導語：如何才能寫好一篇交通管理的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】載體；轉變；教學；傳統觀念

1.教育與教學的主體，任何時候都少不了教師和學生兩大載體

1.1教師改變“自我”

1.1.1教師由原來的管理者變為組織者：新課改教學中教師與學生在學習中處于平等位置，教師需要營造寬松和諧的課堂教學氛圍，激發學生創造思維潛能，讓學生參與制度的制定，結果的評定，使學生具有自覺性和自信心；

1.1.2教師由原來的傳授者變為參與者：新課改觀念強調，教師不再在課堂上以多講題、多問題、多考察為形式，而是打破格局形成民主，與學生共同探討，引導學生提出問題、思考問題和解答問題；

1.1.3教師由原來的主導者變為引導著：新課改要求一改過去那種教師是主導，學生是主體的位置關系，而是要以思維為核心，訓練為主線，精心設計，賴心引導，使學生質疑時探究、探究時思考、思考時學習、學習時解答，從而提高素質，促進發展；

1.1.4教師由原來的教學者變為研究者：新課改要求教師必須成為教育教學中的學習者和研究者，在上過每一堂課后，對教學行為、教學方法、教學效果的全部內容進行反思，研究而總結出經驗、措施和策略；

1.1.5教師由原來的執行者變為決策者：新課改的理念是強調因材施教的重新研究、運用和發揮，讓每一位學生都要在學習過程中享受到成功的喜悅；教師不是一味的執行教學任務、完成規定的教學計劃，而是要多策略的靈活性的實施用好教冊，在不同層次上層面上掌握學生，完成教學任務。

1.2教師學會如何“認識”學生

1.2.1學生需要發展中認識：每一個學生從小學，初中到高中都是在教師指導下成長起來的，所以教師應當正確掌握學生成長發展的規律，掌握不同年齡階段的身心特點，密切的關注、有效的發展、規則的促進，使學生愉快的健康的成長；

1.2.2學生需要了解中認識：每一個學生是獨立的個體，由于因材施教的實施用運，必得掌握每個學生的個性、興趣、愛好、性格、智力等等方面的不同特點，由于遺傳來源、社會環境、家庭條件、生活閱歷的絕對不同而差別很大，掌握這些寶貴財富的目的，為發揮特長優勢和改變不足為目的，教師需要了解學生；

1.2.3學生需要教育中認識：新教改要求教師要時刻關心，關注每一位學生，深入了解、及時溝通、必須在教育教學中認識，讓學生真正成為學習的主體。

2.傳統教學的陳舊觀念造成很多弊端及其改變策略

2.1很多弊端

2.1.1教學方式單一：學生只能按照教學程序學習考試升學所必須的知識；

2.1.2輕視學生能力培養：學生只能聽取名詞解釋、跟老師背誦習題答案和做大量的應試習題；

2.1.3教學效果不佳：教師備了很多教案、講了很多內容，但是不知道學生學了多少知識；

2.1.4社會效果太差：學生在初級中學思想政治課的學習要歷時三年，所學習的內容包含法制紀律、理想情操、倫理道德、人生態度、價值觀念等等，應該說是“能夠適應社會現狀的需要”。

2.2改變策略

2.2.1教學要研究：似乎看起來“研究”二字不是一線教師的“職責范圍”，但是細細思考“研究”就是“更加深入細致的學習”――

2.2.1――1提高自身素質：勤于學習、善于思考是獲得、懂得以及知道更多知識的基礎，是提高自身素質的先決條件；把教冊讀通找出重點精華、把資料找多尋出參考價值、把教案寫好總結真實有用；

2.2.1――2關注時事政治：課本的思想政治內容似乎是固定不變，而時事政治則是一個地區、國家以及世界隨時隨地發生，具有生動性、聯系性和影響性，地區的、國家的、國際的，既能夠喚起學生學習和了解的興趣，也能夠激發學生的愛國熱情，是促進學生學好思想政治課的“副食品”；

2.2.1――3綜合運用實踐：在教學實踐中，把案例融于理論實踐讓學生思考、質疑和討論，教師可以在學生“突破”思維的“閃光點”中獲得方法、取得經驗、得到研究教學的第一手資料。

2.2.2教學要探索：探索在研究的基礎上，通過大量的理論、方法和實踐過程進行總結，也是“沙里淘金”的方式方法；

2.2.3教學要創新：法國教育家盧梭指出：“教育應讓學生從各種活動、從生活中進行學習，通過與生活實際相聯系，獲得直接經驗，主動進行學習；反對讓學生被動的接受說教，或單純從書本上進行學習。”

2.2.3――1理論與實踐相結合：不論書本知識、教學參考或者網絡資料，都屬于理論范圍，學生在教師的指導下詳細掌握了就應該付諸于實踐；

2.2.3――2時政與興趣相結合：時事政治每時每刻都在發生，學生了解這些就能提高學習思想政治的濃厚興趣，但是必須具有正確的思想意識、政治態度和強烈的愛國熱情；

2.2.3――3寫作與愛好相結合：真正熱愛寫作的學生都有自己的思想和感情，如果把所學習的思想政治理論用來指導寫作，那么他的寫作一定很優秀；現在的思想政治課本編輯了很多閱讀資料，就是引導學生提前閱讀、自由思考、實踐寫作、提高興趣愛好、實現學用結合。

3.《品德與社會》課堂教學中教學方法起著中介作用，同時也是主要作用

3.1根據教學目的和要求來選擇：教學目的和要求是教學要達到的目標，方法是為其服務的，因此，選用的方法必須與其相適應才能行之有效，當然這種方法不是唯一的，還要根據課堂實際，以“一法為主，多法相助”為原則進行選擇；

3.2適應教材內容的需要：教學方法受教材內容的制約，因此在選擇教學方法時，應可能考慮到教材的特點，在掌握好教材的特點后，再選擇；

3.3切合學生的實際，體現學生主人翁特征：《品德與社會》課的教學必須從學生的實際出發，教學要具有針對性、注重全面性和思維合理性，這是品德與社會課教學的生命力所在；

3.3.1要針對學生的年齡特點，正常認知規律和思維特點，采用適當的教學方法，將抽象的道理和道德概念化難為易，化抽象為具體；

3.3.2要針對學生的文化基礎和理解能力，選擇相應的教學方法，是道德觀點的講解能夠被學生接受；

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關鍵詞：新時期；民航空管；運行發展方向

前言：在航空事業發展進程中，積極加強民航空中交通管理具有必要性。近年來，空中交通管制建設不斷完善，有力的推動著民航空中交通管理事業的發展，在其發展過程中，經歷著一定的發展階段，而每個階段中，航空部門采取一定的策略，以推進民航空中交通管理運行發展。在未來發展中，空中交通管理仍然發揮著重要作用，直接對空中交通安全運行產生重要影響。對此，有關人員有必要對民航空中交通管理運行發展實踐進行研究。

一、民航空管運行的基礎發展階段

民航空中交通管理運行的基礎發展階段，注重對總局空管局運行管理中心的建設，并建立相關規章制度和扎實基礎，以全面提高空中交通管理的服務質量。在該階段中，我國航空部門通過1-2年的時間，主要采取以下策略而促進民航空中交通管理的運行發展。

首先，加強協調決策機制的發展建設，制定工作流程和明確工作內容，為決策部門人員的科學決策提供參考依據。其次，對空中交通管理運行進行有效的監控，其監控技術水平不斷得以提升，不僅創新空中交通管理的服務方式，而且在一定程度上提高管理服務效率。在此過程中，空中交通監督逐漸由被動轉為主動，而航空部門對監控工作給予大力支持，不斷規范監控行為，使之充分發揮監管作用。再次，針對空中交通管理運行而加強人才隊伍建設，遵循“以人為本”的原則，不斷提高工作人員素質能力。與此同時，航空部門的激勵機制、競爭機制不斷得到完善，為工作人員提高自我素質提供充足動力。第四，針對空中交通管理運行而不斷加強法律法規建設，促進法規體系的完善，有利于推動民航空中交通管理工作的發展進程。第五，積極開展安全管理工作，不僅針對空中交通安全管理制定和完善相關標準、規章制度，而且能夠對空中交通管理安全信息內容進行有效的搜集和整理，為安全管理工作進一步開展奠定有利條件。最后，以提高管理服務質量為目標。航空部門人員能夠樹立正確的服務意識，并且加強各部門人員之間的溝通與聯系，對提高管理服務質量發揮著積極的作用[1]。

二、民航空管運行的建設發展階段

民航空中交通管理運行發展中，進入建設發展階段時，大概需要3-5年的時間進行建設，建立以北京、上海、廣州為中心的管制中心，能夠對空中交通管理運行系統的完善發揮著積極的作用。在該階段中，航空部門主要實施的發展策略有：

