近年來，高速公路建設項目越來越多，由此需要投入的資金也越來越龐大。國家高速公路項目作為基本建設投資的重點，建設中每一個環節的投資都需要得到良好的控制，才能確保高速公路工程建設的經濟性和施工的可行性。為了最大限度地控制建設項目的造價成本，承包商、監理部門、建設單位應該就高速公路建設項目的全過程投資實施控制，減少建設資金的浪費，保證高速公路建設項目質量達標。

1高速公路建設項目全過程投資控制的相關內容

關于高速公路建設項目，其全過程主要是指決策、設計、招投標、施工、竣工驗收等階段。要落實高速公路建設項目全過程投資控制措施，必然需要將每一個階段的控制內容重點把握[1]。通常，高速公路建設項目全程投資控制有相應的基本原則與詳細流程。所謂高速公路建設項目全程投資控制的基本原則，即工程決算不超過設計概算的預定范圍（初步設計概算不超過工程投資估算，項目施工圖預算不超過設計概算，工程施工承包價不超過施工圖預算）。

2高速公路建設項目各階段投資控制的重點內容

2.1決策階段的投資控制。作為工程投資的前期，決策階段的投資控制能夠為后期各階段工程造價的確定與控制奠定基礎。為了做好決策階段的投資控制，需要從以下三方面入手，第一，優選最佳投資方案，確保項目決策的合理性。在項目決策時，具體分析高速公路項目的建設標準、建設地點、施工工藝、設備選用等細節，一切以合理配置資源為準，進而確定項目投資方案[2]。第二，用科學的估算方法和可靠的數據資料做好投資估算的編制與審查。由于高速公路項目建設涉及多項因素，投資估算會受到較大的影響，只有收集可靠的數據之后，應用科學的估算方法才能確保投資估算的準確性。通常，分項指標編制投資估算方法和概算編制投資估算方法適用于兩種不同的情況，要合理選擇。第三，做好投資風險的分析與管理。高速公路項目建設的決策階段，受不確定因素的影響，一旦出現投資風險，業主將會遭受巨大的損失。因此，對風險進行控制，是投資控制的一個重要內容。2.2設計階段的投資控制。設計階段的投資控制最能凸顯控制效果，其控制主要集中在設計方案上。設計階段投資控制，并不意味著要損害高速公路使用功能。在科學的設計方法和設計理念的指引下，設計項目方案，提高資金利用效率[3]。具體來講，首先需要推行設計招標和設計造價監理。按照設計招標的既定程序選擇中標單位，并通過“造價監理”完成整個高速公路項目建設項目預算、決算審查工作，再通過調整選擇有利于造價控制和節約項目費用的設計方法。其次，推行限額設計。在批準的設計任務書及投資估算下達后，考慮各方面之后控制施工圖設計。將總投資限額作為上限，做好各個設計限額的分配。在此過程中，在確定各設計限額時須確保其合理性。同時，還要兼顧以下三項內容，一是優選初步設計方案；二是嚴格控制施工圖預算；三是加強設計變更的管理。其中，優化設計方案是一項重要內容，關于高速公路項目優化設計，其優化內容包括：路線走向、路線走向線形組合、橋梁方案、隧道設計、高擋墻與拉溝的方案等。為了有效降低成本，優化設計方案需選用價值工程方法完成。最后，做好設計概預算的編制與審查。該項工作的目的是通過審查設計概算、完善公路定額、健全投資管理的法律法規，實現對項目投資的預測和制約作用。與此同時，還希望借此加強概預算編制工作的管理，確保其規整性。2.3招投標階段的投資控制。招投標階段的投資控制主要抓高速公路項目工程合同價的制定。為此，需要根據建設項目的實際價值合理編制標底。這里提到的合理，即在遵循價值規律的前提下，反映市場競爭對建筑產品價格的影響。同時，還要識別承包商投標報價所運用的突然降價法、不平衡報價法、擴大標價法、多方案報價法、推薦方案報價法、降價系數調整法、附帶優惠條件報價法等，選擇最合理的工程合同價及最理想的承包商，減少投資。在此基礎上，在高速公路項目招標過程中，還需要在綜合評估法、最低評標價法、有限低價中標法、最優評標價法、合理定價評審抽取法等方法中選出最適合本次項目應用的評標定標方法[4]。2.4施工階段的投資控制。在高速公路項目施工階段，投資控制是建立在施工單位和業主的合同之上的。為了將工程造價控制在工程合同價范圍之中，一切施工都應該以合同要求為準。否則，不但會損害承包商的利潤，還會影響業主的造價控制。在施工階段進行投資造價控制，所采用的控制手段較多，需綜合應用。具體包括同步跟蹤、狀態監測、施工過程實時分析、評價、信息反饋等。同時，為了盡量減少施工過程中每一階段的投資與資源消耗，還需要加強工程變更和索賠的預防與管理，及時分析工程變更，同步做好控制管理。控制要點包括：一是工程建設前期嚴格管理，且勘測設計確保規范性；二是規范審批程序，并落實獎罰制度。除此之外，由于高速公路項目建設期間，主要圍繞造價、工期、質量三個方面，因此，正確處理這三大目標之間的關系，才能達到最優控制效果。2.5竣工階段的投資控制。竣工階段即高速公路建設項目完成全部建設內容并驗收合格階段。該階段需要評價項目投資完成情況，涉及諸多內容，既包括核算整個項目總投資，又包括與承包人結清所有工程價款，核算建設項目其他費用支出。為了避免高速公路竣工驗收階段投資控制過程中出現工程結算審核不嚴、工程量不實等問題，需做好結算審核工作。具體來講，結算審核應該更加嚴格、更加規范。為此，在審核之前，選擇得力的審核機構實施審查。選擇標準，一是社會信譽高；二是業務能力強。經工程實踐檢驗，社會中介機構是完成高速公路建設項目竣工結算審核工作的最佳選擇。同時，在審計過程中，要求其嚴格按照流程規范執行。合同文件、招投標文件、設計圖紙等都是審查的關鍵。在執行審計過程中，應該參照合同條款規定重點抽查，并建立責任追究制，確保核實工程量及單價的準確性。對于存在問題的，經竣工結算審核結果核實，嚴厲查處違反規章制度的負責人。

