導語：如何才能寫好一篇交通運輸概論，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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運輸是物品流通的重要環節之一，具有拓寬市場、促進商品交換、加速社會分工等功能。運輸管理課程的學習，旨在培養熟悉各類運輸方式、能夠設計運輸路線，并對運輸成本進行優化控制的專業人才。該課程具有教學內容信息量大、實踐性強、實驗實訓難等特點，只有對課程的特點進行詳細分析，才能保證教學改革的實效性。運輸管理課程包含五種交通運輸方式、物流運輸的成本控制、物流運輸的路線優化、整車運輸、零擔運輸以及運輸法規等方面的內容，教學內容量大。現行的高職高專物流專業培養計劃中，運輸管理課程僅有40學時，在有限的時間內向學生講授較多的內容，導致學生理解吃力，最終影響教學效果。課程中的運輸方式的選擇、線路的確定和優化部分，實踐性較強，只有在真實的環境下才能體會運輸方式的組織及運輸業務的管理過程，如果僅憑理論講授，學生會感到枯燥乏味。同時，實驗實訓涉及的各種運輸單據的填寫、各種運輸方式的調度、各種運費的計算，因受到時間、人員、場地以及軟硬件的限制，實施難度較大。

2交通運輸管理課程教學現狀

2．1教材內容不合理，缺乏實用性

隨著互聯網的不斷發展，物流運輸管理水平有了極大的提升。但是現行的高職高專物流教材缺乏針對性，與本科物流專業的教材基本沒有差異，依然是篇幅過大、內容較多，這對于高職高專層次的學生來講，存在學時嚴重不足的現象。同時，物流教材的編寫人員大多是高等院校的教師，由于長期的缺乏物流運輸企業的實踐經驗，對物流運輸管理知識大多停留在紙上談兵的層次，這與物流行業的實際情況相差較大。

2．2教學注重理論，實踐環節薄弱

交通運輸管理是一門實踐性較強的課程，要求學生既要掌握運輸管理的基本理論和基本知識，又要熟悉運輸管理崗位的基本技能，能夠熟練完成各崗位的工作任務。然而由于條件有限，本門課程的實訓環節大多數是利用多媒體課件和教學案例完成，而真正進入碼頭、企業鍛煉的情況則很少，對于運輸相關的軟硬件的學習，許多學校由于缺乏足夠資金投入，無法提供實驗環境。因此，所謂的實驗實訓也是一紙空談，無法提高學生實際解決問題的能力。另外，盡管學校對學生安排有頂崗實習的機會，但學生無法將理論與實踐完美結合，表現出動手能力差、理論無法應用于實踐中去，不能適應企業的實際操作，給用人單位留下了不良印象。

2．3教學模式單一，缺乏高效性

在理論授課方面，教師主要以多媒體作為教學手段，大多采用PPT課件為授課資源，由于PPT內容有限，只是提綱挈領的羅列主要內容，這與學生的課本內容相差較大，對于基礎較為薄弱的學生，存在較難適應的現象。同時，許多教師的PPT多年不變、文字較多，當學生看到整篇大段文字時，極易產生厭學情緒。教學方法依舊為填鴨式教學，即教師只顧講知識，不管學生是否明白，自己充當課堂的主體，這會使課堂缺乏互動，嚴重影響學習效果。在實踐教學方面，目前主要依托于案例分析和參觀企業，然而由于案例分析只是停留于理論階段，無法真實再現工作環境，起不到實質性幫助。企業參觀往往都是走馬觀花，對提高實踐動手能力幫助不大。

2．4考核形式單一，缺乏靈活性

課程考核作為教學設計的重要環節之一，是對整個教學效果的真實診斷和反饋。目前的考核偏向于“重知識、輕能力”，考核的內容均是純理論知識，形式為閉卷考試。這種考核方式過度地夸大分數的價值功能，評優評先、畢業實習等都以分數作為評判的主要標準，分數被認為是能力的象征，導致了學生對待學習成績出現兩極分化的現象。大部分學生為了獲得高分，考試前死記硬背，也不管自己是否理解，只求能取得高分。而少部分學生會產生“60分萬歲”的心理，將及格作為學習的唯一動力，那些平時不愛學習的學生為了及格，不惜在考試中作弊。長此下去，最終導致學生只有應試能力，而其它能力嚴重缺失。

3運輸管理課程教學改革實踐

3．1情景教學，提升趣味性

交通運輸管理課程雖然屬于文科課程，但如果單純講授各類運輸方式、運輸路線的優化、費用的控制核算，非常枯燥，學生毫無興趣。課程教學可采用情景教學法，通過教師與學生互演小短劇的方式，教師扮演客戶，將學生分配到物流運輸的具體崗位，如收貨員、分揀員、調度員、派送員等，明確各崗位職責和操作要領，師生一起模擬各種單證的有序“流轉”，體驗物流的真實運輸過程，并在過程中設計責任制，通過追究責任，加深學生對各崗位職責的認知度。情景教學將“授課與聽課”變成了“演課”，有效地增強了課堂的趣味性，提升了學生的學習熱情，加深了學生對知識的理解力。

3．2團隊匯報，增強合作意識

當前的教學模式基本都是教師一口氣講到尾，完全忽略了學生的主體地位，學生無法發揮自身的主觀能動性，調動不了積極性。運輸管理課程教學改革要打破這種傳統的單一教學模式，突出學生的主體地位，將課堂交給學生，讓學生充當課堂的組織者。對于課程中較為容易的章節，可將班級同學分為多個團隊，讓學生選擇感興趣的內容搜集資料，制作PPT，走上講臺講授給其它同學。鼓勵學生使用PPT、動畫、視頻等教學資源，以團隊的形式展示自己小組的成果，并將團隊匯報納入課程考核體系。通過團隊匯報，不僅增強了學生查尋知識、利用知識的能力，也增強了學生的團隊合作能力，促進了學生綜合能力的提高，更能加強對知識的融會貫通。

