有序、互不干擾的交通系統。

三、校園交通的安全管理

良好規劃的實現離不開合理的管理，校園的交通安全是高校校園安全的重要組成部分，為了盡可能地消除各類交通安全隱患，交通管理是必不可缺的一個環節。但是因為高校的保衛部門并無執法權，所以在管理過程中也存在一定的難度。

1.建立健全校園交通管理制度

學校應根據各自校園所處的地理環境、校園面積、學生數量、道路狀況和機動車的容量等特點，將道路交通法規――《中華人民共和國道路交通安全法》引入校園，在校園內執行以國家法律為主、學校制度為補充的制度體系。通過制定校園交通管理制度，對校園機動車的行駛路線、行駛速度、停車要求作相應的制約，這樣才能在管理中做到有章可循，加強管理力度，有效控制外來車輛，及時處理、糾正違章行駛、停車的行為，減少校園交通安全隱患。

2.改變校園交通管理方法

學校交通管理部門應改變交通管理方法，從以往的靜態管理為主逐漸向動態管理轉變。具體可通過和當地公安交管部門的合作，建立交警駐校制，學校配備相應的輔警，增加校園交通巡邏力量，及時發現、制止、糾正違章行為；對主要交通要道、路口，在上下班（課）高峰期，應定人定崗，加強崗位責任制；加強對學校交通硬件設施的改造和投入，通過聘請道路安全專家來校勘察設計道路標志線，對交叉路口、教學館門前、食堂、花園過道等行人集中通過的地段都設置斑馬線，完善安全設施，在校園道路上安裝限制機動車車速的減速欄等一系列措施來確保校園交通安全。

通過對進入校園的外來車輛采取辦證收費措施，有效限制社會閑散車輛進入校園和穿行校園。同時，通過安裝視頻監控系統，對重要交通地點實時遠程視頻監控，對道路車輛運行情況、路面交通情況等進行實時監控，從而實現校園交通管理的智能化。

3.加強校園交通安全宣傳。

交通安全宣傳可以利用校園廣播站、宣傳櫥窗、黑板報，開辦固定的交通安全類節目及欄目，利用交通事故圖片、光碟等資料，結合學生的交通行為特點、交通參與心理，從培養學生良好的交通安全習慣和意識入手，營造濃厚的交通安全學習氛圍，提高師生員工的交通安全知識和增強交通安全意識。同時，車輛管理部門應協調共青團、學生會等組織機構，共同開展以創建“交通安全文明教育學校”和“平安校園”為主題內容的實踐活動，全面推動學生交通安全教育工作高質量、多層次、全方位地發展。此外，應定期組織學校駕駛員進行交通安全知識、法律法規學習、宣傳來提高駕駛員的交通安全意識，避免校園交通違章和交通事故的發生。

高校作為重要的教學、科研場所，保持其安全、穩定、和諧的校園環境和良好的校園秩序是必需的。按照科學發展觀的基本要求，合理地對校園交通進行組織優化，加強高校校園的交通安全管理是一項長期而艱巨的工作，需要全體高校師生長期共同構建和維護。

參考文獻：

［1］何炳泉.大學校園規劃中的道路交通組織［J］.新建筑，2003，08.

［2］黃世雄.高校校園交通安全的思索［J］.教育管理，2010.

篇8

一、指導思想

進一步貫徹落實國家、省、市、縣安全工作文件精神和中小學校校園安全管理制度，堅持“安全第一、預防為主、全面治理”的指導方針，切實落實安全教育和安全管理責任，不斷提升各學校安全教育管理水平，確保2021年校園安全穩定。

二、工作目標及任務

1.繼續加大人防、物防、技防建設投入力度。一是加大人防建設。建立完善的安全應急管理體系，健全規范的安保隊伍；二是完善物防建設。完善更新安保器械、消防器械及校園圍墻的標準化建設；三是突出技防建設。加大技防投入，使各學校高清攝像頭達到100%；四是加大消防安全投入力度，確保校園用電安全。2020年教育局已在縣第二實驗小學校和第八中學校進行了智慧消防系統試點工作，力爭在2021年所有有食堂的學校，全部進行安裝，解決學校安全用電的隱患，消除消防安全隱患。

2.探索安全管理新模式，新方法。一是實施演練聯合體工作。為加強和提高各級各類學校、幼兒園的綜合演練能力和切實提高廣大師生的應急避險能力，2021年繼續開展實施大學區疏散演練計劃，使各學區、各學校能通過觀摩學習互補長短。二是大學區安全交叉互檢工作。教育局下發安全檢查標準，及時組織各學校安全工作的領導進行學習，通過交叉檢查，達到自身提高和共同提高的目的。