3結語

摘要：本文針對計劃部門面對為數眾多的經過可行性研究通過的項目如何安排建設順序問題，從經濟學和投資學的角度研究了影響公路建設項目排序的因素，建立了公路建設項目實施綜合評價指標體系，并用模糊判斷的方法對各定性指標進行了量化，為科學確定公路建設項目實施序列提供了依據。

關鍵詞：公路建設項目序列評價指標決策研究

公路建設計劃部門根據國家政策目標、宏觀經濟發展戰略、部門規劃與區域規劃，以及項目建設的指導原則、方針、政策來考慮項目的要點、目標和建設理由，并根據國家的人力、物資、資金等資源供應狀況，在項目評估的基礎上對各項目進行優先排序，根據國家財力，按照項目投資效果大小順序進行項目建設。隨著我國經濟發展及投資主體多元化格局的出現，形成了大量的通過項目評估的公路建設項目，給年度實施計劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個綜合評價的方法來安排項目的實施序列，以提高政府投資決策水平。

在現代市場經濟條件下，必須運用科學的理論和方法對一個公路建設項目進行事先評價以科學地安排公路項目的建設序列。我國公路交通處于快速發展階段，公路建設項目的決策機關面對為數眾多的經過可行性研究通過的公路建設項目和有限的建設資金，如何安排其建設順序成為一個棘手的問題。運用科學的方法進行公路建設項目實施序列是公路計劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設項目實施影響因素的基礎上，從經濟學和投資學的角度研究影響公路建設項目排序因素，提出了公路建設項目實施綜合評價指標體系，并對各定性指標的量化進行了研究。為科學安排那些報批公路項目的建設順序提供了依據。

1公路建設項目實施序列指標集

影響公路建設項目實施的因素很多，有定量指標，也有一些定性指標。在實際工作中，決策者通常只注重定量指標的分析，并以此作為衡量項目優劣的標準，缺乏對定性指標的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時機與決策的質量。