首先，創新思想觀念，以加快空中交通管理運行體系的建設與完善。在此過程中，航空部門人員必須抓住發展機遇，將總局空管局、地區空管局、管制中心等區域加強建設，以構建完善的空中交通管理運行模式。工作人員創新思想觀念，有助于對運行管理體系的進一步完善。其次，針對空中交通管理而構建信息平臺，加強各空管部門之間的協調，既能快速做出決策，又能建立和完善預警機制和相關解決問題的方案，確保空中交通管理工作的高效運行[2]。再次，更新服務理念。一方面，工作人員應以開放的思維方式而開展空中交通管理服務工作，立足于國內外航空運行服務現狀；另一方面，對空域資源進行合理的優化配置，以滿足調度工作的實際需求，促進空中交通管理高效運行。第四，加強國內流量管理機制的建設與完善，既能確保空中交通安全，又能提供更為優質的空中交通管理服務，有利于促進空域內各項經濟等方面活動的順利開展。另外，航空部門人員應針對我國空中交通管理的發展實際而制定完善的管理制度，為工作人員更好開展流量管理工作創造良好的條件。第五，創新空中交通管理運行的安全管理工作內容，通過建立完善的質量評估體系、監督機制等，以提高工作質量和分析一系列安全隱患問題，并制定緊急預案，保證可以及時消除不安全因素或對安全事故作出快速反應，減少人身傷亡和降低財產損失。最后，積極轉變管理理念和建立新型的管理模式，有助于推動我國航空事業的快速發展[3]。

三、民航空管運行的未來發展階段

民航空中交通管理運行的未來發展階段，大約需要20年的時間。該過程，是我國航空事業發展的重要時期，應創新管理運行模式，有助于提高空中交通管理服務的水平，對完善空中交通管理運行系統發揮著積極的作用，且能夠推動空中交通管理運行一體化的建設進程。對此，在該階段中，我國航空部門應主要從四個方面而著手：

首先，針對空中交通管理運行而制定新概念，注入全新的理念，對管理機制創新發揮著積極的作用。①在空域組織管理方面，應對空域結構加以合理的調整與優化，不僅能夠提高空域資源利用率，而且可以滿足更大航空流量的實際需求；②在機場運行方面，有必要提升空中交通管理部門和機場部門之間的協調能力，使之能夠合理安排飛機的升降秩序，以最大限度確保空中交通的安全；③在需求和容量平衡的方面，可以對評估系統加以完善，以實現需求和容量保持平衡的狀態中，增加管理效率；④完善空域用戶協調機構，提供優質服務[4]。其次，在全國范圍內建立統一的流量管理體系，對飛行流量進行有效管理，包括飛行計劃審批、飛行流量安排等，有利于達成空中交通管理的目標。再次，對航空部門的監控體系加以完善，主要表現在完善設備設施建設和了解飛行動態兩方面，通過網絡平臺，對空中交通現狀加以了解，并對飛機飛行中可能遇到的風險隱患加以預測，有助于指揮飛行員規避飛行風險，確保民航安全運行。最后，加強軍航與民航一體化調度的空中交通管理運行體系。在空中交通管理運行中，軍航和民航的航線可能存在一致性的情況，威脅空中交通安全。所以，加強軍民航一體化空中交通管理運行體系的完善，能夠對軍航和民航的飛機航線加以合理調度，有利于指明民航空中交通管理運行的發展方向[5]。

結論：新時期，我國民航空中交通管理運行發展主要經歷著三個發展階段，即基礎發展、建設發展、未來發展三個階段。目前，我國空中交通管理處于建設發展階段中，部門人員應制定全面的發展規劃和策略，以營造良好的民航空中交通管理運行環境。隨著航空事業的快速發展，空中交通管理運行工作仍然占據主導地位和發揮重要作用。對此，有關人員通過對民航空中交通管理運行發展實踐的研究，應指明運行發展方向。

參考文獻：

[1]馬蘭.基于SSE的空中交通管理ATM信息安全保障方法的研究[D].天津大學，2011.

[2]楊智.空中交通管制安全風險預警決策模式及方法研究[D].武漢理工大學，2012.

[3]宋源慈.我國航空運輸業“營改增”的影響研究[D].西南財經大學，2013.

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關鍵詞： 交通設施管理；交通系統管理；交通需求管理；交通安全管理；專項交通系統管理

改革開放以來，隨著經濟的發展，城市交通需求量急劇增長，交通問題日趨嚴重，很多城市都出現了交通擁擠現象，甚至交通阻塞。如何解決或緩解城市交通問題出路只有三條：一是加快基礎設施建設，二是采用先進的交通技術，三是實施現代化管理。人們如今已經認識到僅靠修建道路和交通設施來解決交通擁堵是有很大局限的，管理與建設同等重要，并且，交通網絡初具規模后，現代化的交通管理對解決交通問題起著更重要的作用。

1 道路交通管理概述

道路交通管理指的是以交通活動為管理對象，以發揮道路交通系統最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實現交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導、控制、調節道路交通系統的各種交通方式方法的總稱，綜合協調人、車、路所構成的道路交通系統中各交通元素之間的社會關系和自然關系。

1.1 道路交通管理影響因素分析

道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個方面 [2]。

（1）道路功能及等級

（2）交通結構和強度

（3）區域路網形態

（4）行人和非機交通強度

（5）道路所處區位

（6）交通戰略與政策

（7）專項交通系統方案

（8）交通事件

1.2 道路交通管理模式分類

按管理對象的不同，道路交通管理內容可以分為5部分：

（1）交通設施管理

交通設施管理是作為交通管理理念的直接的表現手段和形式。交通設施主要是從空間和時間上對交通流進行管理和調節，確保道路交通的安全暢通。

（2）交通系統管理

交通系統管理是對交通流的管理，通過管制和合理引導，使交通流在道路網絡上分布合理，均勻交通負荷，緩解路網交通壓力。

（3）交通需求管理

交通需求管理是對交通源的管理，通過道路沿線土地利用控制、經濟手段、交通方式引導策略來控制交通結構，影響交通參與者對交通方式、交通時間、交通地點等的選擇行為，使交通需求在時間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結構日趨合理。如降低公共交通費用以其優先的政策，對小汽車使用者實行擁擠收費的政策。

（4）交通安全管理

道路交通安全管理是通過對道路交通系統中的安全問題進行定性和定量分析、評價，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統產生危險的可能性和危險產生的損失降低，從而使道路交通系統達到最佳的安全狀態。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。

（5）專項交通系統管理

主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。

2道路交通管理措施

2.1 交通設施管理

交通管理設施包括：交通標志、交通標線、物理隔離裝置、交通信號控制設備、交通違法監控抓拍設備等。

交通安全設施包括：防撞護欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導設施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。

交通服務設施包括：停車場、加油站、緊急電話等。這些服務設施要科學設計，制訂布局規劃方案和管理方案，確保安全和便利。

2.2 交通系統管理

交通系統管理主要是針對城市交通系統的瓶頸，對交通流進行科學合理的組織和引導，制定各種政策措施疏導交通流，以保證交通運行的正常。

提出“區域交通組織系統優化”的概念，改善重點地區的交通組織狀況。通過采取交通組織調整、完善交通設施，把局部問題、點、段的問題放在路網中、區域中研究。建設綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業布局有機地聯系在一起，縮短乘客的換乘時間，方便了乘客活動，也促進了物業的開發；綜合性樞紐建設還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。

2.3 交通需求管理

在交通供應能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來決定。在經濟發展過程中，出現交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對治理交通擁堵，要制定相應的交通需求管理政策。

優化城市交通結構，堅持優先發展城市公共交通。從我國現在的國情來講，就是優先發展城市公共交通。鼓勵高乘載率汽車的使用，限制低乘載率車的使用。對高乘載率汽車開辟優先專用車道，對于我國目前的公共交通的發展尤為重要，在我國應該加大力度開辟公交專用線或公交專用道。在大城市的新城進入城區的邊緣地區建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車場。這樣，新城居民可選擇把車輛停靠在樞紐停車處換乘公共交通，同時享受低價或免費停車服務。實行車輛在進入特定區域收費制度，小車在局部地區禁行措施等。

2.4 交通安全管理

交通安全管理是國家行政管理部門和相關組織依靠人民群眾，在科學理論指導下，依據有關規定對人、車、路、環境和信息等基本要素進行服務、協調、規劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。

以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車、路、環境及信息等要素的全面協調。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標。理性、平和、文明、規范執法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設是交通安全管理的核心內容。社會化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責任制的建立與實施是交通安全管理的根本保障。

2.5 專項交通系統管理

主要包括步行系統、非機動車系統、公共交通系統和貨運系統等以道路交通為載體的專項交通系統管理，從獨立系統內部優化資源配置、交通秩序。

如貨運交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運、重工及物流園區貨運、城市貨運和過境貨運等方面，采取的管理措施如下：合理組織過境交通，通過道路標志系統誘導和路權的限制，過境貨運車量不得徑向穿越城市；設置城市貨運交通限制區以減少貨車對城市客運交通的干擾；結合鐵路樞紐的規劃布局，規劃專用的貨車通道；積極發展貨運出租車等。

3 結束語

本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對象的不同，介紹了道路交通管理的5個部分：交通設施管理、交通系統管理、交通需求管理、交通安全管理以及專項交通系統管理。在相對完備的管理功能體系的指導下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實踐中靈活合理地實施，使得道路交通管理形成良性動態控制反饋，有利于優化我國復雜多變的交通環境。

