“十一五”期間是我國公路快速發(fā)展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務(wù),需要數(shù)萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應(yīng)了社會主義市場經(jīng)濟規(guī)律,才推動了我國公路建設(shè)的快速發(fā)展。完成“十一五”公路發(fā)展的艱巨任務(wù),仍然需要繼續(xù)推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設(shè)資金。因此,認真思考、總結(jié)、完善公路投融資體制,對公路建設(shè)全面貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀、實現(xiàn)更快更好發(fā)展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設(shè)投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設(shè)由中央和地方分工負責(zé),中央政府負責(zé)國家干線公路的規(guī)劃與修建,地方政府負責(zé)本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府?？钔顿Y建設(shè)外,將其他公路的建設(shè)與管理權(quán)全部下放到地方,中央政府基本建設(shè)中從此不再列公路建設(shè)項目,而改由地方政府計劃安排。

在計劃經(jīng)濟體制之下,公路建設(shè)投資主體單一,政府是惟一的投資主體,而且中央政府把繁重的公路建設(shè)投資任務(wù)交給地方,地方政府由于財力有限,難以拿出充足的資金發(fā)展公路。公路建設(shè)長期落后于經(jīng)濟發(fā)展,成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。運貨難、乘車難,運力與運輸要求的矛盾越來越突出。

改革開放后,隨著國民經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要,各級政府把解決公路瓶頸制約問題放在突出位置,開始了公路投融資體制改革。1984年,國務(wù)院作出允許貸款或集資修路收取車輛通行費(即“貸款修路,收費還貸”)的決定。1997年頒布的《公路法》,以法律形式對政府收費還貸公路、國內(nèi)外經(jīng)濟組織投資收費公路及公路收費權(quán)轉(zhuǎn)讓作出了明確規(guī)定。

摘要：城市建設(shè)資金供求矛盾是制約“十一五”期間我國城市經(jīng)濟社會發(fā)展的重要問題,緩解這一矛盾的根本出路在于深化投融資體制改革,通過建立多元化的投融資主體格局,大力發(fā)展資本市場,改善間接融資機制,加強利用外資力度等措施,形成良性的投融資循環(huán)機制,確保城建資金的穩(wěn)定供給。

關(guān)鍵詞：城建投融資體制問題及對策

當前,隨著對城市基礎(chǔ)設(shè)施需求的日益擴大,建立在高度集權(quán)的計劃經(jīng)濟體制基礎(chǔ)上的,以政府財力直接投入為主導(dǎo),行政配置資源為主體的城市建設(shè)投融資體制,已無法適應(yīng)城市化進程的需要,迫切需要進行城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革,打破公用行業(yè)市場壟斷,開放城市基礎(chǔ)設(shè)施市場,進一步發(fā)揮市場配置資源的基礎(chǔ)性作用,推行以市場化為取向的體制改革和機制創(chuàng)新,最終建立政府融資平臺化、公用事業(yè)民營化、投資主體多元化、企業(yè)投資主體化、運營主體企業(yè)化、融資渠道市場化的新型投融資體制。

一、目前城建投融資平臺的現(xiàn)狀及問題

1.現(xiàn)有投融資平臺脆弱,缺少實體支撐

按照“政府投資、國企運作”的模式,各地通常以無收益的公益性資產(chǎn)為資本組建國資總公司作為投融資平臺,然后以政府信用為擔(dān)保進行融資并負責(zé)項目實施。由于缺少實體支撐,幾乎沒有經(jīng)營現(xiàn)金流入,其財務(wù)指標通常達不到基本的信用標準,必須依靠政府資源的支持,才能勉強維持平臺資金周轉(zhuǎn)。