近年來我國對公路建設項目的要求不斷提高，而我國公路建設任務也在不斷增加，從而增加了我國公路建設項目的整體難度。從而使得公路建設項目安全預警機制亟待解決，也需要更加嚴謹的機制建設。需要及時、準確的對公路建設項目當中可能發生的事情進行預警，同時還要采取相應的措施來避免事故的發生，保證人員及施工的安全。

1預警機制的組織機構

1.1預警組織機構的構建。一般在公路建設項目施工之前會對公路建設項目的生產能力進行監測，對于那些生產能力不足的情況，通常會在一定程度上進行公路建設項目安全系數的改善工作。以此來增強公路安全組織就的安全生產，提高預警機制，增強公路建設項目的安全性。公路建設安全預警組織機構包括監督層、決策層和執行層。其中監督層主要負責監督預警工作的進程以及結果；決策層主要負責公路建設項目的預警工作，在出現事故時第一時間發出預警信號；執行層則需要根據預警信號采取相應的措施，解決施建設項目的安全問題。通過監督預警和決策執行能夠有效的提升安全生產水平。1.2預警組織機構的職責。預警組織機構的各個部門負責各自的職責。其中首先是監督層，即省市交通的主管部門，他們通過對公路建設項目的整體安全生產過程進行監督檢查，確保預警分析的正確性，保證預警政策實施的有效性。其次是決策層，即省(市)交通質量和安全監督機構和省(市)公路主管部門，他們主導公路建設項目安全生產預警工作的實施情況，也是最重要的一個機構。在安全生產預警的監測、識別、診斷、評價以及相關規章制度的建設進行保證和日常維護監控工作，同時對預警進行分析根據結果發出預警信號，并且做出相應的預警措施，保證協調工作的進行。最后是項目建設單位主導的執行層，執行層主要負責施工建設的安全監督和管理，同時對機構出來的預警信息進行處理，督促相關施工單位對相應預警進行檢查實施，保證在規定的時間內完成預警問題的檢查的安全監測，將實際落實情況反饋給相應的安全監督機構。此外，積極配合省(市)交通質量和安全監督機構等的預警分析工作，為相關數據、信息的監測提供支持。

2公路建設項目預警機制的運轉模式

公路建設項目安全預警機制的進行主要包括以下運轉步驟，第一是需要通過公路建設項目的安全生產評價系統，獲取最具價值的信息，其中包含安全生產管理水平以及項目內外部的安全管理水平等信息。第二是根據所獲取道德信息進行診斷分析，將處于受控狀態下的預警狀態持續進行監測，保證在公路建設項目安全生產能夠處于相對安全的循環狀態。相反，如果項目安全管理水平處于失控狀態，那就說明安全生產可能存在疏漏或者嚴重缺陷工作，則是很可能具有安全生產能力不足或能力被削弱的情況。第三是對安全生產存在重大缺陷則會導致生產能力不足和下降。對于這種情況需要采取相應的預警措施。最后是上面一切預警措施以及步驟進行完畢之后如果要恢復到受控狀態，則要繼續進行監測控制，保證公路建設項目安全生產預警進入下一個循環。反之，則進入相應的應急管理。

3公路建設項目安全施工的工作流程

摘要：現階段我國正在大力開展各項基礎設施建設，國家投入了相當多的人力、物力與財力開展公路建設，即使如此，在建設過程中依然存在著資金短缺的現象，部分公路建設項目中還有“三超”問題。為了更好的維護我國公路建設事業的可持續性發展，有必要針對公路建設中的項目投資開展研究，本文主要探討如何加強公路建設項目投資控制。

關鍵詞：公路建設；投資控制

對每個參與公路建設項目的投資者來說，投資控制都是他們非常關心的內容，當前我國公路工程建設項目的投資控制已經貫穿了整個工程各個環節。但是在具體的投資控制過程中還存在這樣那樣的問題，需要引起重視，深入分析這些問題，有針對性的去加強公路建設項目投資控制。