4參考文獻（References）

[1] 劉銀紅.世界城市道路交通管理分析與評價[D].北京交通大學碩士論文.2011

[2] 李定，范文博，蔡美玲.城市道路交通管理功能分類研究[J].交通與運輸，2006：52-55

[3] 張新海.論交通安全管理的基本要義[J].政法學刊.2009，26（4）：101-104

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(一)強化交通管理工程專業建設，有助于道路交通管理隊伍整體素質的提升當下道路交通管理警力的增長速度滯后于道路、機動車的增長速度，道路交通管理面臨嚴峻挑戰。例如，2009年全國公路總里程、機動車總數、機動車駕駛人總數，與1987年相比，分別增長2.7倍、13.9倍和12.7倍，而同期道路交通管理警力僅增長1.4倍。②據有關專家分析，未來十年，我國機動車數量仍將持續大幅增長。不僅如此，我國交通警察主要來源于部隊轉業人員和社會招生，道路交通管理隊伍中的“非專業化”現象非常突出。從道路交通管理隊伍的現狀來看，不論交通警察的知識結構、道路交通管理能力，還是現代科學技術的利用等都難以滿足道路交通管理的客觀需要。而強化交通管理工程專業建設，有助于提高道路交通管理隊伍的整體素質，有助于提高交通警察管理現代道路交通的能力和水平。(二)強化交通管理工程專業建設，有助于公安技術一級學科的建設與發展從域外來看，世界上許多國家和地區非常重視道路交通安全問題，大都通過設置道路交通管理方面的相關學科專業來培養道路交通管理人才并開展道路交通安全問題的研究。在我國，同樣十分重視道路交通安全問題。在當下中國，包括道路交通安全在內的公共安全已成為社會普遍關注的熱點問題，成為國家法律和政策的關注焦點。③《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006—2020)》已將公共安全列為11個“亟待科技提供支撐”的國民經濟和社會發展的重點領域之一。從當下學科專業的分類來看，交通管理工程屬于公安技術學科下的重要組成部分，因此，強化交通管理工程專業建設，有助于國家剛剛批準設立不久的公安技術一級學科的建設與發展。④

二、公安院校交通管理工程專業建設存在的問題

(一)教學理念陳舊，缺乏時代性由于種種原因，多年來對交通管理工程專業學生的培養，事實上一直固守著重理論、輕實務，重知識、輕技能，重講授、輕實訓的陳舊落后的傳統教學觀念。正是基于這一缺乏時代性的觀念，許多教師對學生主要還是采取滿堂灌的教學方式，因而導致學生的創新能力、組織協調能力、應變能力、動手操作能力等必然薄弱。面對我國飛速發展的現代道路交通和日趨嚴重的道路交通安全與擁堵問題，必須要勇于改革創新，轉變專業教學理念。(二)專業課程設置不合理，缺乏針對性專業課程設置必須根據實戰需求合理設置，然而，現有的課程體系仍遵循傳統架構，基本上延續了原專科層次的課程體系。由于課程設置缺乏深入細致的調研和科學論證，少有創新和突破，因而課程結構不合理，課程體系缺乏針對性，個別課程實用性差，沒有凸顯交通管理工程專業社會性和動態性的特征，嚴重制約了對學生創新能力、組織協調能力、應變能力、動手操作能力的培養。(三)教學內容滯后、方法單一，缺乏創新通管理工程專業是一門應用性、實踐性很強的專業。但是，從交通管理工程專業的教學內容來看，許多專業教學內容脫離實踐，滯后于實踐的現象比較突出，不能準確、及時反映道路交通管理實踐中的新問題、新特點，特別是對當前交通管理實務中的許多熱點、難點問題，在教學內容中體現得不多。在教學方法上，專業教師的教學方法單一，缺乏師生互動。因受主、客觀條件的制約，目前教師的教學方法仍然主要采取單向注入式教學法，以填鴨式灌輸為主，說教、灌輸的多，有針對性的互動少，案例教學法、情景模擬教學法、實驗實訓教學法、問題討論教學法等啟發式教學方法的應用相對缺乏，教學效果普遍不理想，學生只能在抽象背景下依靠教師的解釋去了解理論、觀點，直至被動地接受現成的答案。(四)專業教材質量不高，缺乏實用通管理工程專業的教材必須順應道路交通管理形勢的發展需要，不斷更新教材內容，使之更加貼近交通管理實際。目前，交通管理工程專業使用的專業教材主要由公安大學出版社組織編寫，雖然其基本滿足了教學之需，但存在理論性偏多、實踐性較弱、實用性不強等問題。另外，一些高校編寫的汽車類教材，如《汽車構造》等，由于不是針對交通管理工程專業編寫的，因而其內容缺乏針對性。自編教材或講義雖然解決了個別課程缺乏教材的問題，但由于自編教師個人的條件、能力所限，教材或講義的質量難以保證。總體來看，當前交通管理工程專業使用的專業教材，普遍存在內容更新緩慢、缺乏新意，理論與實踐脫節，實用性不強等問題，難以滿通管理工程專業教學之需。(五)實踐性教學環節薄弱，缺乏實戰通管理工程專業是實踐性很強的專業，學生在校期間應當通過專業課程學習和實驗實訓來提高實踐能力。但是，從道路交通管理部門反饋的情況看，一些畢業生的工作適應期較長，交通指揮與疏導能力、交通管理執法能力、對突況的應急處置能力、群眾工作的協調溝通能力等業務工作能力較為薄弱，這說明交通管理工程專業的實踐性教學環節薄弱，實踐性教學內容滯后道路交通管理實務部門的需要。盡管近年來各院校已開始嘗試強化實戰化教學，但總體來看，當下進行實訓的項目、模式不合理;實驗實訓場所條件簡陋，教學設備落后且數量不足;旨在提高學生動手操作能力的訓練效果不理想。許多院校只能進行一些簡單的交通指揮疏導、交通事故模擬現場勘查等實踐性教學，至于其他的交通事故物證鑒定、交通控制技術、交通查緝戰術等一系列實驗、實踐課程還難以有效進行。另外，組織學生進行校外實踐性教學的效果也不佳。當下學生最主要的實踐機會就是利用假期到實務部門進行一次見習和臨近畢業為期三個月的實習。即便如此，見習和實習時，學生所能接觸到的也僅是一些面上的東西，而對有較高技術性、操作性的專業內容和專業技能難以得到有效鍛煉。究其原因，從專業教師層面來看，許多專業教師仍然習慣于課堂講授，對指導學生進行實驗、實訓，開展實踐性教學普遍存在畏難和抵觸情緒;從學校層面來看，雖然主觀上越來越感到強化實踐性教學的壓力，但有效的可操作性的推進實踐性教學的制度、措施不多。

三、強化公安院校交通管理工程專業建設的措施

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關鍵詞：低碳經濟視閾；公共交通；運輸管理；對策建議

公共交通運輸作為社會經濟發展中的重要力量，在發揮重要社會功能和作用的同時，也消耗了大量的能源、資源，并排放了大量的廢氣，對生態環境的影響和破壞不斷加劇。在經濟發展新常態下，為實現綠色生態健康發展，節能減排已成為公共交通運輸領域的一大重要任務和課題。這就要求公共交通部門積極轉變思想觀念，從低碳經濟的發展視角出發，來努力提升公共交通運輸管理水平，從而積極探索公共交通運輸發展的新模式和新道路。

一、低碳經濟的概念及內涵

（一）低碳經濟概念的提出及發展

1999年，美國學者萊斯特?R?布朗在著作――《生態經濟革命――拯救地球和經濟的五大步驟》中，最早提出了低碳經濟的概念和理論體系。其后不久，這一概念逐步被政府所認可和吸收，在2003年被編入英國能源白皮書，為許多歐美發達國家開啟高能效、低排放的“新工業革命”、尋找新的經濟增長動力提供了重要思路和啟示。我國最早在2007年的亞太經合組織（APEC）會議期間，明確將發展低碳經濟作為政府主張，提出若干設想，并在其后在許多地方開始了低碳經濟發展的相關研究和試驗。比如，珠海提出申請要建立中國第一個“低碳經濟示范區”；上海擬定建立“低碳經濟實踐區”；山東省淄博市提出“加快建立低碳循環型生產模式，實現綠色增長和可持續發展”戰略等。

（二）低碳經濟的內涵

低碳經濟是一種具有“三低”（也即低能耗、低排放、低污染）特點的生態型經濟模式。低碳經濟的實質就是通過發展觀念改變、創新低碳技術和制度，從而研發低碳產品和提供低碳服務，有效提高能源和資源的利用效率，優化清潔能源的消費結構，在實現經濟增長和同時盡最大努力減少二氧化碳等溫室氣體的排放，促進經濟社會活動的低碳化，實現最終創造良好的生態經濟效益和促進生態經濟社會的清潔、綠色、協調和可持續發展。因此，發展低碳經濟，已成為涉及社會生產模式、人們生活方式和價值觀念，關乎國家權益和發展前途的一場全球性革命，引起了世界各國的普遍重視。

二、低碳經濟與公共交通運輸的密切聯系

（一）我國公共交通運輸發展現狀

經過數十年的建設發展，我國已經建起比較完善的公共交通運輸體系，公共汽車、火車、輕軌、高鐵、地鐵、輪船、飛機等，幾乎應有盡有，在方便人民群眾和促進社會經濟發展中發揮了重要作用。但是，在公共交通運輸體系中還存在許多問題和不足，最為常見的公交車最容易成為人們投訴的焦點。一方面，公共交通在城市交通中的作用還沒有充分發揮，乘坐公交車尤其是上下班途中乘車擁擠現象還普遍存在，使得人們通過公共交通工具出行還存在一些不便；另一方面，公共交通設施陳舊、公交車性能差、公家車道被擠占等現象時有發生，使得公共交通運輸秩序還比較混亂。此外，公共交通的運行狀況還難以完全滿足人們的出行和運輸需要，存在晚點等現象。