3.依法落實各級安全生產責任制，切實履行“一崗雙責”制度，健全并落實學校安全管理各項規章制度，嚴格事故責任追究。持續深入開展學校安全隱患排查治理，認真解決存在的突出問題，建立健全重大隱患排查治理長效機制及分級管理制度，有效防范和遏制重特大事故的發生，力爭把全縣中小學安全教育和管理工作上升到一個新臺階。

三、檢查依據

依據《中華人民共和國安全生產法》《全省安全生產工作目標責任制考評細則》《縣安全生產監督管理職責暫行規定》《中小學校崗位安全工作指南》《中小學幼兒園安全管理辦法》《中小學公共安全教育指導綱要》等相關規定作為法律依據。

四、檢查范圍

結合中小學、幼兒園人員密集的特點有針對性、有計劃的開展隱患排查。重點部位嚴查，一般部位普查，總體加大排查整治力度。主要以學生教學樓、宿舍樓、食堂、微機室、生化室、學生活動區域和值班室為重點。

五、檢查內容

重點排查學校用火、用電，大力加強消防安全整治；嚴查學生食品衛生安全，防止學生食物中毒；加強校車安全管理，規范學生乘車行為；有針對性的開展安全教育，定期開展應急演練；加強隱患排查整改，確保設施設備安全；加大校園及周邊環境綜合治理力度，為學生營造良好的學習氛圍。各級各類學校、幼兒園要按照本計劃工作要求，制定有針對性的工作方案，在重點部位、薄弱環節和危及安全的突出問題上，要采取切實可行的防范措施。

六、檢查形式

日常檢查：各校對教學樓、宿舍樓、食堂、微機室、實驗室等重點防范部位要做到每天至少兩次現場巡檢，包括防火防盜、防食物中毒、防踩踏、防校車事故等檢查，做到記錄詳實，認真。日常檢查記錄表見附件。

季節性檢查：重點為春秋兩季防風防火、夏季防雷電、冬季防凍等工作的檢查。此項工作要求各學校每季度檢查一次，要有詳實的檢查記錄。

專項檢查：針對消防安全、食品安全、校車安全、設備設施安全等進行專項檢查。專項檢查要求各學校根據本校實際定期檢查，要有詳實的檢查記錄。

節日的例行檢查：針對節假日期間學校的防火、防電、防盜工作，各學校、幼兒園要明確帶班領導和值班人員職責，要做好節假日的日常排查工作。同時教育局安全管理辦公室將不定期對各學校、幼兒園的領導帶班和值班人員的值日值宿情況進行檢查。

綜合性檢查：以落實崗位安全責任制為重點，各科室共同參與的全面檢查，同時進行隱患排查。此項工作由教育局安全管理辦公室組織，各相關科室共同參與，每學期檢查一次。

七、具體工作要求

篇9

關鍵詞：道路線形設計；交通安全

Abstract: at present our country road traffic safety problem is serious, because of the design of road traffic accident caused by defects of certain proportion. Road alignment design is the core of the road design and the backbone, the linear design should pay attention to follow the continuity, balance and harmony principle, to ensure safety.

Keywords: road alignment design; Traffic safety

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

引言

近年來，隨著公路建設的快速發展，道路交通安全問題越來越受到人們的關注。交通部《公路設計指南》中也明確提出了“安全、環保、舒適、和諧”的設計新理念。勘察設計工作必須做到“六個堅持，六個樹立”，第一個即是“堅持以人為本，樹立安全至上的理念”，由此可見道路安全問題已經被提高了首要位置。眾所周知，道路交通安全是一個十分復雜的系統工程，影響交通安全的因素有很多，包括人、車、路和環境，而各自又包含了許多的子因素。因此，要分析交通安全必須運用系統學的相關知識與理論，運用系統的觀點，考察各個因素在交通安全中所處的地位和所發揮的作用。本文僅從道路本身的角度，簡要的論述道路線形設計對道路交通安全的影響，對我國目前的道路線形設計存在的問題提出筆者膚淺的認識，并針對存在的問題提出筆者的改進建議。

一、道路線形與交通安全的關系分析

公路的線形最終是以平面線形，縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映人駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過程中所選定的實際行駛速度，是由他對三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動力學要求的最小值外，還應滿足駕駛員視覺心理方面連續，舒適的要求，反映公路線形好壞的關鍵是速度的連續性，它直接影響道路交通的安全。