1重視項目建議書制定，合理確定估算、概算

概算實質上是對整個工程內容的囊括，不能漏掉任何一個環節與項目，更不能為了更快的通過審批而人為地將概算強行下浮，這會使得后續出現投資失控問題。比如在進行概算時除了要考慮對新路的修建，還需要兼顧老路的維護、對舊橋的加固等環節預算，要考慮到雖然公路相關部門針對公路維護每年都會下撥一定的維修費用，但是并不能解決所有的問題，尤其是在山區道路狀況不好的位置新建公路，常常會破壞原有的老路，使得老路的路面狀況變得更加惡劣，直接影響到新路修建時的材料運輸，造成工期拖延，甚至還會引起與地方公路管理部門之間的沖突，直接造成增加投資。

2優化設計、推進限額設計制度

摘要:針對公路建設項目工程決算概念不清、認識不足、關鍵點把握不準、重視程度不夠等原因造成工程決算編制不規范、不準確的情況，從工程決算的概念及其組成、編制意義、編制原則等方面進行了系統研究論述，并對編制中應注意的關鍵問題及如何重視進行分析，以避免工程決算編制質量不符合要求。

關鍵詞:公路建設項目，工程決算編制，投資控制

公路建設項目工程決算(以下簡稱“工程決算”)是公路建設項目竣工驗收工作的重要組成部分，是工程管理和投資控制的重要手段。按規定，公路建設項目法人應在項目交工驗收后及時完成工程決算的編制。提交竣工驗收申請之前，工程決算應通過造價管理部門的審查，未經審查通過不得組織竣工驗收［1］。本文對工程決算的概念及其組成、編制意義、編制原則、編制中應注意的關鍵問題及應對策略等進行了系統的研究論述、分析，旨在為公路建設項目的管理者與編制者做好工程決算工作，最終為做好投資的過程與動態控制提供有益幫助。

1工程決算的概念及其組成

工程決算是從工程管理的角度出發，對工程實體形成過程中“量”“價”“費”的分析與總結，體現的是公路建設項目實際完成的工程量、采用的單價和費用支出，同時與批準的概、預算對比，反映概、預算執行情況。在編制過程中，側重于對計價依據執行情況的考核，能夠確定費用支出的必要性和合理性，從而達到投資過程與動態控制的目的。工程決算文件由三部分組成，包括工程決算編制說明、工程決算表及基礎數據表。其中，基礎數據表是工程決算表的數據來源，是工程決算文件的最基本數據［2］。

2工程決算的編制意義

［摘要］近年來，各級交通運輸部門在加強內部審計監督、促進行業審計全覆蓋方面做了大量有益探索，但在公路建設項目審計業務開展過程中仍存在一些問題。本文通過列示三個真實事例，探討公路建設項目內部審計中在審計管轄、成果利用和建設資金落實審計等方面困擾基層交通運輸部門的一些問題，提出內部審計應依法依規主動補位、合理銜接項目管理與審計管理政策、加強行業內部審計工作指導等建議。

［關鍵詞］公路;建設項目;內部審計

2018年5月23日，在中央審計委員會第一次會議上提出“應審盡審、凡審必嚴、嚴肅問責”12字原則，要求加強對內部審計工作的指導和監督，調動內部審計和社會審計的力量，為交通運輸系統內部審計工作發展指明了方向。近年來，各級交通運輸部門在加強內部審計監督、促進行業審計全覆蓋方面做了大量有益探索。但在公路建設項目審計業務開展過程中，出現了一些困擾基層交通運輸部門的體制、制度、管理問題。本文擬列示三個真實事例以進行探討。