3．3項目化促進實踐教學

近年來，以項目帶動實踐教學，為教學注入了新的活力，不僅能極大地提升學生的學習興趣，也能促進工學結合模式的有效開展。由于物流運輸管理實訓需要較大的人力、物力和財力，一般高校無法實現任務的真實運作。因此，高校應該充分利用校企合作提供的有利條件，加大產學研合作項目的開展力度，通過帶領學生做項目，在實踐中提高學生對知識的掌握程度。通過校企合作項目，將學生安排到相應的運輸管理崗位上，在企業師傅的帶領下，真正參與到實際工作中，形成“教、學、做、思”一體的有效培養模式。不僅開闊了學生的視野，也提升了學生專業知識的應用能力。

4運輸管理課程考核改革研究

課程考核是檢驗教學目標、測評教學效果的重要手段之一。它對整個教學過程起著引導、檢驗、診斷、反饋、激勵等多種作用。運輸管理課程考核改革改變了傳統“重結果、輕過程”的考核模式，采用過程考核與結果考核相結合的方式，細化了過程考核，突出素質教育、知識教育和能力教育的三重任務。其中，過程考核與結果考核各占50％，課程總成績為100分。

5結語

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【關鍵詞】營改增 交通運輸 應交稅金

一、背景

我國自建國起即一直實施營業稅，沿襲至今。而增值稅則是從上個世紀70年代末逐漸引入，初期僅應用國內少數行業，而目前也已成為我國的主要稅種之一。在我國現行稅制結構中，增值稅和營業稅是最為重要的兩個流轉稅稅種，二者分立并行[1]。但隨著國家社會經濟事業的不斷發展，營業稅和增值稅并立已經逐漸顯現出其內在的不合理。這種營增并立的稅制阻礙了我國經濟結構的優化。首先是在稅收征管的實踐過程中，造成了重復征稅的困境。其次這種重復征稅造成了增值稅鏈條的中斷[2]。由于營業稅是針對企業總營業金額進行征稅，且無抵扣行為存在。而增值稅在征收過程中，雖然有可抵扣項目，但是必須是針對企業出現購進服務項目且獲得增值稅專用發票的前提下。這樣在實踐過程中就會導致企業對于未增值部分也必須繳納相應的增值稅，從而與增值稅的本身含義相左。此外，重復征稅還在一定程度上制約了服務行業的發展。從產業發展和經濟結構調整的角度來看，將我國大部分第三產業排除在增值稅的征稅范圍之外[3]。這即表示服務行業的增值稅費實際上是高于其他行業的。譬如，一般企業在外購服務產品的過程中無法獲得抵扣，那么從成本角度而言，企業會更愿意自行提供服務，從而導致服務行業的外部市場需求狹窄，且不利于一般企業的產業細分。

目前國家已在全國各地各行業廣泛地進行營改增試點，其中運輸行業營改增有其特殊性。本文結合筆者自身工作實際，以一般納稅人的角度主要探討了營改增對于交通運輸企業財務工作的影響，并提出了對策與思考。

二、營改增對交通運輸企業財務的影響

（一）企業應交稅金的變化

營改增后，運輸企業最關心的就是應交稅金的增減。總體來說，筆者認為企業的應交稅金是增加的，原因有以下幾點。一是稅率提高。運輸企業屬服務行業，增值稅屬于價外稅，并非運輸企業的主要稅費支出項。而營改增之前，運輸企業的營業稅率為3%。但實施營改增后，企業的增值稅率為11%，稅率顯著提高。二是可抵扣的進項稅額減少。目前交通運輸企業的橋路通行費、車輛維養費占企業成本的很大一部分，但是在實際的稅金抵扣中可行性較低。譬如，橋路通行費、車輛人員保險、場地租借等費用均不在可抵扣項目中；車輛燃油、維養費用發生的隨機性大，支出較為零散。企業的這些費用支出雖屬于可抵扣進項，但是逐一取得增值稅法發票的幾率極低。運輸設備采購雖也屬可抵扣項目，但企業購置頻率較低。因此運輸企業實際獲得國家可抵扣進項稅額的優惠較低。三是在實施營改增之前，成本費用中即包含了當期應繳營業稅；但在改革之后，增值稅屬價外稅，不在成本費用之列，因此企業的成本費用降低，導致所得稅費用實際上是增加了。綜合上述原因，實際上運輸企業的應交稅金是較原來增加的。

（二）企業收入的變化

道路運輸行業提供的運輸服務是含稅收入，營改增后企業在確認收入時需將取得的收入計算出不含稅收入[4]。由于上述分析營改增后應交稅金是增加的，因此運輸企業的不含稅收入是減少的。根據筆者所在運輸管理企業實際，X企業2010年（營改增前）財務報表中實際運輸收入為4000萬，實行營改增后實際運輸收入為4000/（1+11%）=3603.6萬元，收入明顯減少。

（三）企業利潤的變化

通過上述亦有分析，實施營改增后企業利潤無疑是明顯減少的。具體來說，營改增對于運輸企業利潤的影響有：一是所得稅前扣除額發生了變化。營改增使得價內稅變價外稅，企業營業稅原本可在所得稅前進行扣除，但事實增值稅后則不可扣除。二是企業收入的確認發生了變化。營改增后，企業的收入成為了不含稅的收入，企業的營業收入會較改革前的收入計算值降低。假如運輸企業提供的運輸勞務中營業稅價格不變的話，營改增后，企業的稅負就會上升，稅后的利潤就會下降。由于運輸企業的可抵扣進項稅減少，因此實際進項稅費的支出會增加，而銷項稅基本無變化，從而導致企業運輸成本的增加。另一方面，目前全國的交通運輸業整體利潤空間狹窄。由于現代科技的發展，鐵路、飛機等多種交通運輸行業成本不斷降低，私人車輛不斷增加，都為運輸市場提供了更加多樣化的選擇。雖然這有助于運輸市場的良性發展，但是對于傳統交通運輸來說，今后的發展無疑將面臨更多的挑戰。