[摘要]本文了我國改革開放以來公路建設(shè)投融資方面存在的,探討了完善公路建設(shè)投融資體制的若干對策建議。

[關(guān)鍵詞]公路建設(shè);投融資體制;思考

“十一五”期間是我國公路快速、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民和發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務(wù),需要數(shù)萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應(yīng)了社會主義市場經(jīng)濟,才推動了我國公路建設(shè)的快速發(fā)展。完成“十一五”公路發(fā)展的艱巨任務(wù),仍然需要繼續(xù)推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設(shè)資金。因此,認真思考、、完善公路投融資體制,對公路建設(shè)全面貫徹落實發(fā)展觀、實現(xiàn)更快更好發(fā)展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設(shè)投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設(shè)由中央和地方分工負責(zé),中央政府負責(zé)國家干線公路的規(guī)劃與修建,地方政府負責(zé)本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府?？钔顿Y建設(shè)外,將其他公路的建設(shè)與管理權(quán)全部下放到地方,中央政府基本建設(shè)中從此不再列公路建設(shè)項目,而改由地方政府計劃安排。

摘要：城市建設(shè)資金供求矛盾是制約“十一五”期間我國城市經(jīng)濟社會發(fā)展的重要問題,緩解這一矛盾的根本出路在于深化投融資體制改革,通過建立多元化的投融資主體格局,大力發(fā)展資本市場,改善間接融資機制,加強利用外資力度等措施,形成良性的投融資循環(huán)機制,確保城建資金的穩(wěn)定供給。

關(guān)鍵詞：城建投融資體制問題及對策

當前,隨著對城市基礎(chǔ)設(shè)施需求的日益擴大,建立在高度集權(quán)的計劃經(jīng)濟體制基礎(chǔ)上的,以政府財力直接投入為主導(dǎo),行政配置資源為主體的城市建設(shè)投融資體制,已無法適應(yīng)城市化進程的需要,迫切需要進行城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革,打破公用行業(yè)市場壟斷,開放城市基礎(chǔ)設(shè)施市場,進一步發(fā)揮市場配置資源的基礎(chǔ)性作用,推行以市場化為取向的體制改革和機制創(chuàng)新,最終建立政府融資平臺化、公用事業(yè)民營化、投資主體多元化、企業(yè)投資主體化、運營主體企業(yè)化、融資渠道市場化的新型投融資體制。

一、目前城建投融資平臺的現(xiàn)狀及問題

1.現(xiàn)有投融資平臺脆弱,缺少實體支撐

按照“政府投資、國企運作”的模式,各地通常以無收益的公益性資產(chǎn)為資本組建國資總公司作為投融資平臺,然后以政府信用為擔(dān)保進行融資并負責(zé)項目實施。由于缺少實體支撐,幾乎沒有經(jīng)營現(xiàn)金流入,其財務(wù)指標通常達不到基本的信用標準,必須依靠政府資源的支持,才能勉強維持平臺資金周轉(zhuǎn)。

[摘要]本文分析了我國改革開放以來公路建設(shè)投融資方面存在的問題，探討了完善公路建設(shè)投融資體制的若干對策建議。

[關(guān)鍵詞]公路建設(shè);投融資體制;思考

“十一五”期間是我國公路快速發(fā)展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中，要求公路總里程達到230萬公里，五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里，新增2.4萬公里。完成這一任務(wù)，需要數(shù)萬億元的巨額投資。

改革開放以來，正是公路投融資體制改革適應(yīng)了社會主義市場經(jīng)濟規(guī)律，才推動了我國公路建設(shè)的快速發(fā)展。完成“十一五”公路發(fā)展的艱巨任務(wù)，仍然需要繼續(xù)推動公路投融資體制改革，籌集更多的建設(shè)資金。因此，認真思考、總結(jié)、完善公路投融資體制，對公路建設(shè)全面貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀、實現(xiàn)更快更好發(fā)展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設(shè)投融資體制改革回顧