（二）低碳經濟與公共交通運輸發展密切聯系

發展低碳經濟，是當前時代的新課題。作為能源和資源消耗比較大的公共交通事業，其貫徹落實低碳經濟理念的程度⒅苯佑跋旌途齠ㄗ諾吞季濟發展的成效。因此，低碳經濟與公共交通運輸發展緊密相連。此外，基于低碳經濟視閾來發展公共交通運輸事業，還有利于增加就業崗位，有利于優化產業結構，有利于降低公共交通運輸成本，有利于提升公共交通企業的競爭力水平。

三、當前我國公共交通運輸管理中存在的問題

（一）交通規劃運營線路存在不合理現象

由于歷史和體制機制的原因，以前我國許多城市的交通規劃都比較隨意，大多都是根據土地利用規劃進行，在城市發展規劃中對居民出行需要考慮不周，加之對水、電、氣和工、農、商、學等各部門溝通不夠，城市交通規劃不合理，造成出行速度和運輸質量不高，主要干道交通擁堵現象嚴重，停車場難以滿足需求等問題，從而使公共交通能源消耗和浪費現象比較嚴重，不符合低碳經濟發展要求。

（二）公共交通法律法規不夠完善

實現有效、有序的公共交通管理，健全的法律法規制度是重要保障。由于交通運輸管理體制行業分割等原因，當前我國關于公共交通運輸的法律法規和行業政策之間還存在協調性不強、反映滯后等問題。這就使得當前的法律制度只能從主觀行業和方向進行規范管理，而難以實現綜合協調以解決各種問題，這就為一些公交司機等人員違規運輸、不守秩序、浪費資源等提供了“越軌”空間。

（三）公共交通管理信息系統有待提升

在公共交通管理中，科學技術是重要支撐。由于私家汽車的大量興起，許多城市對公共交通信息網絡的設置缺乏預見性和前瞻性，從而導致許多公共交通運輸問題的產生。當前，智能交通運輸系統已成為交通管理體系的重要科技發展方向，對促進公共交通運輸的自動化、智能化、信息化具有重要意義。近年來，隨著社會經濟發展，一方面我國一些城市大力從國外引入各種類型的城市交通管理系統，另一方面加大公共交通管理系統的自主研發力度，開發了城市交通控制系統HT-UTCS等信息化系統，但到多數城市還存在著公共交通管理信息系統建設不到位等問題，不利于公共交通管理水平的穩步提升。

三、低碳經濟視閾下加強公共交通運輸管理的對策思考

（一）科學規劃公共交通路線

要增強規劃意識和戰略意識，積極建立現代公共交通運輸綜合體系，結合城市發展規劃和具體實際，加強對公共交通線路的科學規劃。一方面，要本著利于群眾出行的原則，加強綜合協調和科學控制，努力緩解城市交通擁堵問題；另一方面，要加強公交車、地鐵等不同公共交通方式的換乘銜接，提升公共交通的覆蓋面和便捷性。同時，要充分利用好調控政策，規劃好公交車專用車道，對私家車進行一定路權限制，有效治理私家車擠占公交線路問題，提高公共交通的運行效率。此外，還要做好公交線路與水、電、氣和工、學、商等部門的協調，減少和避免相關因素對公共交通運輸的干擾和影響。

（二）完善公共交通管理法規制度

要結合城市公共交通運輸具體實際，及時制定出臺相應的公共交通法律法規和行業制度規范，為實現有效的公共交通運輸管理提供法律和制度保障。同時，要加大公共交通運輸法律法規和制度的宣傳教育，增強公交車司機等人員的規范行車、安全行車意識教育和宣傳力度，防患于未然，減少和避免因為主觀因素而影響公共交通效率或造成公共交通事故的發生可能，從整體上提高公共交通運輸企業和乘客的安全意識和出行質量。

（三）提升公共交通管理信息建設水平

現代信息技術的發展，為實現有效的公共交通管理和節能減排提供了先進的技術手段，成為促進現代交通運輸業發展的重要力量。因此，在現代公共交通運輸管理中，要加大對現代信息技術成果的轉化和運用，努力完善公共交通運輸信息系統，即實現對公共交通車輛性能、能耗的不斷改進和及時監測，又通過信息系統實現對城市公共交通進行有效管理，切實提升公共交通管理信息建設水平。

（四）大力發展低碳公共交通工具

優先發展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通建設。控制高耗油、高污染機動車發展，嚴格執行乘用車、輕型商用車燃料消耗量限值標準，建立汽車產品燃料消耗量申報和公示制度；嚴格實施國家第三階段機動車污染物排放標準和船舶污染物排放標準，有條件的地方要適當提高排放標準，繼續實行財政補貼政策，加快老舊汽車報廢更新。公布實施新能源汽車生產準入管理規則，推進替代能源汽車產業化。運用先進科技手段提高運輸組織管理水平，促進各種運輸方式的協調和有效銜接。

四、結束語

公共交通\輸對于促進城市社會經濟發展具有重要的功能和作用。隨著低碳經濟理念的不斷深入人心，低碳經濟在探索發展中對公共交通運輸管理帶來了越來越深刻的影響。在踐行發展新理念的背景下，城市公共交通管理者要樹立低碳經濟思維和視角，切實將低碳經濟理念運用于城市公共交通運輸管理中，為促進城市公共交通運輸行業節能減排、提升城市公共交通運輸管理水平進行新的探索，不斷促進城市公共交通運輸事業的綠色、健康、可持續發展。

參考文獻：

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[4]陳伯浩.論低碳經濟視閾下交通運輸發展之路[J].質量探索，2016（06）.

[5]李榮華.低碳經濟下交通運輸的管理[J].黑龍江科技信息，2016（22）.

篇6

關鍵詞：時間度量； 空中交通流量； 管理策略

【分類號】：V355

引言

目前，在航空事業大力發展的今天，空中交通的暢通情況已經受到了極大的不良影響。 傳統的空中交通管理策略由于過于簡單、陳舊，無法有效的緩解空中交通的壓力，對于航空事業的發展，已經產生了一定的阻礙和制約作用。 因此，應當積極創新空中交通流量管理，才能夠更好的疏導空中交通，確保空中交通的暢通。 基于時間度量的空中交通流量管理策略，具有全新的管理理念和管理辦法， 能夠對空中交通情況進行更為高效、科學的管理。

1空中交通流量管理的概念

國際民航組織（International CivilAviation Organizations，ICAO）給出了空中交通流量管理的明確定義（Air Traffic Flow Management，ATFM），即空中交通流量管理能夠有效的保證空中交通的安全于秩序，并且有助于加快空中交通流量的速度，將空中交通管制能力最大限度的發揮出來，并使空中交通服務機構所公布的控制交通容量服務的極限能力得以發揮。根據以上定義看以看出，空中交通流量管理的主要任務是在空中交通流量在接近甚至達到空中交通管制所能達到的能力極限的情況下，通過采取相關措施，使得空中交通流量能夠最大效率的使用有關機場以及空域的空間。

目前，由于各個國家航空發展的歷程存在差異性，不同的國家與地區對于空中交通流量管理的定義與分類有所不同。在歐洲，空中交通流量管理從宏觀角度劃分為戰略、戰術以及預戰術三個不同的層次與階段，在不同的階段通常采取不同的空中交通流量管理管理方法。

而在我國，則將空中交通流量管理劃分為先期流量管理、飛行前的管理以及實時的管理。根據我國空中交通流量管理的種類劃分，先期流量管理的工作主要是指在飛行任務執行的若干天之前甚至若干個月之前就對我國全國以及地區的航線結構進行合理的挑戰、制定航班的時刻表與并對非定期的航班的飛行時刻進行調整，從而避免處在某一地區或者機場打的空中交通出現過于集中甚至流量超過最大允許負荷的情況產生，保證航空飛行器的飛行安全與航班正常的飛行。飛行前空中交通流量管理通常是指在起飛前的一到兩個小時之內，通過系統的有計劃的將飛機起飛時刻與航路等進行調整，從而保證空中交通的順暢。飛行前空中交通流量管理通常有以下幾種方法：地面延誤程序、改變計劃航路、通知放行、地面停止等方法。實時空中交通流量管理是指在航空飛行器飛行過程中，相關空中交通管理部門通過改變航空飛行器的飛行高度、飛行速度以及航空路線等飛行元素，避免出現空中交通的擁堵現象。實時空中交通流量管理具體的實施方法是通過尾隨間隔控制、空中等待、改變飛行高度層、改變航路等實現

2 時間度量指導下的流量管理概念

時間度量指導下的流量管理是指在充分考慮航空飛行器性能以及監視、運行能力、自動化程度基礎之上的戰術流量管理方法與策略。時間度量指導下的流量管理擁有取代尾隨間隔流量控制策略。時間度量指導下的流量管理并不會簡單的統一間隔要求，而是通過向每一架航空飛行器通常關鍵節點的時間，不但提高空中交通流量管理的整體效率，并且能夠通過更加細致的交通流量控制策略以滿足下游航空空域的資源需求。

通常時間度量指導下的流量管理分成兩大種類，分別為分流式管理與中心式管理。分流式管理主要應用在重要航線與關鍵節點上，將重要航線與關鍵節點作為管理目標，結合上游航空空域的資源限制，求解出空中交通管理流量的最優解，并在交叉航路與區域交接位置進行流量的設置。中心式管理的應用范圍非常廣，特別是在扇形區域或者整個領域。中心式管理可以獲得整個空域的全局最優解，根據中心式管理方法中的相關規定制定流量分配方案，從而確定各個航班的序列。