三、對策

目前我國增值稅取代營業稅也是不可逆的態勢，運輸行業在營改增的稅費改革大環境下面臨著較大的劣勢，如何最大限度地減少營改增對于行業運營的影響，就需要行業積極探索對策，在挑戰中謀求機遇，實現運輸企業的新發展。

（一）加強企業成本管理

加強企業成本管理能夠有效地降低企業成本支出，減少企業不必要的支出浪費，另外還能進一步推動企業的規范化運作，提高管理成效。從財務角度來講，運輸企業應當進一步規范各類企業成本支出項目，特別是車輛在運行途中所發生的維修、油耗管理，對于司機在該類費用的報銷中應當進一步進行規范化管理，避免制度漏洞導致公司財產外流。如在燃料費用的管理上，一定要結合運輸路線實際考察燃料費用報銷是否合理。

（二）優化財務核算

營改增稅費改革中，最關鍵的一點是，3%的營業稅改革為了11%的增值稅。由于企業進項成本控制的部規劃，導致大量的可抵扣項目無法獲得對應的增值稅發票，從而稅費成本明顯升高。據相關資料顯示，大多數企業近70%的成本并沒有獲得進項稅發票。車輛在購置、維養等大型支出時，企業應當制定嚴格科學的購置計劃與維養服務，控制費用成本支出。另一方面，科學的財務核算，合理設置稅費計算項目，也能夠有效地降低企業應交稅金。有數據顯示，燃料和車輛維養費用約占運輸企業的45%，橋路通信費、車輛人員保險等約占25%。針對這一情況下，企業財務核算中應當盡量將該類費用納入可抵扣進項稅中。此外，營改增中對于物流業設置了“交通運輸服務”和“物流輔助服務”兩項應稅，稅率分別為11%和6%。企業可根據自身實際選擇稅項，盡量選擇低稅率（物流服務服務項），從而減少稅費支出。

（三）加強增值稅發票管理

對于運輸企業來說，企業成本主要來自于油耗、過路過橋費、人工工資和場地租金。但是在現行的增值稅制度中，僅油料和設備（車輛）修理費用屬可抵扣項目，其他成本費用均屬不可抵扣項目。但是在實際操作過程中，運輸人員發生油料、維修費用較為隨機，幾乎可能是運輸道路的任意一段，且單次支出通常不大，因此難以獲得增值稅發票。另外，橋路通行費、倉儲租借費用、人工勞務、運輸保險等項目均屬于增值稅中不可抵扣項目。總的加起來，運輸企業不可抵扣項目占到了企業總成本的八成以上。增值稅發票的獲取能夠在一定程度上增加可抵扣項目稅費，特別是在運輸途中發生的零星費用。運輸企業應當要求司機在橋路通行費、燃料購置、維修費用繳納中務必索取發票。在車輛定期維養上，企業可選擇長期合作伙伴，以便于取得增值稅發票。另一方面，營改增在納稅分期上更加靈活。企業在大型設備（如車輛）購置等大額支出時，應當合理選擇抵扣實際，避免某期稅費出現較大波動。

總之，交通運輸企業應當進一步加強企業成本管理，優化財務核算，積極應對營改增所帶來的短期沖擊。

參考文獻

[1]厲征.財會通訊《營業稅改增值稅探析》[J].2011，02（12）：126-127.

[2]趙富明，上官鳴.營業稅改征增值稅實質及改征對交通運輸業的影響[J].財會月刊，2012，08（05）：205-206.

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關鍵詞：公路；交通運輸；區域經濟；城市

1 公路交通運輸對區域經濟發展的意義

隨著改革開放的不斷深入，在交通運輸業和交通基礎設施網絡方面我國取得較大的成績，隨著網絡布局的逐步完善，也突顯出了整體實力的提升。可是由于經濟的迅猛發展及進步，人們也都開始向城市聚攏，機動化和小汽車也越來越多地進入了家庭當中，這使得我國的客貨運輸量不斷增大，在高需求與供給難以平衡的矛盾下，我國的交通運輸行業面臨著巨大的挑戰。由于我國的許多城市目前還處于建設和發展階段，在交通運輸、土地使用方面還沒有形成較強的約束力，交通管理體制不夠完善等因素的影響，交通擁堵是我國現今所面臨的巨大問題，因此，如何將城市的空間結構進行合理的布局，使得交通運輸能夠滿足人們的需求，對今后我國經濟的進步發展有著十分重要的意義。

2 我國城市交通運輸的發展現狀

2.1 對私人機動化發展預見性不足，缺少整體性應對措施

隨著越來越多的家庭配備了小型轎車，我國城市的交通也變得越來越緊張，在私人機動化飛速增長方面，專家和政府部門都沒有一定的預見性，無論是從政策上還是設施建設方面也都沒有及早地做好應對措施。在私人機動化呈現大幅度增長時，沒有建立起有效安全的公共交通出行保障體系，現今，我國的很多城市都存在著公共交通發展滯后，結構單一，服務質量差等問題，盡管車輛價格下滑、人們經濟水平的不斷提高與購買小汽車存在一定的關系，關鍵問題還在于公共交通在出行時間和準點性方面難以給人們提供保障，再加上搭乘公共交通過于擁擠等問題，使得私人機動化越來越多的進入了家庭，而且長此以往下來，很多人出行和活動主要所依賴的工具便成了小汽車

2.2 城市軌道交通發展滯后，剛開始進入快速發展階段

現今，造成我國城市交通發展滯后的主要原因還在于我國的經濟實力不夠強大、政策不完善、認識不到位等原因。由于我們在軌道交通方面的發展比較晚，在私人機動化呈現大規模發展趨勢之前沒能夠構建有效的軌道網絡，沒能夠很好地與地面公共交通形成良好的保障體系，這是造成我國市區私人機動化發展過快，交通狀況不斷擁擠的原因之所在。