一、公路建設項目決算的審計管轄問題

事例：政府審計與內部審計、行業內上下級內審機構之間的計劃銜接問題困擾基層交通運輸部門。近年來，隨著國家審計全覆蓋的推進，一些地方審計機關要求將所有的公路建設項目決算納入其審計計劃。今年卻陸續接到反映，一些縣審計局以工作力量不足為由，不再將縣區交通運輸局按照工作慣例報送的公路建設項目決算納入審計計劃，使縣級交通運輸部門面臨的公路建設項目審計管轄矛盾再次凸顯。（一）審計機關無法實現對所有公路建設項目決算進行審計。國家審計在我國審計監督體系中居主導地位。上世紀九十年代，我國就明確規定，審計機關是公路建設項目決算的審計主體。審計署印發的《基本建設項目竣工決算審計試行辦法》（審基字〔1991〕430號）要求：符合驗收條件的新建、擴建的基本建設項目，其竣工決算應經過審計機關審計。1994年8月31日第八屆全國人民代表大會常務委員會第九次會議通過的《審計法》規定：審計機關對國家建設項目預算的執行情況和決算，進行審計監督。審計署2006年《政府投資項目審計管理辦法》（審投發〔2006〕11號）、2010年《政府投資項目審計規定》（審投發〔2010〕173號）等文件均要求對政府投資項目進行“全面審計”，審計機關的審計面逐漸擴大。隨著審計全覆蓋的推進，審計機關加大利用社會審計機構的力度，基本實現了對政府投資公路建設項目的全覆蓋。在筆者所在地區，近年來，每年普通公路建設投資近30億元，項目達400余個，都是由交通運輸部門與審計機關銜接，納入市縣審計機關審計計劃的。但審計機關資源有限，攤子鋪的過大，加之重心過于向竣工結算審計傾斜，暴露出許多問題。2017年9月18日，審計署召開全國審計機關進一步完善和規范投資審計工作電視電話會議，要求政府投資審計計劃要突出重點、量力而行，不再強調全面審計。隨后，許多地方審計機關不再安排對一般公路建設項目決算進行審計。審計機關工作重心從“全面審計”到“突出重點”的轉變，使許多建設項目決算無法納入審計機關審計計劃。（二）市級以上交通運輸主管部門未獲。得合法授權開展對縣級交通運輸局所建設項目決算的審計對未列入審計機關審計計劃的項目，可由內部審計機構實施審計。審計署《關于內部審計工作的規定》（審計署令第11號）第十二條規定，內部審計職責權限包括對本單位及所屬單位固定資產投資項目進行審計。一些地方法規，如《陜西省國家建設項目審計條例》（2014年7月31日陜西省第十二屆人民代表大會常務委員會第十一次會議通過）規定：未列入年度審計計劃的國家建設項目，主管部門、項目法人或者建設單位告知審計機關后，可以自行組織項目竣工決算審計，審計結果報送同級審計機關備案。交通運輸部《公路水運基本建設項目內部審計管理辦法》（交財審發〔2017〕196號）第九條要求，“交通運輸單位按照行政管理關系和職責，分級負責基本建設項目內部審計工作。基本建設項目建設單位是本單位基本建設項目內部審計的責任主體”。從上述規定中可以發現，可實施內部審計的機構有兩類：一是項目法人或者建設單位，即本單位開展內部審計；二是由本單位的主管部門進行審計。由于機構、編制、人員等原因，縣級交通運輸局作為最基層的交通運輸組織，往往開展本地區公路建設時，針對某具體建設項目成立的項目部或者項目辦并不具備法人資格，項目法人、建設單位與交通運輸主管部門的身份是一體的。《公路法》規定“縣級以上地方人民政府交通主管部門主管本行政區域內的公路工作”，一些地方省、市級交通運輸主管部門內審機構分別安排對市、縣實施的公路建設項目進行審計。那么，在開展內部審計時，上一級政府交通運輸主管部門可否對下一級交通運輸主管部門及其所屬單位的建設項目進行內部審計呢？我們以市、縣交通運輸主管部門為例進行分析。由于各級交通運輸主管部門是各級人民政府的組成部門，我國實行一級政府一級預算的財政管理體制，市級及以上交通運輸主管部門與縣區交通運輸局沒有行政隸屬關系和財政財務隸屬關系，僅為業務指導關系。梳理審計署、交通運輸部前述關于審計管理職責中“所屬單位”“行政管理關系”的表述，參考《審計機關審計管轄范圍劃分的暫行規定》（審綜發〔1996〕370號）關于審計管轄按財政財務隸屬關系、國有資產監督管理關系劃分的原則，市級及以上交通運輸主管部門沒有獲得對縣級交通運輸局所建設項目的決算進行審計的授權。政府機關依法行政，法無授權不可為，上級政府交通運輸主管部門內審機構不宜對下級交通運輸主管部門及其所屬單位實施的建設項目進行審計。（三）縣級交通運輸局自行開展的內部。審計結果無法認定以滿足竣工驗收要求“竣工決算必審制”是基本建設項目竣工交驗的前提條件。《公路工程竣（交）工驗收辦法》（交通部令2004年第3號）規定，項目竣工驗收必須是“竣工決算已經審計，并經交通主管部門或其授權單位認定”。縣區交通運輸局普遍面臨內審力量不足的問題，自行開展審計可以由內審機構實施，也可委托社會審計機構實施。根據《審計署關于內部審計工作的規定》第八條“可以根據內部審計工作需要向社會購買審計服務，并對采用的審計結果負責”和《公路水運基本建設項目內部審計管理辦法》第五條“內審機構負責基本建設項目審計組織實施等規定，可根據工作需要委托社會審計機構實施”規定，縣區交通運輸局可購買社會審計機構進行審計。審計機關的審計結論對建設單位具有法律效力，交通主管部門不需要也沒有權力進行認定。那么，按本規定要求“認定”，只能是對交通運輸單位實施的內部審計結論或者按照內部審計程序委托社會審計機構的審計結論進行認定。但交通運輸部并沒有就審計結果認定的部門或單位、權限、程序進行明確規定。《交通行業內部審計工作規定》（交通部令2004年第12號）要求內部審計報告要報送本單位主要負責人或權力機構審批；《交通建設項目委托審計管理辦法》（2007年4月，2015年6修訂）要求社會審計的委托人應將審計（審核）報告報上級主管部門的委托審計歸口管理部門備案。按照單位內部程序進行的內部審計結論審批、社會審計機構出具的審計（審核）報告備案，明顯不屬于審計結果“認定”。縣區交通運輸局自行組織實施或委托社會審計機構實施審計的審計結果，應該由哪個機構進行認定？縣區交通運輸局沒有足夠的審計專業力量開展認定工作，也不適宜對自行組織包括委托社會審計機構實施的審計結果進行認定。審計機關不會對建設單位報備的未納入其審計計劃的項目予以審核認定。由不具有行政隸屬關系的市交通運輸局審核認定，突破了審計管轄權限，無據可依。在組織竣工驗收時，市縣交通運輸主管部門對此感到難以操作。