3基于時間度量的空中交通流量管理概況

基于時間度量的空中交通流量管理，指在飛機的自動化程度、性能和監視、運行能力等方面，采取的戰術流量管理。基于時間度量的空中交通流量管理，能夠替代傳統流量管理。基于時間度量，空中交通流量管理不會簡單同一間隔要求，而是發送通常關鍵節點的時間。這樣不但有利于空中交通流量管理工作效率的提升，還能更加細化空中交通流量管理策略，更好滿足下游航空空域資源要求。

基于時間度量的空中交通流量管理可以分為兩種，分別是分流式管理和中心式管理。在關鍵節點和重要航線當中，采用分流式管理，管理目標是關鍵節點和重要航線，結合上游航空空域的資源限制，計算最優空中交通流量況，設置區域交接或交叉航路流量。中心式管理的應用更加廣泛，主要是應用在整個空域或是扇形區域當中。中心式管理能夠確定最優空域管理方案，結合中心式管理中流量分配方案的規定，優化安排不同航班的序列。

4基于時間度量的空中交通流量管理策略

4.1分流式管理策略

在分流式的管理策略當中，目標節點之間，航空器波動范圍主要由距離和飛機的機動能力等原因決定的。利用航班計劃和飛行速度，能夠預測到達度量點飛機的時間。飛機到達度量點的距離，與相應流量管理窗的的大小、速度調整范圍的大小之間，關系十分密切。如果距離增大，流量管理窗和速度調整范圍也會增大；如果距離縮短，二者則會縮小。多個時隙包含在一個時間窗當中，代表了時間軸可選的時隙范圍。再綜合分析整體最優效率，就能夠獲得最優序列。

4.2中心式管理策略

為了防止飛機數量在扇區和終端區中超出容量，應控制飛機進入扇區內的時間間隔，在規定時間范圍內，對進入空域單元、通過控制點的時間間隔，應當嚴格遵守，以達到流量控制。對此，在分流式管理策略中，是制定一致的時間間隔，而中心式管理策略，提供更細致的流量管理。如果扇區中飛機數量沒有超過限制，就可以容納多架飛機。中心式管理策略的目標，是全局的最優化，在扇區的邊界，設置邊界點。在這一策略模型中，基本原則為，飛機進入區域的數量應在限定流量范圍以內，預測和統計飛機在各個離散時間片內的適量，在不同時段中，對邊界上進入點的進入率進行計算。這樣，就能夠通過對不同進入點當中的進入率進行調整和排序，確定航班的序列。在這一管理策略模型當中，通過人為規定的扇區時和扇區邊界，飛機就能進入扇區。

結束語

隨著航空事業的不斷發展，飛機的數量越來越多，人們乘坐飛機的數量和頻次也得到了極大的提高。在這樣的環境之下，各個機場的管理事務越來越繁重，空中交通流量管理的重要性也已經受到了人們越來越廣泛的重視和關注。對空中交通進行良好、有效的管理，能夠極大的緩解空中交通的壓力，提高飛機運行的流暢性和暢通性，推動航空事業的進一步發展。而基于時間度量的空中交通管理策略，能夠為空中交通管理提供全新的指導和思路，有效的提高管理效率和效果，從而確保空中交通安全、暢通的運行。

參考文獻

[1]呂罡.空中交通流量管理中時間度量應用研究[J].科技風，2015，06：104.

[2]唐珂.時間度量指導下的空中交通流量管理策略研究[J].科技創新導報，2014，20：189.

[3]陳俊.時間度量指導下的空中交通流量管理策略研究[J].科技視界，2013，29：296.

篇7

關鍵詞：智能交通系統 智能交通管理 發展現狀

中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2015）04-0218-01

城市交通管理水平的提高，不能缺少科學的管理技術，智能化的管理顯得非常重要，交通運輸是城市經濟發展的最基本條件，引進智能交通系統（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途徑。以往的交通管理部門重視道路硬件設施，不重視科學智能化系統，重視城市道理交通建設，不重視資源的使用，導致交通智能的管理系統不能物盡其用，浪費了很多交通信息資源，對于這些交通系統上的問題，智能交通系統的實施很大程度的解決了城市交通問題。

1 城市智能交通系統的基本概念

所謂的智能交通系統就是把涵蓋多個學科理論技術融合到一起，先進的信息技術，將精準的數據通訊傳輸，電子監控技術，傳感裝置設備等，將實時精準的交通信息傳送給交通管理系統，交通智能管理系統的合理運用，解決道路擁擠的路面交通壓力，智能交通系統的組建，將有效解決路面交通擁擠壓力，減少道路交通堵塞的隱患，城市智能交通系統的使用，也對提高交通管理部門的交通管理有所成效。

2 城市智能交通管理系統顯見的成效

2.1 交通管理信息資源共享

智能交通系統對數據整合，把部分可利用的資源作為可共享的資源，利用頂尖的科學技術信息，通訊技術，資源的共享可以實時把路面交通信息傳送給每個交通參與者，可以使每個交通參與者在家就能享受的到路面最新的交通信息資源，以最新的交通信息作為參考，減少路面擁堵，盡量使每個交通參與者，達到暢通出行，安全出行。

2.2 交通管理部門智能化管理

ITS及時準確的向交通管理部門提供路面交通信息，使交通管理者結合路面狀況，作出有效的應對對策，對于突發的交通狀況，第一時間掌握現場情況，對于交通管理部門調動警力，出警速度提高，對于擁擠路段的布警，都能從最大限度的發揮交通管理部門對于實時交通的監控管理，和緊急突發狀況解決的處理效率。智能交通管理系統最大的優勢就是系統間協調與實時的控制的功能。

2.3 緊急救援系統

當路面發生緊急的道路突發狀況，事故車輛與人員需要幫助的時候，智能交通系統當中的緊急救援系統就會對事故做出第一時間處理。發出求救信息有利及時救助傷員，對于路面疏導控制，事故車輛的救援，救援車輛優先形式等。

3 智能交通系統發展與現狀

自上世紀中期，智能交通系統的初步形成，不過人們對于智能交通沒有充分的了解，當時智能交通系統也不夠完善，對于一些設備的使用率低，造成了某種程度上的資源浪費，交通系統隨著科學技術的發展，交通管理系統步入智能化，道路監控和路口監控等路面監控及感應設備，綜合我國的實際交通情況，有效的利用發達國家的先進科學技術理論，在我國部分重點城市進行試點，在取得了一定成果之后，被全國多數城市采納，城市智能交通管理系統的建立，智能交通系統部單單的城市交通系統，在高速公路沿線也建立了通信和監控系統，電子收費系統，和IC卡收費系統，甚至部分高速公路甚至已經實現了不停車，自動收費的便民項目，這些都是我國在ITS系統研究方面所獲得的進步的表現，智能交通系統的發展促進了我國的經濟進程的同時，也有因為部分原因涉及到的問題。

3.1 智能運輸系統存在的問題及原因

雖然智能交通系統已經組建開發多年，但是很多方面的預期目標尚未達到效果，例如當下使用的雙向交通信息傳遞系統技術和全球定位系統技術，雖然已經在技術上已經初步成熟，這就違背了對于設計者初想以提供實時路況，提供最短路程，最暢通的路況信息，對車輛進行導航，操控電子信息，智能規劃行車者路程，有效的緩解交通壓力，對于路面車輛疏導的想法。由于類似的情況還有很多，就此阻礙了智能交通系統的作用不能發揮到最大限度。

3.2 智能交通系統解決方向

想要改變這種現狀，就要從兩個方向入手，第一點就加強交通理論的研究，對于實際應用時的動態路徑的選擇，避免行駛擁擠路線，第二點是強化路面建設和路面基礎設施的同時，實時對信息更新，將地理信息系統的基礎建設路網信息及時的路面車流信息，比如在臨時修建道路的時候，及時提醒此道路使用者，及時更改行車路線。對于智能交通系統的首要工作是，智能交通運輸系統理論研究部分，利用科學先進的技術，逐漸對于智能運輸系統相關理論，可以更好的組建，交通系統電子基礎設施網絡，避免投入更高的高資金成本，減少資源的浪費。

4 對于未來智能交通系統的展望

智能交通系統技術在不斷完善，在當今科技決定發展的時代，科技技術的完善不僅促進城市的前進，也是國家的進步的必備因素，在國際的大舞臺之下，我國的智能交通系統技術開發與使用已經取得了明顯的成效，智能交通管理系統的技術對于國家信息智能化的建設起到非常重要的貢獻，借鑒智能信息技術的開發，逐漸會被更多的領域所利用，因此智能交通系統的應用普及，對于以后的市場需求也是龐大的，對于城市經濟發展，國家經濟發展，也是有一定的應響。

5 結語

多數城市智能交通管理已經普及，采用智能化的管理手段是現代化交通系統的趨勢，科技技術的不斷發展，經濟的不斷提高，交通問題也是日益明顯，智能交通系統的實施解決了交通系統上，道路擁擠，不能綠色暢通的行駛等交通方面問題，增強智能交通系統的應用與了解，是每個交通參與者的必備條件，智能交通系統不僅僅是理論上，技術上的突破創新，還是文明社會，和諧社會形成的重要基礎。

參考文獻

[1]李志堅.城市智能交通管理研究[M].廣東公安科技，2006.01.