2.3 交通發展還不能有效適應和引導城市空間布局結構調整的要求

城市交通與城市的形成與發展之間存在著巨大的聯系，城市的發展必須要有滿足城市發展需求的交通作為基礎支撐，城市交通是城市形成和發展過程中必不可少的一項。因為人們的生活、商業運作、文化交流、城市經濟都離不開交通，可以說現代化的交通系統是引領城市及空間形態的重要指標。隨著我國改革的不斷發展，由于受經濟發展的影響，在悠久歷史的長期影響下所形成的城市規模，受交通機動化的影響，空間規模和人口規模得到了不斷的擴展。可是，由于不斷擴展和發展的空間和人口規模并沒有讓強有力的向心作用受到影響，一些中心區的商業集中區并沒有分散開來，而是呈現由里向外的遞減趨勢。

3 公路交通運輸對區域經濟發展的作用

3.1 公路交通運輸與區域經濟的關系

根據當交通運輸滿足經濟需要之后，經濟將拉著交通走的“交替推拉關系”理論。可以看出交通運輸與區域經濟是相互促進、相互影響的，在達到一個良好的循環后，他們是協同發展，相輔相成、不可分割的。同時它也反作用于交通運輸系統。交通運輸同時也對區域經濟也有負面的作用，比如大興公路對環境造成的污染，從而導致一些旅游城市經濟的負面影響。所以交通運輸和區域經濟必須協同發展，交通運輸在促進區域經濟的同時，必須與當地的區域經濟環境相適應。

3.2 公路交通運輸對區域經濟發展的作用

交通運輸和區域經濟存在密切的聯系，任何一方的變化都會對另一方產生影響。兩者之間的作用是相互的，在適當的條件下，兩者可以相互促進、協同發展、協同向更高水平演化。

公路交通運輸的發展提高區域經濟水平。公路交通運輸系統的基礎設施等功能增強，使公路交通運輸的費用較少，區域的可達性提高，區域經濟比較優勢提高，區域經濟更具有競爭性，最終使得區域經濟水平的提高；同時，區域可達性的提高，區域相關產業得到提高，促使區域經濟水平的提高；再者，公路交通運輸費用減少，可以增多區域規模經濟，促使主導產業得到發展，同樣促進區域經濟水平的提高。所以，當公路交通運輸系統的發展和提高的同時，勢必促進區域經濟整體水平的提高和發展。

3.3 區域經濟發展對公路交通運輸的影響

現今，交通運輸受區域經濟水平的影響得到了快速的發展。首先，經濟活動的增長會影響經濟水平的不斷提高，也會導致人員、產品、原材料呈現不斷流動的狀態，而這些人員和物質的流動也會增加交通的需求量。而公路運輸需求量和不斷增長也會影響運輸供給，不斷促進區域公路交通運輸的快速發展。其次，區域實力的提高也是區域經濟水平上升的標志，也說明會有更多的資金將要投入到區域經濟的建設當中來，而公路交通運輸作為一個城市經濟發展的重要部分，也是城市發展投資的重點之一，而這也會使得我國城市系統的各項功能得到不斷的完善和加強。

4 結束語

公路運輸是國民經濟的基礎性、服務性產業，公路運輸的發展關系到我國經濟社會發展的全局。就當前公路運輸存在的運力配置差、通行量低、發展不均衡等問題，迫切需要建立完善公路運輸系統。進入二十一世紀以來，公路運輸企業已逐步走向產業化、集約化、信息化、現代化。企業車輛信息微機化管理系統的廣泛運用，車輛新技術、新設備不斷應用和開發，將逐步替代傳統的、手工的車輛管理模式，給公路運輸帶來新的挑戰和機遇。為此，公路運輸部門要不斷學習和創新，掌握車輛管理的新方法、新技術，不斷提高企業的車輛管理水平，為公路運輸的發展而努力。

參考文獻

[1]周啟蕾.物流學概論[M].北京：清華大學出版社，2005：379.

[2]馮坡.改革開放三十年公路成就會召開[J].中國公路，2008，23.

[3]楊佩昆，張樹升.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，1995（7）.

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隨著社會和經濟的發展，我國在社會經濟得到迅速發展的前提下，也面臨著眾多的環境問題和生態問題，因此，低碳經濟模式在此種情況下應運而生，成為現在重要的經濟發展模式，所以，我們能夠看出，低碳和低碳經濟的概念已經開始傳入經濟領域的各個行業當中，而公路交通運輸業也不例外，現在，我國的低碳運輸系統發展得還很不成熟，根據相關的統計數據，2007年我國交通運輸業的二氧化碳排放量約為4.36億噸，預計到2015年和2030年將分別達到5.22億噸和11.08億噸。因此，結合以上數據，我們可以看出，公路交通運輸業是造成環境污染的罪魁禍首，對于公路交通運輸業來說，如何構筑低能耗、低污染、低排放的綠色低碳運輸系統問題已引起了全社會的廣泛關注。

在“十二五”期間，我國公路交通業的發展面臨著許多機遇和挑戰，在發展現代物流業的趨勢下，公路交通運輸業需要充分利用國家政策的占率優勢，結合自身發展前提，在良好的經濟環境下進行公路交通運輸業的發展，從而促進我國交通運輸業在低碳經濟發展過程中能夠得到巨大的發展和提升。