二、以審計結論作為結算依據的審計成果利用問題

第一條項目后評價是基本建設程序的重要組成部分。為規范公路項目后評價管理工作，特制定本辦法

第二條后評價工作的重點是國家重點公路建設項目或符合下列條件之一的公路建設項目：

1.40公里以上的國道主干線項目或100公里以上的國道及省道高等級公路項目；

2.利用外資的公路項目；

3.特大型獨立公路橋隧項目；

4.上級主管部門指定的項目。

摘要：隨著西部大開發和“一帶一路”建設的實施，甘肅省河西地區成為公路建設項目集中開展的區域，而河西地區生態環境惡劣、水土流失嚴重，公路建設項目水土保持工作防治任務十分繁重。闡述了河西地區公路建設過程中取得的成效，總結了一些典型經驗，分析了水土保持工作方面存在的主要問題，并提出建設性的意見，旨在進一步推動河西地區乃至全省公路建設項目的水土保持工作。

關鍵詞：高速公路；水土保持；河西走廊；監督管理

甘肅省河西地區屬于典型的大陸性干旱氣候，水資源十分缺乏，生態非常脆弱，現有植被退化嚴重，有22萬km2的土地受到風力侵蝕，占全省土地總面積的57.1%，尤其是近50年來，荒漠化過程加劇，水土流失問題日趨嚴峻。近年河西地區開工的國家級、省級重點建設項目非常集中，其中公路建設項目成為最主要的類型。公路建設規模大、線路長、涉及面積廣，施工過程中開挖、取土、棄渣和料場開采,對原地貌景觀和植被造成巨大破壞，對生態環境損害極為嚴重，公路建設項目的水土流失防治責任重大。