[2]陸化普，李瑞敏.城市智能交通系統的發展現狀與趨勢[C].工程研究-跨學科視野中的工程，2014（01）.

篇8

關鍵詞：道路運輸；管理體制 建議

交通在我國的國民經濟中是基礎性和先導性產業，道路運輸則是其中一個重要的組成部分。隨著我國道路基礎設施建設的飛速發展，道路運輸在國民經濟中發揮著越來越大的作用。改革開放以來，由于歷史條件的制約和宏觀環境的限制，現行的道路運輸管理體制與社會主義市場經濟發展的矛盾日益突出，已嚴重阻礙了道路運輸經濟持續、快速、健康地發展，迫切需要從根本上進行改革。并且在五種現代運輸方式中，公路網的密度最高，通達性最好，道路運輸承擔著最大比例的客貨運量，同時為其他運輸方式進行集疏運，實現門到門的運輸服務。道路運輸與人民群眾的生活息息相關，在我國社會經濟發展中發揮著重要的基礎性和先導性作用。

一、道路運輸管理體制概述

1.道路運輸行政管理的概念。對于道路運輸行政管理的概念，最具代表性的定義為：道路運輸行政管理也可稱為道路運政管理，是指各級（縣級以上）政府交通主管部門根據國家法律、法規和方針、路線、政策以及各地社會和經濟狀況，對道路運輸業的經濟活動和非經濟活動履行計劃、指導、協調、監督、服務等政府的一般行政管理職能，是國家行政管理職能在道路運輸活動中的具體體現。2.行政管理體制的基本要素。根據行政學原理，管理體制共有四個構成要素，分別是管理職能、管理機構、管理人員、管理規則。管理體制的構成要素體系從理論上可以歸納為如下圖1所示：

二、國內道路運輸管理體制發展的現狀分析

道路運輸行政管理體制作為交通行政管理體制的一個重要構成要素，它的管理目標是充分實現道路運輸行政管理職能，它的管理核心是對道路運輸行政管理的權力和責任進行劃分和配置，其組織機構的設置主要劃分為以下三種形式：

1.交通主管部門的內部和外部都設有運輸管理部門，在內部為交通運輸廳（局）的處（科），屬于行政編制。在外部為運管局（處），是交通運輸廳直屬的事業單位或參照公務員管理的事業單位。2.交通主管部門在內部沒有設置運輸管理處（科），而是在外部設有運輸管理局（處），編制上實行事業編制或者是行政與事業編制相結合。3.交通主管部門在內部設有運管處，在外部不設運輸管理部門。由于運輸管理所要處理的事物比較多，所以這種組織模式是比較少見的。內部機構設置的不同使得權責的范圍也不相同，采用這種組織形式主要是以簡政放權為基礎。

三、道路運輸管理體制存在的問題

1.道路運輸市場分散。道路運輸是以站場為依托，道路為載體，車輛為工具，按照旅客和貨主的要求，實現人或物在空間位置移動的一種運輸方式。道路運輸是客運、貨運和城市之中、城鄉之間的運輸的有機結合，按行政區域分為“道路客運”與“城市客運”，并分別交由兩個部門實行管理，因此，市場整體被割裂、車流不暢、人們不便出行。2.道路運輸管理體制的多頭管理。道路運輸主要是一個以人、車、路三要素為基礎的網絡型產業，當前飛速發展的經濟使得道路運輸需要按照市場的需求、道路的通行能力、路面的等級條件對車輛的投入總量和車型結構進行綜合平衡、統籌規劃，進而保證運輸經濟得到持續、快速、健康的發展。3.道路運輸資源過于浪費。在當前道路運輸管理體制下，由于部門之間矛盾的存在和相互牽制的影響，沒有一個部門能夠對運力的數量和結構進行統籌規劃和合理布局，往往只能通過以往的經驗和簡單的行政命令來決定運力的增減、車型的選擇。因此，決策的盲目性和局限性就不可避免，其結果必然導致宏觀失控，造成運力資源的嚴重浪費，引起經營者的不滿，帶來市場的無序和混亂。

四、道路運輸管理體制發展的建議及展望

1.規范市場、制定法規。道路運輸管理體制較為分散，根本性的解決運輸市場較亂的根本方法應該是的運輸企業向規模化、集約化的方向發展，也就是說提高運輸企業的準入門檻，從根本上規范運輸市場；另一方面應該用法律、法規來調整道路運輸市場中的各種經濟關系，規范運輸經營者及其服務對象和管理者的行為，使整個道路運輸經濟活動有法可依，管理者依法辦事、文明執法、禮貌服務。2.規范政府部門管理，促進經濟發展。遵循客觀經濟體制，根據權責一致的原則，調整公安、交通兩部的職責權限，明確劃分兩部的職能分工，避免重復執法，例如利用交通部實行的IC卡道路運輸證進行實時的處罰信息的記錄，從信息化的角度避免重復執法。使包括車輛管理、運政管理、路政管理以及道路交通安全管理在內的道路交通形成一個統一的管理整體；公安部門從面廣、量大、繁雜的專業經濟管理中解脫出來，更好地集中精力預防、制止、打擊各類刑事犯罪活動，維護國家的安全和社會的穩定，真正成為名副其實的政務部門。

五、總結

綜上所述，影響道路運輸管理體制的因素較多，比如運輸市場和經濟發展的因素等，對于幾十年演變形成的條塊分割的管理體制是較為完善。但是，道路運輸管理體制難度比較大，相關利益部門眾多，在具體實施過程中存在很多困難和阻力。因而近年來，對于車輛管理、運政管理、路政管理等的道路交通形成了一個整體的管理體系，一些道路客貨運輸站場基礎設施從根本上協調統一的市內運輸、中、長途運輸及農村短途運輸網絡。在將來，各種運輸方式和各種所有制結構的經營者需要在一城一交的管理體制下，進行科學、合理的分工；在政府部門方面，將各職能部門的職責、職權、職數、崗位、編制及內設機構用法律、法規的形式固定下來。從各個方面來對道路運輸管理體制進行規劃和改革，進一步規范運輸市場。

參考文獻：

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[2]梁曉杰、尚文豪.美國的交通行政管理體制[J].綜合運輸，2008，25-27.

[3]楊詠中、牛惠民.國外交通運輸管理體制及其對我國的啟迪[J].交通運輸系統工程與信息，2009，12-15.

篇9

“未來競爭是管理的競爭,競爭的焦點在于每個社會組織內部成員之間及其外部組織的有效溝通上。”

――美國著名未來學家約翰?奈斯比特

在現代資訊經濟時代,企業內外部環境的變化日益復雜和加快,全球化和資訊化、知識化勢如破竹,企業因此必須在更大的市場背景、更快速的環境變化和更加激烈繁雜的競爭態勢下生存發展。同時企業本身的規模越來越大,內部的組織結構和人員構成越來越復雜,相關的企業、人群越來越多,對市場和企業自身的把握越來越困難,企業員工之間利益、文化越來越呈現出多元化特征,企業內外部人員間的矛盾和沖突不斷在增加以上所有這些問題,都必須依賴于良好的管理溝通來解決。從20世紀80年代起,管理溝通逐漸引起了許多企業管理專家和企業管理者的關注和正視,是十分自然、正常和必然的現象。

溝通左右企業興衰成敗

不久前,美國國家訓練發展協會公布了對世界各國經理人的綜合能力評鑒測試結果。結果顯示,英國經理人的12項關鍵管理能力的平均分數為57%,美國為56%,加拿大為55%,而中國為48%。其中,中國經理人行政能力明顯比歐美高,目標與標準設定高達75%。但是中國經理人的溝通能力卻遠遠不如西方。

溝通作為美國商學院的一門必修課,其起因來自于1990年1月在美國發生的“阿維安卡52航班墜機事件”。

1990年1月25日19:40,阿維安卡52航班飛行在美國新澤西海岸上空37000英尺的高空。機上的油量可以維持近兩個小時的航程,在正常情況下飛機降落至紐約肯尼迪機場僅需不到半小時的時間,這一緩沖保護措施可以說十分安全。然而,此后發生了一系列耽擱。20:00,由于嚴重的交通問題,肯尼迪機場航空交通管理員通知52航班的飛行員,要求他們的航班必須在機場上空盤旋待命。20:45,52航班的副駕駛員向肯尼迪機場報告他們的“燃料快用完了”。雖然機場航空交通管理員收到了這一信息,但在21:24之前,飛機沒有被批準降落。在此之前,阿維安卡機組成員再沒有向肯尼迪機場傳遞任何情況十分危急的信息,而在飛機座艙中的機組成員卻相互緊張地通知他們的燃料供給出現了危機。

21:24,52航班第一次試降,由行高度太低且能見度太差,無法保證安全著陸,試降失敗。當肯尼迪機場指示52航班進行第二次試降時,機組乘員再次提到他們的燃料將要用盡,但飛行員卻告訴航空交通管理員新分配的飛行跑道“可行”。21:32,飛機的兩個引擎失靈,1分鐘后,另外兩個引擎也停止了工作,耗盡燃料的52航班于21:34墜毀于長島,機上73名人員全部遇難。當調查人員調查了飛機座艙中的磁帶并與當事的航空交通管理員討論之后,他們發現導致這場悲劇的原因正是溝通的障礙。為什么一個簡單的信息既未被清楚地傳遞,又未被充分地接受呢?下面就是管理當局對這一事件進行的深入分析。