2、低碳經濟的基本內涵和公路交通運輸業發展的低碳模式分析

2.1 低碳經濟的基本內涵

自上個世紀90年代以來，低碳經濟的概念和發展模式開始被引入我國，這對我國經濟發展有著重要的作用。“低碳經濟”的概念，是相對“高碳經濟”而言的，其定義可以總結為：低碳經濟是走可持續發展的經濟增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環利用為中心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上完全拋棄了傳統的大量生產、大量消費、大量廢棄的不恰當的經濟發展模式。“低碳經濟”的概念具有廣泛的社會性，是非常前沿的經濟理念，旨在減少人類經濟社會發展過程中的碳足跡。低碳經濟概念的提出，是以可持續發展觀點為基礎和基本原則的，低碳經濟通過科技創新、產業更新等多種模式和手段，結合生態學、環境學等基本理論知識，來對人類的經濟活動進行指導，從而達到環境和人類的和諧發展，因此，在經濟活動當中，要求各種物質和能源在利用過程中，能夠進行循環和可持續利用，從而達到低開采、高利用、低排放的經濟目標，最大限度地降低經濟活動對自然環境產生的負面影響。

2.2 公路交通運輸業發展的低碳模式分析

因此，在發展低碳經濟的同時，公路交通運輸業作為一個高能耗的經濟行業，需要順應這一趨勢，沿著低碳經濟模式的發展走下去，因此，公路交通運輸業發展的低碳經濟模式可以系統的總結為以下幾個方面：

（1）首先，遵循低碳經濟發展的基本原則，在從事生產活動的過程當中，對于能夠進行循環利用的資源要盡量進行循環利用，不能夠進行循環利用資源要提高其利用效率，最大限度地發揮資源利用率，從而實現低排放、低能耗的經濟發展目標，在實施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，從而達到資源循環使用的目標。

（2）對于公路交通運輸行業來說，根據自身情況，進行低碳經濟模式的發展，需要堅持的首要原則便是在輸入端進行減量化，也就是要求公路交通運輸企業在源頭上要考慮資源的節約和利用效率，在進行經濟活動的過程當中，要用最少的原料和能源，實現相應的經濟目標，素以，公路交通運輸企業要從根本上實現資源集約利用，盡量避免浪費，從生產源頭就進行資源的節約以及環境保護的種種工作，從而達到節能減排的總體目標。

（3）道路運輸企業資源的資源化為輸出端，主要表現在交通運輸工具的更新換代、系統管理及服務等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產生、循環利用、最終處置的順序來處理廢物。

所以，通過以上分析我們可以看出，在公路交通運輸業當中，依照低碳經濟模式，是在可持續發展的理論基礎上進行的，所以，公路交通運輸企業的低碳經濟層次模型可為低碳經濟評價提供相應的理論方法和依據。

3、公路交通運輸企業的低碳經濟評價層次結構

一般來說，公路交通運輸企業的低碳經濟綜合評價方法有以下幾種：（1）專家評價方法；（2）數據分析法；（3）層次分析法；（4）人工神經網絡評價法；（5）模糊綜合評價法；（6）灰色綜合評價法等。對于道路運輸企業低碳經濟評價而言，其所涉及的方面有一定的層次性，很難進行估量，所以利用層次分析法，對公路交通運輸業低碳經濟的發展程度進行評價，相對于其他的評價方式來說，有著更加重要的意義：

3.1 評價目標

在公路運輸企業中運行低碳經濟模式，充分地體現出企業自身的低碳經濟實現形式，對于企業自身來說，其目標是實現利潤的最大化，而對于企業自身的社會目標和社會責任，便是實現資源利用效率最大化和廢棄物資源化，也就是低碳經濟發展模式。因此道路運輸企業低碳經濟的評價目標為：

（1）對公路交通運輸業的低碳經濟發展情況進行相應的評價：充分了解道路運輸企業發展低碳經濟的相關情況及其影響其發展的相關因素，從而為公路交通運輸業和其他經濟行業的發展提供一定的經驗。

（2）監測目前的發展狀態并對未來的發展趨勢進行全面的評估：分析和整理能夠全面反映公路交通運輸企業低碳經濟評價數據和資料，結合相關的評價結果，對目前的發展狀況進行評估，并全面預測未來的發展情況。

（3）為公路交通運輸企業提供優化管理決策的依據：基于以上的評價結果，充分考慮其他的發展因素，為道路運輸企業優化管理決策提供依據。

3.2 指標體系層次結構構建

在建立評價指標體系時，應基于低碳經濟的基本內涵及設計原則來構建指標體系層次結構。遵循道路運輸企業發展低碳經濟的機理，將目標層設定為低碳經濟發展水平，同時按照低碳經濟的基本原則，將一級子目標設定為減量化指標以及再利用和資源化指標。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實現無害化生產，也將無害化指標設定為一級子目標。在一級子目標下設定指標層，即相關具體指標如單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量輔助生產資源、單位周轉量能源消耗、廢舊資源再利用率等。

3.3 評價指標計算

3.3.1 減量化指標

減量化指標指的是在生產中所消耗的種種資源的總值，如單位周轉量固 定資產、單位周轉量直接生產資源等等，在計算當中，各指標數值越小，越能夠充分說明低碳經濟發展的效果和作用。

（1）單位周轉量占地面積=企業占地總面積周轉量（占地面積指的是企業占用土地面積總和）；

（2）單位周轉量固定資產=固定資產總額/周轉量（固定資產以企業財務報表中固定資產科目所列資產總值計）；

（3）單位周轉量直接生產資源=直接生產資源總量/周轉量（直接生產資源包括汽車、輪胎等）；

（4）單位周轉量能源消耗=能源消耗總值/周轉量（能源包括燃料、電等能源）。

（5）單位周轉量輔助生產資源=輔助生產資源總量/周轉量（輔助生產資源包括維修、安檢、清潔設備等）。

3.3.2 再利用及資源化指標

再利用指標是指道路運輸企業的生產過程中要延長資源的使用時間以及使用時效，達到較高的使用效率。這主要包括直接生產資源以及輔助生產資源的利用率。相關計算為：直接（輔助）生產資源利用率=已用直接（輔助）生產資源/直接（輔助）生產資源總量。資源化指標主要是指在在生產過程中對陳舊落后的生產資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。而其計算公式為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。