通過對多起交通事故的分析，我們發現；公路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可能導致交通事故的發生。

1.1 直線

過長的直線段，易使駕駛員因景觀單調而產生疲勞，注意力不集中，反應遲緩，一旦有突顯信息出現，就會因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長直路段愛開快車，致使車輛進入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導致傾覆或其它類型的交通事故。

1.2 曲線

據美國公路部門統計，在彎道上發生的事故約占全部事故的l0％以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時，發生在彎道上的事故要比直線上多。

1.3 平曲線

平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對汽車的安全行駛會產生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續曲線當半徑協調時事故率比不協調時低。調查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上時，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車在運行中的轉彎半徑越小，視線盲區增大。

1.4 豎曲線

由于道路的凸形豎曲線半徑過小時，會影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時駕駛員不易發現前方情況，容易發生碰撞。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。

1.5 縱坡度

調查表明，在平原地區、丘陵地區和山區道路上。發生于坡道部分的交通事故分別占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時，駕駛員為節油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來不及采取應急措施，此類事故約占坡道事故的24％，這樣的事故案例不少。車輛下長坡時，由于重力作用，行駛速度過高，制動非安全區過長，頻繁使用制動致使制動產生熱衰減，遇有緊急情況不能及時停車，此種原因引起的事故占坡道事故的40％，車輛上坡行駛時，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。

1.6 線形組合

行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協調有密切的關系，下列不良的線形組合往往是導致交通事故發生的重要原因：

①線形的驟變，如長直線的末端設置急轉彎曲線，尤其是長下坡(大于lkm)接小半徑曲線是有。危險傾向的設計，易造成車輛在不自覺的高速情況下駛入平曲線，事故隱患大為增加。

②在連續的高填方路段，如果沒有良好的視線引導，駕駛員容易使車輛偏離車道中心線，可能沖出路面，釀成車禍。

③短直線介于兩個彎曲的圓曲線之間，形成斷背曲線，這樣容易使駕駛員產生錯覺，把線形看成反向曲線，從而發生操作錯誤，甚至釀成車禍。

④在直線路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時看到對面的上坡段，容易產生錯覺，把上坡的坡度看得比實際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對面的上坡路段；同時，在下一坡路段看上坡路段，駕駛員覺察不出自己是在下坡，因而有可能發生事故。

⑤在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉彎的平曲線，前者因為沒有視線引導而必須急打方向盤；后者在超出汽車設計速度的地方仍然要急打方向盤，這些都是極易引起交通肇事的。。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設置斷背曲線，在前者情況下，視線失去誘導效果，在公路上行駛的車輛好象突入空中的感覺，而且因接近頂點才知道線形開始向相反的方向彎曲，易使駕駛員因緊張而操作方向盤失誤。

⑥在平面曲線內。如果縱斷面反復凹凸，每當產生這樣的問題，即形成只能看見腳下和前頭，而看不見中聞凹陷的線形，這樣的線形容易發生事故。

⑦轉彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時，則會使事故急劇增加。

⑧是否設置緩和曲線對于圓曲線上安全特性有著較為顯著的影響，未設緩和曲線的圓曲線，事故數顯著地高于設置了緩和曲線的圓曲線段。

二、我國道路線形設計存在的問題

2.1 道路線形設計基于的理論方法不合理

我國道路線形設計采用的是以設計車速為基礎的線形指標體系，而美國、加拿大等一些國家采用的是基于運行車速理論為基礎的線形指標設計體系。二者的不同在于：設計車速是人為規定的，與道路實際的行車速度沒有多大關系；而運行車速則是基于道路上車輛實際的行駛速度而經過數學統計得到的，與設計車速不同的是，運行車速理論十分關注車輛在道路上的設計運行速度，因此，基于運行車速理論設計的道路線形更加符合車輛行駛的實際情況，安全性更高。建議在我國廣泛開展運行車速理論的研究，為實現我國道路線形設計的重大變革做好準備工作。