首先,飛行員一直說他們“油量不足”,航空交通管理員告訴調查者這是飛行員們經常使用的一句話。當航班被延誤時,航空交通管理員認為每架飛機都存在燃料問題。但是,如果飛行員發出“燃料危急”的呼聲,則航空交通管理員有義務優先為其導航,并盡可能迅速地允許其著陸。一位航空交通管理員指出,“如果飛行員表明情況十分危急,那么我們會盡可能以最快的速度引導其降落的。”遺憾的是,52航班的飛行員從未說過“情況緊急”,所以肯尼迪機場的航空交通管理員一直未能理解到飛行員所面對的真正困難。

其次,52航班飛行員的語調也并未向航空交通管理員傳遞有關燃料緊急的嚴重信息。許多航空交通管理員接受過專門訓練,可以在這種情境下捕捉到飛行員聲音中極細微的語調變化。盡管52航班的機組成員之間表現出對燃料問題的極大憂慮,但是他們向肯尼迪機場傳達信息的語調卻是冷靜而職業化的。

最后,飛行員的文化和傳統以及機場的職權也使得52航班的飛行員不愿意聲明情況緊急。當對緊急情況正式報告之后,飛行員需要寫出大量的書面匯報。另外,如果發現飛行員在計算飛行中需要多少油量方面疏忽大意,美國聯邦飛行管理局就會吊銷其駕駛執照。這些消極的強化因素極大阻礙了飛行員發出緊急呼救。

正是這次航空史上慘痛的教訓,使得美國從航空業開始關注溝通,并把溝通列為美國商學院的一門課程進行學習和研究。研究不僅包括組織內部應該如何進行有效溝通,而且包括關注員工的“道德底線”溝通,即員工在什么情況下,會準確向管理者報告“情況有多糟”。研究者發現,員工都有“大事化小,小事化了”之心,希望盡可能地掩蓋自己的過失。然而,這樣的掩蓋最終造成的后果就是,未能在問題發生的初期,引起管理層的重視,偏差越來越大,最終給企業造成不可估量的損失。

管理與溝通如影隨形

溝通專家夸克認為:“華而不實的信息溝通并不能保證企業運轉得更好”。在他看來,企業內部溝通工作的重點不應該是備忘錄、時事通訊、語音郵件、電子郵件及局域網等“有害無益的溝通手段”,而應當是實現信息傳遞的價值,或者說借助內部溝通幫助企業實現經營目標。而完成這一工作重點的轉變才是關鍵所在。夸克進一步解釋了企業實現這一轉變的方法:

身為經理人員,自然善于信息。但他們應盡早進行具體的溝通規劃工作。這樣一來,他們就不會將注意力僅局限于溝通的手段上,而是通過幫助企業達成戰略目標,為企業增加價值。

經理人員應當對信息溝通工作有一個較為宏觀的把握,摒棄對那些“有害無益的”信息媒介的依賴。因為它們不僅占用員工的時間,而且可能造成混淆。經理人員應當集中精力,努力使信息通訊的投入轉化為企業的經營利潤,并對溝通的各個組成部分進行整合,使其作為一個整體為企業創造更大的價值,而不是令其各自為政、相互制肘。

看待價值有很多不同的方法。其中一種就是著眼于企業的經營目標――溝通是達到這一目標的手段之一,所以我們最好從企業的目標著手進行分析――即企業希望取得什么成就?在它為此奮斗的過程中存在哪些障礙?與其把溝通推上管理日程,不如先著手解決早已在日程安排之中的事務,因為這樣做將會更有價值。

從戰略角度看,企業面臨的困難包括:客戶保有率低、贏取客戶的成本過高、企業內部協作不夠、交叉銷售與客戶服務工作有待改進、市場份額下降、管理成本增加以及員工離職率過高等等。

內部溝通可以幫助企業解決經營方面的問題,但是首先必須找出困擾企業內部客戶的問題。只有能看出問題所在的人才能真正了解溝通的價值。如果企業內部人員意識不到問題的存在,那么無論你為他們做什么,他們也不覺得這是在幫他們解決問題。例如,只有在企業認識到員工離職率過高已經成為一個大問題時,針對這一問題所進行的內部溝通工作才能有效地發揮提高員工保有率的作用。

有時候企業對自身發展戰略并沒有明確的概念,或者僅把溝通部門看作一個信息的機構而已。即便如此,經理人員只要能更有效進行溝通工作,仍然可以為企業創造更多的價值。要達到這一目標,可以采取下列方法:

一是提高信息質量――使用更加簡練流暢的語言,傳遞更加明確的信息。

二是提高現有溝通渠道的效率,例如,采取面對面會談的方式溝通比簡單的信息交流更重要的事務。

三是限制信息源的數量并對溝通渠道進行準入限制,以減少信息的數量。

在有些企業,雖然溝通部門的工作人員不能參與制定經營戰略,但他們仍然能夠通過提高溝通程序的效率、減少成本為企業創造價值――這種結果肯定是企業財務總監所樂于看到的。大多數從事溝通工作的人都必須既是戰略家與顧問,又是妙筆生花的。因為不管企業有多出色的經營戰略,如果不能明確地表述出來,也是毫無意義的。

例如,某個企業的員工曠工問題嚴重。雖然企業高層不斷下發文件,員工們仍然不清楚曠工對企業運營造成的巨大影響。溝通部門的工作人員通過改進公告所使用的語言,使其明白易懂,最終有效地提高了員工對企業經營的關注與工作興趣,從而降低了員工缺勤率。

具有諷刺意味的是,最普遍的問題恰恰是最基本的問題,比如企業采用高層下達文件的辦法與員工進行溝通,錯誤地認為應用高科技就是高手法的溝通方式。但是,在那些一心進入電子商務領域的企業中,面對面的交流方式已經逐漸淡出了。有些溝通人員錯誤地認為,實現所謂的“電子商務”就是要把所有的溝通工作都通過互聯網來進行。同時,人們也過高地估計了企業內聯網在企業轉型與溝通方面的作用。

溝通成就新型組織成長

企業管理溝通雖然如此重要,訖今為止,對它的研究卻不理想。由于時代、經濟背景不同,在以往的管理理論和實踐中,管理溝通一直沒有獲得獨立和顯著的研究與關注。這種狀態一直持續到20世紀70年代才有所改變。

70年代,歐美發達國家一些管理學者開始從組織行為學研究和社會心理學研究中,引伸出組織溝通研究,進而創造和發展出基本的管理溝通概念,并逐步細化研究,形成了溝通的一些初步理論。

從20世紀90年代開始,信息學的出現和發展,已經極大地改變了溝通學的理論框架。因此,真正的企業管理溝通學作為一門完全獨立的管理學科出現在現代管理理論叢林中,至今仍只是剛剛開始。管理溝通學說的出現,是管理學理論在現代信息經濟時代背景下理論發展的一種必然。事實上我們看到,整個企業管理學理論作為一門獨立的社會科學的歷史也很短,只有大約一百年的歷史。這還包括了古典管理學的發展期在內。至于發源于美國的現代企業管理學,真正開始從經濟學中分離、獨立出來,世界管理學界一般公認在20世紀50年代,以美國著名管理學大師彼得?德魯克在1954年《管理的實踐》的出版為其標志。管理溝通學理論作為現代管理學理論在信息經濟時代背景下產生的一種新理論、新觀點,必然只能在企業管理理論與實踐發展到人類社會進入信息經濟時代時才能產生和發展。

但這并不表示在20世紀80年代以前,就一直沒有任何管理溝通的研究和論述。其實管理溝通一直存在于人們的各種管理實踐力,管理溝通理論也一直以其它的名詞或方式或明或暗地存在于以往的各種管理思想、理論中,大量滲透和潛伏在管理的其它結構、功能元素中,如在管理的控制、領導、激勵、員工關系、客戶關系管理、企業文化之中。在本論文第二章的論述中,通過回顧和分析古典和現代管理學在各個歷史階段的發展,以及其間各個管理理論對于管理的論述,就可以發現:管理就是溝通,管理一直與溝通緊密相伴。

篇10

［關鍵詞］能力本位；《交通管理與控制》；基礎理論教學；技術方法教學；綜合應用教學

能力本位教育是是20世紀末在我國發展起來的一種新興的教育理念。能力本位理論認為，教學目的不僅僅是知識的傳授，更應注重學生能力的培養，促進學生知識、能力、素質的協調發展［1］。知識不等于能力，有了知識不一定就代表有了能力，只有把知識靈活運用到實踐中，使知識變成能力才有用。為達到這一教學目標，很多高校開始展開以能力本位為理念的課程體系和教學模式改革和研究。《交通管理與控制》課程是交通工程專業主干核心課程之一，該課程的目的是探討對現有的道路交通設施，如何科學地采取交通管理與控制技術的各種交通治理措施，來提高其交通效益與交通安全［2］。課程包括交通管理和交通控制2個篇章，目前總共28個理論學時，課程結束后配有1周的課程設計，內容多，學時少。單從教材內容看，主要是介紹一些基本的交通管理理論和方法，難度不大，但是該課程的實踐性很強，學生往往表面上掌握了所學知識，但是真正運用到實際中時就會出現眼高手低、無處下手的情況。教學方法是整個教學過程的核心組成部分，對人才培養具有重要的影響［3，4］。不合適的教學方法會使教學效果大打折扣，如傳統的填鴨式、灌輸式教學，學生只是機械記憶，對所學內容沒有深層思考，不能做到真正理解，從而不會靈活運用到實踐中。目前常用的教學方法主要有傳統式教學、啟發引導式教學、案例教學、研討式教學、仿真教學等，每種教學方法都有其優點與不足。而教學方法的選用一般與教學內容、教師、學生以及教學的環境條件等多個因素相關［5］，由于交通管理與控制課程內容較豐富，有基礎理論、技術方法、綜合應用、知識拓展等不同的層次，因此，在具體教學過程中應根據課程內容，以學生為主體，社會需求為導向，能力本位為核心，采用多元化的教學方法。筆者通過多年的教學實踐，基于“基礎理論———技術方法———綜合應用———知識拓展”的教學內容為背景，摸索總結了一套新型的教學方法，旨在激發學生學習興趣及主動性，培養學生分析問題解決問題的能力。