3.3.3 無害化指標

無害化指標反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價指標為使用清潔燃料載運工具比率，相關計算為：使用清潔燃料載運工具比率=使用清潔燃料載運工具數量/載運工具數量。再利用及資源化指標、無害化指標越接近1，說明低碳經濟的發展效果越好。

在構建層次結構模型以及建立標評價體系后，便依據層次分析法為基礎，結合專家調查法、標度法等來確定各層次以及各元素的權重并建立判斷矩陣，最終評價出低碳經濟的發展效果，并實現評價目標。在進行低碳經濟評價時，考慮到各公路交通運輸企業在經營模式上的多樣性，結合企業自身的經營情況進行考慮，并對上述指標和層級結構進行修正和完善，對自身發展低碳經濟進行全面的評價。

4、道路運輸企業發展低碳經濟的對策

由此可見，交通運輸在不同的發展階段進行低碳轉型對社會經濟有不同程度的影響，其發展階段越高級，低碳轉型對社會經濟產生的影響就越小。交通對經濟發展水平、人們生活水平等有著巨大的影響，交通運輸領域的低碳化不能夠阻礙經濟和人們生活水平的提高。社會經濟的發展與交通運輸之間的關系能夠進行調整。對于發展中國家來說，交通運輸領域的發展程度還遠低于發達國家。在未來一段時間，據統計，運輸量與經濟增長水平有著巨大的聯系。因此，隨著可持續發展的深入進行，低碳經濟的發展對于公路交通運輸業有著重要的作用，因此對于道路運輸企業來說，可以從以下方面采取措施：

4.1 基礎設施建設

在進行企業基礎設施建設的過程當中，需要充分考慮企業自身情況，優化資源配置，本著節約的原則，不盲目進行建設，盡量通過改造的手段進行基礎設施的有效利用，從而恰當地對企業的資源進行合理利用。

4.2 運輸車輛的使用

與傳統燃油型汽車相比，混合動力汽車、壓縮天然氣（CNG）汽車及電動汽車均可較大幅度降低能耗和碳排放。根據美國麥肯錫咨詢公司2008年的調查報告《中國蓄勢待發：電動車的機遇》，我們發現，在其生命周期內全混合dylw.net動力汽車能夠減少接近六成的的碳排放量，在現有內燃機技術條件下，如果用小型電動汽車來代替燃油動力汽車，可減少接近20%的溫室氣體排放量。如果電力供應更加多元化，有50%的可替代能源，電動汽車可以給中國帶來49%的二氧化碳減排放。在能耗問題上，清潔能源汽車便能夠節約50%以上的油耗，而電動汽車就完全不需要任何油耗，若我國的汽車中有三成為電動汽車，大約70億桶以上的石油將會被節約下來。

所以，低碳交通工具已經成為未來我國汽車行業的發展趨勢，這就需要充分發揮清潔能源的作用，不斷增加清潔能源在能源供應中的比重，進一步減少燃油汽車污染和碳排放空間，從而逐步減少溫室氣體和有害氣體的排放，甚至實現零排放的標準。

4.3 經營管理方面

在低碳經濟的發展過程當中，需要充分關注并了解各種新技術和新產品的使用情況，并根據自身情況進行引進和使用，并要結合市場現實情況，預測市場的未來走向，并對企業內部的各個因素進行分析，如企業車輛的使用、能源成本等，了解自己的優勢和不足，注重資源的合理利用，從而提高企業收入和設備的利用效率。

4.4 信息技術應用方面

結合信息技術的運用，進行企業資源的合理配置，從而提升信息平臺的信息共享水平與服務能力，尤其是在運輸車輛的管理上，充分運用可視化管理技術、集成化管理技術、智能技術等，以此達到延長運輸資源使用年限，并提高運輸效率和安全性的作用。

4.5 生產經營方面

隨著現代企業模式的發展，企業應該改善自身的生產經營模式，持著開放的態度，學習新的生產經營理念，尤其是在公路交通運輸業當中，可以利用先進的車輛調度模式，從而有效保證車輛利用效率最大化等。

5、結語

在公路交通運輸業進行發展的過程當中，我們首先要考慮基礎設施、經營管理、車輛選擇、高科技等方面，充分考慮公路交通運輸業在低碳經濟發展模式下的相應對策，并且要結合科學技術的發展，運用低碳經濟評價指標，制定相應對策，提高各類資源的利用效率，促進公路交通運輸業的可持續發展。

參考文獻

趙濤，徐鳳君.低碳經濟概論.天津：天津大學出版社，2008.

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關鍵詞：公路運輸，經營管理，管理措施

 

交通運輸是國民經濟的命脈, 是經濟建設不可缺少的基礎設施, 它的進步與變革直接關系到生產力的發展與變化。現代交通運輸中,公路以其機動、靈活、迅速、連續、直達等優勢, 使其在客貨周轉量的比重上越來越大。特別是近年來, 隨著高速公路的修建, 從根本上保證了公路運輸的快捷、安全、舒適, 這就使公路運輸在綜合交通運輸體系中的比重逐漸增大, 甚至開始起著主導作用。

公路運輸經營管理是國家行政管理部門和相關組織在科學理論指導下, 依據有關規定對人、車、路、環境和信息等基本要素進行服務、協調、規劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。

要實現公路運輸的最大經濟效益,公路運輸中的經營管理及其重要，是提高公路運輸效益的重要途徑。

1．公路運輸經營管理狀況

近年來, 我國公路運輸管理上取得了一些成功的經驗，但是，目前我國公路運輸管理尚處在初級階段，還存在很多問題，嚴重影響了社會經濟的發展。免費論文參考網。

1.1 管理觀念落后, 阻礙了管理效益的發揮

一些地方對“管養結合, 綜合管理, 預防為主, 依法制路”的路政管理原則理解不夠, 還或多或少存在“重建輕養”、“重建輕管”的思想, 在政策上、資金上、人力上對運營管理的投入不夠, 在管理設施上開發不足, 使一些管理上的問題長期得不到解決, 阻礙了管理效益的發揮。