建國初期，公路建設(shè)由中央和地方分工負責(zé)，中央政府負責(zé)國家干線公路的規(guī)劃與修建，地方政府負責(zé)本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年，中央政府決定，除國防公路仍由中央政府?？钔顿Y建設(shè)外，將其他公路的建設(shè)與管理權(quán)全部下放到地方，中央政府基本建設(shè)中從此不再列公路建設(shè)項目，而改由地方政府計劃安排。

[摘要]本文分析了我國改革開放以來公路建設(shè)投融資方面存在的問題,探討了完善公路建設(shè)投融資體制的若干對策建議。

[關(guān)鍵詞]公路建設(shè);投融資體制;思考

“十一五”期間是我國公路快速發(fā)展、加大投資力度的時期。在《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》中,要求公路總里程達到230萬公里,五年新增38萬公里;高速公路達到6.5萬公里,新增2.4萬公里。完成這一任務(wù),需要數(shù)萬億元的巨額投資。

改革開放以來,正是公路投融資體制改革適應(yīng)了社會主義市場經(jīng)濟規(guī)律,才推動了我國公路建設(shè)的快速發(fā)展。完成“十一五”公路發(fā)展的艱巨任務(wù),仍然需要繼續(xù)推動公路投融資體制改革,籌集更多的建設(shè)資金。因此,認真思考、總結(jié)、完善公路投融資體制,對公路建設(shè)全面貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀、實現(xiàn)更快更好發(fā)展具有十分重要的意義。

一、我國公路建設(shè)投融資體制改革回顧

建國初期,公路建設(shè)由中央和地方分工負責(zé),中央政府負責(zé)國家干線公路的規(guī)劃與修建,地方政府負責(zé)本區(qū)域公路的規(guī)劃和修建。1958年,中央政府決定,除國防公路仍由中央政府?？钔顿Y建設(shè)外,將其他公路的建設(shè)與管理權(quán)全部下放到地方,中央政府基本建設(shè)中從此不再列公路建設(shè)項目,而改由地方政府計劃安排。

摘要：在市場經(jīng)濟中，財政投融資具有動態(tài)的內(nèi)涵界定和獨特的功能定位。目前我國財政投融資體制改革嚴重滯后于經(jīng)濟體制改革的其他方面，存在著制度缺失、職能混亂、渠道狹窄、效益低下、結(jié)構(gòu)失衡等諸多體制缺陷。本文介紹了目前我國財政投融資體制的現(xiàn)狀，分析了我國財政投融資體制存在的主要問題，并據(jù)此提出了改革設(shè)想。

關(guān)鍵詞：財政投融資體制

通常認為，財政投融資是指政府為實現(xiàn)一定的產(chǎn)業(yè)政策和財政政策目標，通過國家信用方式把各種閑散資金，特別是民間的閑散資金集中起來，統(tǒng)一由財政部門掌握管理，根據(jù)經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃，在不以盈利為直接目的的前提下，采用直接或間接貸款方式，支持企業(yè)或事業(yè)單位發(fā)展生產(chǎn)和事業(yè)的一種資金活動。財政投融資作為市場經(jīng)濟條件下政府配置資源的重要實現(xiàn)途徑，在促進經(jīng)濟有效增長、調(diào)整和改善經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、強化宏觀調(diào)控能力等方面都具有獨特的功效。我國財政投融資起源于上世紀50年代，進入80年代以后得到迅速發(fā)展。但隨著我國市場經(jīng)濟的日漸完善和公共財政框架的逐步確立，原有財政投融資體制的問題日益突出，使得對其進行改革的必要性和緊迫性大大增強。

一、我國財政投融資的現(xiàn)狀和問題

(一)融資渠道單一，融資范圍狹窄

我國財政投融資的資金來源主要依靠財政，包括各項財政周轉(zhuǎn)金、預(yù)算執(zhí)行中的間歇資金、專戶儲存的預(yù)算沉淀資金以及行政攤發(fā)的國家債券或金融債券，既缺乏市場性融資手段，又不能適應(yīng)市場的進程，適時地吸收郵政儲蓄、社會保險基金和借助于一些社會財力，甚至一些應(yīng)納入財政投融資范圍的資金也沒有到位。