1基礎理論教學

基礎理論教學重點在于交通管理的基本概念、原則等知識點的理解，理論知識點難度不大，學生易于從表面掌握。在基礎理論教學階段主要依據教學大綱，采用傳統式教學、啟發引導式教學、案例教學相結合的方法，使學生能理解性的掌握《交通管理與控制》的基本理論和精髓。第一堂課緒論部分，一般學生在剛接觸這門課時總是想弄清楚這門課是干什么的、為什么要學這門課、學完這門課能干什么、怎樣才能學好這門課，緒論其實就是回答以上幾個問題的。因此，第一堂課上得成功與否顯得非常重要，講得好就會激發學生的學習興趣及信心，對后面內容的學習有很好的幫助。在具體教學過程中，首先提出前面提到的幾個問題，帶著問題來找答案。在回答為什么要學這門課時，先向學生提出疑問“目前城市交通問題主要有哪些、什么原因造成這些問題？這些問題能不能得到解決或緩解？用什么方法來緩解？”，讓學生先自行思考討論，再用PPT向學生介紹案例。首先用圖片和視頻展示了“首堵”北京的交通狀態，根據相關數據統計分析造成其中一個擁堵原因是車多路少，路網容量不夠。接著介紹了中國最小的城市澳門的交通狀態，只有25km2的澳門卻塞下了近13萬輛機動車，而這條首尾相接將近290km的“車龍”，在澳門總共才333km的行車道路上還能風馳電掣，游刃有余，這是為什么？一下子就提起了學生的興趣。然后引出澳門的交通管理方面的成功經驗，讓學生看到了交通管理手段的效果，的確可以緩解交通擁堵。考慮到有學生可能會提到澳門和北京城市大小差異太大，沒有可比性，于是又介紹日本東京的情況，整個東京地區人口是1300萬左右，面積是215525km2。北京地區人口大約2000萬人，面積是1680725km2。北京地區面積是東京地區面積的8倍，而人口只是東京的近2倍。按照最新數據統計，東京機動車保有量約800萬輛，而北京機動車保有量537萬輛［6］，也就意味著北京的人口密度只是東京的1／4，人均汽車保有量是東京的1／2，但是人均汽車保有量高一倍的東京暢通無阻，而北京擁堵嚴重，為什么？然后通過圖片、資料、視頻向學生展示東京城市人口、車輛與交通概況，道路設置和運行，軌道交通運行情況，治理城市交通擁堵的成功經驗。通過上述案例中對交通管理方法和技術的綜合運用，不僅可以幫助學生更好地理解各種方法的應用環境和條件，更能讓學生深刻體會到交通管理的重要性，從而激發學生學習的積極性，增強了學生學習的動力和自信心，讓他們感到所學知識是有用的。

2技術方法教學

《交通管理與控制》是一門技術性和實踐性很強的課程，技術方法教學階段重點在于基本管理手段和管理設施設置方式方法的理解運用。技術方法教學階段主要采用案例教學、實地調研及研討式教學相結合的方法，讓學生理解每種具體的交通管理技術措施的設置方法和方式，并能夠靈活運用于實際的交通方案優化設計。交通標志標線是向道路使用者傳遞交通信息的一種安全管理設施，設計合理與否對行車影響很大。上課之前讓學生到學校附近道路和交叉口進行實地調研，對交通標志標線設置有個感性認識，然后課堂上，教師通過提問“道路上實線、虛線、白線、黃線一般用于什么地方，起什么作用”，有意識的引導學生聯系調研所見進行討論，最后教師根據討論結果對各種標線的作用及設置形式加以總結，并展示一些實際道路上設置有問題的交通標志標線圖片，使學生加深印象。再如，交通擁擠收費是目前國外眾多城市實施并取得較好效果的一種交通需求管理策略，介紹此部分內容時，首先教師引出基本定義，接著介紹了新加坡交通擁擠收費的實際經驗（交通擁擠收費管理措施在新加坡取得了非常好的效果），但是再反觀國內城市，很少有城市采取這一措施，為什么？給學生留下這個疑問，學生可以通過上網查文獻資料來找答案，從而分析交通擁擠收費的適用性。通過這種讓學生實地調研、以案例為背景上網查資料回答問題的方式，既可以鍛煉學生文獻檢索的能力，拓寬知識面，也能加強學生觀察能力及團結協作能力。

3綜合應用教學

城市交通系統是一個綜合復雜的大系統，任何單項技術都不可能解決城市交通問題。城市交通的改善必需依靠工程措施、管理與控制措施、對交通參與者的宣傳教育等。綜合應用教學階段重點在于學生能靈活地綜合運用幾種交通管理方法和手段來解決實際的交通問題。一般可以采取工程案例與討論式相結合的方法，讓學生加強技術的綜合應用。隨著社會的發展，特殊事件發生越加頻繁，對城市交通造成了極大的影響。教師先介紹特殊事件的定義、對交通的影響、管理原則及一般管理方法，然后選定學校附近某一正在進行的道路施工項目，讓學生分組進行調研，分析其對周邊路網的交通影響，綜合運用前面所學的行車管理、步行管理、停車管理、交通標志標線的設置等內容，多方位的提出交通組織對策，再集體討論對策的可行性。交通控制的核心內容是交叉口的信號配時設計，通過讓學生以工程案例為背景，通過實地調研并進行研討的教學方式，有利于強化學生的合作意識和團隊意識，激發學習興趣和主動性，有助于培養學生團結合作、分析問題及解決問題的能力。

4知識拓展教學

知識拓展教學階段重點在于從整體分析與設計角度出發，從更高層次上讓學生能夠利用所掌握的基本知識，從系統角度分析教學內容相互之間關聯，最終實現所學知識的進一步拓展和升華。該階段教學一般采用自主學習、研討式教學及仿真實驗教學相結合的方法。交叉口是城市路網的瓶頸，車輛在交叉口處的通行效率決定著整個路網的通行效率。由于我國城市交通機非混行的現狀，擁堵交叉口的改善設計一直是交通工程領域的重點及難點［6］。為了讓學生直觀地體會交叉口綜合治理，教師介紹基本的治理步驟和治理原則方法之后，對學生進行分組，選取學校附近某個交叉口進行現狀調查分析，找到目前存在的交通問題，并有針對性地提出優化設計方案包括空間渠化、交通組織和信號控制設計3個方面，并對方案的效果進行評價，然后將設計成果用PPT的形式與其他小組進行討論交流，最后由教師對每一組的方案、PPT制作、匯報及討論環節進行點評，對做的好的方面給予充分肯定，對于不足之處給予適當建議，有利于學生進行思考總結。由于設計方案不可能用于實際交叉口進行效果驗證，因此有必要借助專業的交通仿真軟件VISSIM軟件來實現交通運行過程的再現功能，對方案效果進行演示，同時在使用VISSIM軟件時可以使學生進一步加深信號相位、車道渠化等理論知識的理解，也使學生形象地了解各類通行條件及交通量狀況下交叉口改善設計的方法。這種教學形式就要求學生不僅要牢固掌握所學的所有知識點，還要獨立查閱更多的文獻資料及學習VISSIM仿真軟件，提出自己的見解，有利于培養學生的創新能力、交往表達能力和團結合作能力。

5實施效果

新的教學方法已經試用于2011級交通工程專業本科學生，通過上課期間和課程結束后對學生的調查和回訪，對于該課程的教學效果評價調查統計結果如表1所示。從表1可知，92％的學生認為對提高學習興趣非常有幫助，89％的學生認為對鞏固專業知識非常有幫助，85％學生認為對培養綜合能力非常有幫助。從考試成績來看，學生的平時成績由78．5分（2010級）提高到了86．7分，期末成績也相應有所提高，特別是綜合分析題，得分較上一年提高了21．3％。

6結語

改革傳統的單向式灌輸教學方法，采用多元化的教學方法，引導學生融入課堂，鼓勵學生到實踐中解決實際交通問題，不僅能激發學生的學習興趣，調動學生的學習主動性，活躍課堂氣氛，培養學生的綜合能力，也使原本枯燥的管理原則和方法變得生動形象，從而大大提高了教學效率，真正體現了本位教育理念。

［參考文獻］

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［4］張蓉，左曉園．試論小組討論式教學方法的實踐與改革［J］．黑龍江高教研究，2011（1）：161～163．

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