1.2 駕駛員從業資格培訓和發證管理不利以及公民安全意識淡薄

當前, 由于種種原因, 我國在駕駛員培訓和發證管理方面比較混亂, 駕駛員隊伍的整體素質不高, 許多駕駛員業務素質低下, 缺乏安全意識, 駕駛技術低劣。駕駛員隊伍素質不高是造成交通事故的最大隱患。

此外, 社會公民的交通安全意識普遍偏低, 不遵守交通規則, 是誘發交通事故的潛在因素。如違章橫向穿越公路、闖紅燈、越道行駛的行人屢見不鮮, 乘車旅客隨身攜帶易爆易燃物品、在車廂內吸煙等違章現象也極為普遍,而這些都可能導致交通事故的發生。

1.3 目前車輛嚴重超載已成為嚴重危害國家公路設施和人民群眾生命財產安全的突出問題

從全國情況看,一是超載違章在交通違章行為中占較大比例; 二是超載現象非常普遍, 幾乎所有公路貨運機動車都有不同程度的超載, 客運車輛超載主要集中在春運期間。此外,一些本已報廢的車輛重新領牌投入使用, 以及特大噸位車輛數量的增多, 在一定程度上也助長了道路交通事故的發生。

1.4 交通安全設施不齊備，裝備落后

應用于公路的交通管理科技含量較低，沒有將適應現代化的監控、報警、通信設施投入公路運輸管理中，制約了我國公路運輸管理體系的發展。

1.5 客貨分類管理措施不利，造成貨車事故數占總的事故數中比例非常高

貨車的事故率非常高，在駕駛過程中無論是人、車還是路都存在著很多的安全隱患。通過分析還發現, 載重車輛事故是公路運輸交通事故的主要形式。

2.加強公路運輸經營管理的措施

公路運輸管理的目的是向使用者提供安全、暢通的行車標準。只有科學地調整公路上一系列現代化的管理系統, 集中、統一、高效地進行交通管理,按有關規則和要求, 合理地引導、限制和組織交通流, 才能保證公路運輸的安全、方便、經濟, 才能滿足社會經濟發展的需求。針對當前我國公路運輸安全管理狀況，特提出以下管理措施：

2.1 采取切實可行的措施, 治理道路“三超”問題。目前道路“三超”問題普遍存在,危害極大。

相關部門應從運輸價格、運輸市場的監管、道路運輸的監管等方面入手, 制定一部涵蓋面更寬、綜合性更強的管理規定,要求各部門共同遵守,各司其職,從治本上解決“三超”問題。

2.2 在加大對公路交通基礎設施建設投資力度的同時,加快對危險路段的治理改造。

加大對公路建設的投資力度和政策傾斜, 不斷提高公路技術等級和路網整體服務水平, 并加快對危險路段的治理改造, 完善公路交通安全設施, 為提高道路交通安全管理水平提供硬件條件。

2.3 排除行車干擾因素,加強交通運營管理，改善公路的交通條件

針對目前公路運輸中存在的一些問題, 可采取以下一些措施:

2.3.1對貨車的管理

在對貨車的管理中，首要任務是完善車輛裝載的有關法規，嚴格限制車輛超載。另外，還應對貨車的技術狀況進行嚴格檢查，車輛必須按照規定的時間進行檢修, 對達到報廢標準的大型貨車要堅決予以強制報廢，達不到要求的車輛嚴格限制上路。

2.3.2對危險品運輸的管理

危險品的運輸不同于普通貨物運輸，一旦發生事故，后果很嚴重，危害性極大。公路的交通管理人員應加強對危險品貨物運輸的監督管理，禁止不具備上路條件和車況不良的車輛上路，惡劣天氣應特別注意禁止危險品運輸車輛進入高速公路。高速公路服務區應為危險品車輛準備專用泊位，使其與其他車輛保持一定間距。

2.3.3加強對車輛駕駛人員的管理。免費論文參考網。

提高駕駛員培訓的質量,嚴格發照。同時，在全社會廣泛開展道路交通安全教育, 提高大眾的交通安全意識, 鼓勵廣大群眾積極參與交通安全管理工作。

2.3.4在各級地方政府的領導下, 組織各有關部門, 對公路上的違章建筑以及打場曬糧、堆放雜物等違章行為進行全面的清理整頓, 保證公路正常運營,提供良好的交通環境。

3.結語

隨著我國公路網的逐步完善, 為廣大的公路運輸用戶提供一個安全、快速、舒適的營運環境這個目標使公路運輸管理部門的責任也將會越來越大。免費論文參考網。只有理論與實踐相結合, 才能不斷提高我國公路運輸的經營管理水平，實現公路運輸的最大綜合效益。

參考文獻：

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[3] 段廣云, 等.高速公路交通安全管理實務[M],人民交通出版社, 2006.

[4] 肖盈.公路交通安全影響因素與對策措施[J],公路,2005,(8) .

篇6

[關鍵詞]opentrack 仿真 教學研究 軌道交通

OpenTrack簡介

OpenTrack源于本世紀90年代中期瑞士聯邦研究院，是一款采用面向對象的思想開發、擁有友好用戶界面的仿真軟件，可來解決軌道運營、軌道交通仿真等問題，廣泛應用于軌道交通工程的各個領域。各國的軌道交通行業，軌道交通系統供應商，大型咨詢公司和大學等都在使用OpenTrack進行科研研究、仿真和教學。

OpenTrack功能與仿真

OpenTrack軟件包括以下幾部分：路網的圖形編輯器，列車屬性編輯器，時刻表管理數據庫，仿真，結果輸出等。其中，1）路網圖形編輯器對軌道網拓撲及與運營有關的信息進行編輯，如設定行車路線的起終點等。2）列車屬性編輯器可以對列車的技術參數進行修改，如重量、長度、速度等。3）時刻表管理數據庫包括到達和出發時刻、停站時間及列車編組信息。為了找出無沖突的時刻表，只有通過仿真程序來分析。同時，在仿真程序中還可以進行外部影響因素的敏感性分析，如額外的停站時間延誤。4）整個仿真過程可以在計算機屏幕上通過動畫演示。同時，控制方案也可以作為仿真的輸入，以體現運營中人工干預的情形。該軟件可實現自動列車運行過程仿真，能夠用于適合我國軌道交通信號工程應用，常用功能包括：