2.2 我國道路線形設計過于僵硬化，缺乏靈活性

道路設計部門在進行道路線形設計時，往往不從實際出發，不考慮工程所在地的實際地形狀況，死扣規范標準，對道路的線形設計缺乏靈活性。結果導致設計出的道路盡管線形指標處處合格，滿足規范要求，但是，實際運營起來，卻是安全事故頻繁出現。且由于設計時沒有考慮實際的地形情況，造成的浪費也是十分普遍，工程經濟性差。分析其原因在于我們國家公路設計的管理體制問題，認為道路設計只要符合規范要求，指標滿足規范規定，出了問題也不管自己的責任。這樣的認識是非常不科學的，今后一定要改正。道路是一個跨越一定空間的構筑物，由于其特殊性，使得道路的設計應該從宏觀上進行把握，而不僅僅是局限于道路的某個局部，并不是說道路的局部滿足要求，局部合理了，道路整個的線形就一定合理，一定科學，一定安全。道路線形的設計，應該首先從宏觀出發，從整體考慮。整體上通過了，再進行局部線形的設計，關鍵不在于局部線形指標是否滿足規范要求，重要的是整個線形是否連續，是否順暢，是否均勻。修好后，行車是否順暢，是否安全，是否人性化。

三、對我國道路線形設計的幾點建議

綜上所述，對我國道路線形設計提出以下幾點建議，以供參考

(1)做好公路規劃設計。在進行道路線形設計時，必須抓住主要矛盾，時刻考慮到道路交通的安全性，考慮到道路工程的經濟性，考慮到環境的友好性，不刻意追求線形指標的100％滿足規范要求，局部特殊地段可以進行優化設計，特殊情況特殊處理。關鍵是要使設計出來的道路線形滿足連續性、均衡性、適宜性、靈活性和安全性。

(2)結合我國的實際情況，積極開展運行車速理論的研究。為實現我國道路線形設計由設計車速體系轉為運行車速體系做好準備工作。

(3)針對我國道路線形設計存在的問題開展研究工作。重點是對已建道路的交通安全性進行調查和研究，找到道路線形與交通安全之間的更多的相關關系。為今后改善道路線形的設計做好準備。

(4)改變道路線形設計觀念，樹立以人為本，安全至上的公路勘察設計新理念。堅持一切從實際出發，實事求是，不生搬硬套規范，使道路的線形設計與實際環境相協調，最大限度的保護自然環境，做好公路建設與環境保護和諧共處，走可持續發展的道路。

結論

為降低交通事故的發生率，應該從道路設計的最開始就應該重視線形安全設計。從道路設計的新理念出發，道路設計人員應注意通過精心的規劃和設計來降低駕駛員發生事故的可能性，采取主動預防措施改進道路線形設計，減輕駕駛員的工作強度，降低因失誤和錯誤而發生交通事故的可能性。

參考文獻

【1】JTG D20-2006．公路路線設計規范．

篇10

【關鍵詞】電力系統穩定；電力行業；安全生產

隨著我國經濟的迅速發展，我國的電網規模也日益變大，這足以說明電力系統在經濟發展中的重要作用。我國的運輸體系越來越現代化，我國的電網企業也隨之迅猛發展，我國電網企業的特高壓長距離的輸送能源的方法創造了整體利益的最大化。單從特高壓方面來講，我國的電網企業可以稱得上全球電網企業的領頭羊，另外，在智能化電網領域，我國的電網企業也能算是佼佼者，綜上所述，我國的電網企業規模在迅速擴大。文章主要講述了電力系統安全性能的控制。

1 電力系統安全穩定計算分析

我國的電網是否安全直接影響著我國經濟的發展以及人們的生活水平，對一個國家來說，要想實現穩定快速發展就要有一個穩定的能源供給系統，所以，在電力系統的計算過程中最重要的是做好穩定性的計算工作。最近幾年，我國的一些學者已經成功的運用“辛幾何方法”進行電力系統穩定性能的計算了。正是在對比研究中他們發現并證明了傳統的數值積分方法并不是“絕對穩定的”數值計算方法，目前“辛幾何方法”己運用于國內最大的南方電網電力系統之中。在電力系統安全穩定計算中，我們都是以配置自動裝置為最終目的，其關鍵就是研究系統正常接線的情況下多發生的二三級擾動下的穩定性。如果系統出現異常，就應該在第一時間找到異常故障，通過區域內功率平衡找出具體的分區解列點。