1林業(yè)投融資體制的發(fā)展狀況

1.1國外林業(yè)投融資體制的發(fā)展狀況林業(yè)作為一個特殊且重要的產(chǎn)業(yè)在世界各國都有非常高的關(guān)注度，被不斷的高效化、多元化并可持續(xù)發(fā)展化。一些發(fā)達國家為發(fā)展林業(yè)提供持久有效的資金而將林業(yè)列入國家財政范疇，例如美國國有林的統(tǒng)收統(tǒng)支制度。在實施過程中，政府掌管著全部的收入和支出，出現(xiàn)赤字也由財政補貼；同時，各國國家對于林業(yè)發(fā)展有不同的政策。例如發(fā)達國家普遍采取提高補助標準，實行優(yōu)惠貸款和優(yōu)惠稅收的政策，建立林業(yè)基金的政策；而發(fā)展中國家則選擇鼓勵林業(yè)發(fā)展，增強國際交流，引進發(fā)達國家資本等方法。例如印度，全國有20個左右的社會林業(yè)項目得到了國際基金的援助，金額達到33.8億美元。

1.2國內(nèi)林業(yè)投融資體制的發(fā)展現(xiàn)狀近年來，我國政府作出了對林業(yè)發(fā)展的重大戰(zhàn)略調(diào)整，政府通過啟動六大林業(yè)重點工程大幅增加了對林業(yè)投資的額度。2005年財政部、國家林業(yè)局又聯(lián)合出臺了新的林業(yè)貸款中央財政貼息政策，擴大了貼息對象和貼息范圍，從《國務(wù)院辦公廳關(guān)于當前金融促進經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》（國辦發(fā)[2008]126號）中可知，把有效增多農(nóng)村擔(dān)保物種類作為一項重要基礎(chǔ)條件，實行為農(nóng)村擔(dān)保的信貸產(chǎn)品形式多樣化，對在農(nóng)村開展林權(quán)抵押貸款業(yè)務(wù)起到一定指導(dǎo)作用[1]，這些政策產(chǎn)生了很好的示范效應(yīng)?？傮w看來，除少部分是市場引導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展性投資，政府投資和社會公益性投資組成了我國林業(yè)投資的絕大部分。主要包括以下幾種形式：專項資金提取和撥入、專項資金撥款、基礎(chǔ)建設(shè)撥款、財政服務(wù)撥款在內(nèi)的政府無償投入；林業(yè)產(chǎn)業(yè)國債資金及貸款財政貼息；由綠化基金、育林基金、造林建設(shè)基金等組成的基金制度體系；發(fā)行證券籌集資；外國資金流入[2]。林業(yè)投資總量持續(xù)增長，以生態(tài)建設(shè)為主的林業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略得到強有力的資金保障。從中央到地方的各級政府都大幅度增加了對林業(yè)的投入,實施了一系列強林惠林政策，有力促進了林業(yè)的蓬勃發(fā)展。更為可喜的是，隨著林改的全面推進，一些創(chuàng)新性融資方式應(yīng)運而生，典型的就是林權(quán)抵押貸款，不僅盤活了森林資產(chǎn)，調(diào)動了林農(nóng)的積極性，更促進了森林資源量的增長和質(zhì)的提高，加速了林業(yè)的長時效發(fā)展，對國家生態(tài)環(huán)境的建設(shè)和國民經(jīng)濟發(fā)展都有很重要的意義。

2林業(yè)投資及融資改革存在的主要問題

2.1林業(yè)投入資金相對不足林業(yè)資金投入總量與實際需求之間還存在著顯著差距，而且各級政府對林業(yè)的投入未正式納入公共財政支持體系，沒有形成一個持續(xù)穩(wěn)定的投入機制。這使林業(yè)缺乏長期穩(wěn)定的資金支持，嚴重制約著林權(quán)改革的深入推進和林業(yè)的后續(xù)發(fā)展。