一、基本情況

1.方案審批情況

隨著“放管服”改革不斷深入，水利部已將原由部級審批、不跨省的公路建設項目水土保持方案下放至省級審批，甘肅省也將原由省級審批、征占地面積不足20hm2且挖填土石方總量不足20萬m3的項目水土保持方案審批權限下放至市級。就公路建設項目而言，一般高等級公路立項都在省級以上，且征占地面積和挖填土石方量均超過“雙20”標準，所以水利部及省水利廳批復的多是高速和一級公路，而市、縣一級主要負責審批二級公路、鄉村道路等低等級公路。2016年水利部將原由國家部委審批立項的水土保持方案審批權限（除跨省項目及水利項目外）下放至省級。受公路建設項目性質和建設主體等因素決定，即便是跨省的高速公路也都是各省負責區域內的建設任務，原高速公路雖由國家級立項但都不屬于跨省項目，后期均由省級監管。截至目前，河西地區審批公路項目水土保持方案423個，其中水利部審批12個，省級審批43個，市級審批230個，縣級審批138個。

第一條為使后評價報告編制工作規范化、科學化、特制定本辦法。

第二條公路建設項目后評價報告是在公路通車運營2至3年后，用系統工程的方法，對建設項目決策、設計、施工和運營各階段工作及其變化的成因，進行全面的跟蹤、調查、分析和評價。

第三條編制公路建設項目后評價報告的目的是通過全面總結，為不斷提高決策、設計、施工、管理水平，合理利用資金，提高投資效益，改進管理，制定相關政策等提供科學依據。

第四條公路建設項目后評價報告的主要內容包括：

一、建設項目的過程評價：依據國家現行的有關法令、制度和規定，分析和評價項目前期工作、建設實施、運營管理等執行過程，從中找出變化原因，總結經驗教訓。

二、建設項目的效益評價：根據實際發生的數據和后評價時國家頒布的參數進行國民經濟評價和財務評價，并與前期工作階段按預測數據進行的評價相比較，分析其差別和成因。

公路建設項目后評價是指公路建設項目竣工并通車運營2年-3年后，運用一定的理論和方法，對公路項目的決策、設計、施工和運營全過程各階段工作及其技術經濟指標變化的原因，從不同角度進行全面、系統的比較、分析、計算和評價。旨在總結已經建成公路項目的經驗教訓，促使公路項目運營狀況的正常化，提高未來公路項目決策的科學化水平，從而提高公路項目的管理水平和投資效益，并為國家公路項目投資計劃、政策的制定提供依據。

一、國內外公路建設項目后評價現狀

國外的建設項目后評價工作幾乎與項目前評價同時產生。最早開始與20世紀30年代的美國，60年代以后廣泛應用于各國和國際金融組織。發達國家的后評價主要用于評價使用國家預算的國內公共部門大中型投資項日，并有明確的后評價法律依據、系統的機構和評價程序與方法。國外建設項目后評價多采用有無對比法、前后對比法和邏輯框架法，相應的指標體系也比較健全和完善。

我國高等級公路建設項目后評估的起步工作也是在80年代開始的，在原國家計委的指導下，交通部進行公路建設項目后評價的試點，并在此基礎上于1996年制定了《公路建設項目后評價工作管理辦法》和《公路建設項目后評價報告編制辦法》，詳細規定了公路建設后評估工作重點、必備條件和組織管理方式及后評估報告的文件格式及內容。這標志著我國公路建設項目的后評估工作已經開始進入程序化、規范化的軌道。但與其它國家比起來還是相對滯后。主要表現在以下幾方面：

1、對公路建設項目后評價方法的創新研究較少，仍使用傳統的有無對比法、前后對比法。

2、在公路建設項目后評價的指標體系上，缺乏統一的可操作標準，影響了公路建設項目后評價的效果；