2 安全穩定控制系統的要求

可靠性要求是安全穩定控制系統運行的關鍵和基礎，如果安全穩定控制系統發生拒動，就會產生較大的破壞性，它不但會直接導致系統穩定的劇降，還會引發數據的誤動，從而造成部分系統的機組和負荷的損失，其后果是不可低估的。所以說我們在可靠性要求過程中，極力強調安全穩定控制系統的安全性。通常情況下，我們對安全穩定控制系統分兩個方面進行控制。第一種是在系統發生了相對比較大擾動，為了確保系統的安全穩定運行，控制了部分機組和負荷，裝置運行之后，一旦控制量不能滿足前提要求，系統就會處于一個完全失穩的狀態之下，這樣就起不到任何的穩定控制的作用。第二種是對控制對象的選擇，最為常見的處理方式就是快速消弱出力控制對象，第一時間對一些有效性相對比較高的對象進行控制。在遠距離的送電穩定控制裝置中，電廠出線為主要的保護范圍，根據實際需要最多可以延伸到下一級，通過對下一級出線故障進行控制而緩解損失。對于一些網間的穩定性控制，一般都是利用特質的網間裝置對其進行控制，特殊情況下，還可以通過發電廠的具體裝置進行控制。所以說，安全穩定控制系統要確保協調控制，逐步滿足所有系統的具體要求。

3 安全穩定控制系統的組成

3.1 安全穩定控制裝置的配置

通常情況下，如果潮流方式以及接線都正常的話，萬一電力系統出現了二三級擾動，就要對電力系統安裝一些安全性能高的控制裝置來合理有效的調控電力系統，不能僅僅運用電力系統的一次網架來解決此問題。如果電力系統一旦發生了擾動，管理者必須要應用具體的處理方式對其進行處置和控制，讓其在短時間內快速降低擾動，使之能夠滿足供電的穩定要求。在系統安全的裝置中，通常都是按照雙重的配置進行設計，這種配置都是在單一的裝置，通過三選二的起動邏輯對其進行控制，利用這種雙重冗余的配置就能滿足相應的要求。

3.2 自動限制頻率裝置

本項裝置必須要覆蓋所有的獨立運行區域，主要包括因為異步方式而被自動控制所解列出來的所有系統。我們可以利用限制頻率裝置對整個系統進行切機/切負荷的控制，這樣就可以進一步實現所有的限制缺額頻率變化。通常情況下我們都是對這種裝置進行分散配置的，這種同類配置的做大優勢就是可以實現配置間相互備份和共享。自動限制裝置的目的就是為了減少和防范事故發生后，電力系統一些節點不允許值的突然增大或者減小而導致的設備損壞。在實際的操作中，我們對于這種裝置都是依據其計算結果，對其進行配套的配置。在允許時間內的限制電氣設備超過允許的過電流值。比如真實的電流并沒有高于手控時間允許值時，就盡量不要裝設任何的限制設備。當前我國還沒有出現裝置設備和允許時間之間參數值的具體規定，很多情況下都是依據國外數值進行選定，筆者建議我們在自動限制設備的裝置過程中，應該設計一些對電流和電壓進行監視的設備，這樣就可以對輸送電的廠家減小出力或切負荷的控制。

4 安全穩定控制系統的應用

比如一套完整的穩控裝置主要是用幾個不同且獨立的部分組成，并且主要運用模塊形式及主從式的形式。整個系統包括主機、從機、以及相應的通信裝置等。主站、子站和執行站裝置的硬件結構基本一致，只是當穩控系統較大時，主站需擴展通信接口，而子站用于與主站和執行站的通信接口較少，執行站可能只需要一個通信接口用于與主站或子站通信。每個站均由一套主機和數套從機構成，需要時還有信號復接設備。子站主機負責與其他站的裝置通信、接收本站從機采集的數據和判別結果、實施穩定控制策略，從機負責數據采集、計算，判別線路（主變、機組）是否運行、及判別線路（主變、機組、母線）是否跳閘及故障形式等，并執行主機下發的命令；從機同時需要進行與系統運行方式無關的穩定控制功能的實施，如變壓器或線路的過負荷判別等。某地區聯變過載遠切負荷穩控系統由A.B.C.D.E變電站的穩控裝置通過通訊通道連接而成。該穩定控制系統A站為主站，其他站均為遠方切負荷執行站。各站間采用2M光纖通信，A站裝置系統由500kV向220kV送電時主編過載三輪動作，向其他4個站發送切負荷命令，E站作為第三輪次遠切負荷子站。

5 結束語

如果想要提升供電網的輸送能力、確保電網能夠安全穩定運行，首先要有一個安全穩定的控制系統。如何滿足要求成為了當今電力系統安全穩定控制工作的重中之重，在工作時，我們還要依據國家相關的準則來約束。希望上文提出的相關原則能有一定的作用。

參考文獻