2.2林業(yè)融資渠道窄表現(xiàn)出過分依賴國家基本建設(shè)投入，以天然林資源保護工程建設(shè)投資為例，雖然近些年來，信用貸款、國外資金、本身籌集等籌到的資金在不斷增多，但事實上比例很小并且還不穩(wěn)定，林業(yè)融資基本上是由國債資金、中央出資實現(xiàn)。

摘要：《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路十一五規(guī)劃》的實施，標志著中國開始進入了鐵路的加速發(fā)展時期。由于鐵路技術(shù)經(jīng)濟屬性和制度屬性的制約，鐵路發(fā)展面臨巨大的資金缺口。鐵路建設(shè)與經(jīng)營既要分類投資，又要采取利益機制引導(dǎo)其他經(jīng)濟主權(quán)者的進入。鐵路發(fā)展的短期目標、長期目標要兩手抓，兩手都要硬。

關(guān)鍵詞：鐵路技術(shù)經(jīng)濟屬性；投融資體制改革；委托-

一、大力發(fā)展鐵路的客觀性和可行性

鐵路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特性和中國的基本國情決定了鐵路運輸業(yè)在中國綜合交通運輸網(wǎng)中的骨干作用和主導(dǎo)地位。

榮朝和（1990）認為運輸化是工業(yè)化的重要特征之一，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟過程，中國仍處于需要迅速擴大運輸能力的運輸化初級階段。王際祥（1995）提出，從20世紀80年代末開始，隨著經(jīng)濟發(fā)展特別是伴隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的顯著轉(zhuǎn)變，中國鐵路貨運需求增長已經(jīng)逐步由第Ⅱ階段向第Ⅲ階段過渡，并于90年代初進入第Ⅲ階段，這一階段據(jù)估計要延續(xù)60年左右的時間。中國目前處于城市化階段的后半部分，鐵路客運需求總體仍將處于上升階段（見圖1）。

總之，工業(yè)化的全面推進，外延型與內(nèi)涵型并進將是今后幾十年內(nèi)中國鐵路運輸業(yè)適應(yīng)國民經(jīng)濟與社會發(fā)展

論文關(guān)鍵詞：公路建設(shè),投融資體制

論文摘要：本文主要分析了我國公路建設(shè)改革開放后投融資方面的問題，探討完善公路建設(shè)投融資體制的對策和思路。

面對“十一五”規(guī)劃綱要的艱巨任務(wù)，我們不僅需要繼續(xù)推動公路建設(shè)的投融資體制改革，籌集更多的建設(shè)資金，更需要創(chuàng)新觀念，完善公路建設(shè)投融資體制，在公路建設(shè)中全面貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，實現(xiàn)更快更好可持續(xù)發(fā)展具有重大意義。

1我國公路建設(shè)投融資體制改革歷程

改革開放以前，我國公路建設(shè)投資主體單一，各級政府是唯一的投資主體。各級政府由于財力有限，難以保障公路的發(fā)展建設(shè)，致使公路建設(shè)長期落后于經(jīng)濟發(fā)展，成為制約各地、國家經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸問題。

改革開放后，隨著我國經(jīng)濟實力的不斷增強、國民經(jīng)濟發(fā)展的迫切需要，各級政府把解決公路建設(shè)資金問題擺在了首位，開始了公路投融資體制的改革和探索。八十年代，國家明確了各級政府“貸款修路，收費還貸”的思路，九十年代以法律形式對政府收費還貸、國內(nèi)外經(jīng)濟組織投資收費公路及公路收費權(quán)轉(zhuǎn)讓作出了明確規(guī)定。這些改革措施極大的調(diào)動了各級政府公路建設(shè)的積極性，并在實踐中創(chuàng)新了許多有效的投融資方式，大致有如下幾種：