1）仿真列車運行調度方式；

2）仿真分析車站、線路的運能，能夠用于分析車站接發車能力，從而確定車站設置到發線數量是否滿足要求，輔助確定車站方案設計；

3）仿真分析大型站場咽喉區道岔布置，能夠用于分析咽喉區道岔使用頻率，從而確定道岔排列的合理性；

4）列車運行計劃合理性分析及優化，能夠用于分析過程中可輸出預定運行計劃與實際運行情況的對照圖）；

5）仿真非正常情況行車組織

6）仿真列車運行過程中外部因素影響的敏感性分析

7）車輛特征曲線分析（對將投入使用的車輛性能進行仿真分析）；

8）仿真軌道占用情況，輔助制定合理利用軌道計劃；

9）列車運行中功率和能耗的計算。

OpenTrack在教學中的應用研究

為滿足城市軌道交通發展和教學需要，本文以OpenTrack仿真模擬軟件為實驗平臺，進行了一系列的軌道交通通信與信號課程實驗的的仿真模擬設計與開發的研究。

1.信號設備認知實驗仿真

城市軌道交通和鐵路運輸里為了保障運輸的安全可靠，存在大量的信號設備，例如信號機、轉轍機、軌道電路等，教學過程中，學生對這些信號設備的學習和認知主要來源于課本和網絡上的資源，很難具體的操作和使用這些設備進行必要的學習和使用。OpenTrack提供了這些信號設備的仿真，學生可在OpenTrack里使用這些仿真組件進行線路的設計和站場設計從而更好的認知這些信號設備的功能。下圖是學生在實驗課程上依據實驗要求設計使用的信號機操作界面。

圖1.信號機選擇及參數設置

在兩站之間依據運行距離和行車參數等要求設置通過信號機，在軌道交通車站站區設置了上下行進站、上下出站信號機、軌道電路等，通過本實驗的設計可讓學生更加的了解這些信號設備的功能和作用，提升了本專業學生的認知水平，提高了教學效果。

2.軌道區段認知實驗設仿真

OpenTrack里用雙節點代表軌道電路里的絕緣節，在教學過程中發現學生很難理解軌道區段這概念，故在應用OpenTrack進行教學實驗仿真研究過程中，設計了軌道區段仿真實驗。設計結構如下圖所示。

圖2.軌道區段選擇及參數設置

從上圖可以看出兩雙節點間是一軌道電路，兩信號機間為軌道區段。在實驗后續研究開發過程中還設計了要求學生依據設計結構，標注出軌道區段編號、道岔編號等小實驗，從而加深了學生對軌道區段、區段名等基礎概念的認知。

3.行車進路認知實驗仿真

進路，是軌道交通和大鐵運營組織里一個比較重要的概念，直接影響后續課程《計算機聯鎖》等課程的教學效果，為此在教學過程中設計了行車進路設計仿真實驗，從而使得軌道交通信號專業的學生能夠深刻的理解這一概念。下圖是學生在實驗課基于OpenTrack仿真平臺設計實驗結果。

圖3.行車路線設定及參數設置

從上邊的仿真結果圖可幫助學生認知進路基本概念，可總結出進路是由多個基于信號機控制的軌道區段。

4.運行路線和時刻表實驗仿真

運行路線和時刻表是軌道交通和鐵路運輸里運營里一個重要基本概念，在《軌道交通通信與信號》課程里十分重要，不能正確的認知運行路線就無法深入理解軌道交通里的聯鎖控制技術，故授課過程中設計了基于OpenTrack平臺的運行路線和時刻表的仿真設計教學研究，通過基于行車路線構建多條運行路線、通過列車運行時刻表控制行車，下圖是運行路線和時刻表實驗仿真實驗設計結果。

從仿真截圖可知，軌道交通運輸首先要有行車路線，在行車時刻表的控制下才可有序、安全的進行行車，從而保證運營安全。但行車運行路線的設計需依據聯鎖關系，不可隨意設計，在實驗仿真過程中本專業學生可認知行車路線、行車時刻表、進路、聯鎖、敵對進路等重要概論，加深了對本專業知識的認知和理解。

5.仿真運行

OpenTrack可基于運行路線和時刻表仿真運行，輸出動態可視化運行過程和各種數據，以便后續分析規劃運營調度等研究。可調整機車運行各項參數從而得到不同的輸出結果為合理設定運營最小調度時間提供模擬數據。從對仿真輸出的數據繪制出的運營圖修改可再次進行仿真運行，從而對軌道運營計劃的調整、運營調度、發車時間的設定提供理論依據，更好的、高效的、安全的保證軌道交通運營。

在應用OpenTrack做仿真運行的仿真實驗中，本專業學生可深刻體會到軌道信號設備在軌道交通運輸過程中的巨大作用。

結束語

無論是在課堂教學還是在實驗教學過程中，引入OpenTrack進行教學仿真，即加深了本專業學生對本專業知識的認知，激發了學生的學習興趣，提高了學生動手能力，加深了學生對專業概念的理解，調動了學生主動科學研究的探索精神，對培養交通運輸創新型、工程型專業人才具有重要作用。

本文系北京聯合大學教育教學研究與改革項目《《軌道交通通信與信號》網絡教學資源的建設及應用研究》研究成果。

[參考文獻]

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[3]魏然，高小.基于OpenTrack軟件的列車技術作業過程仿真研究[J].鐵道運輸與經濟.2013，35（5）.

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關鍵詞：運輸檔案；信息化；建設；探索

中圖分類號：G270.7

信息化的網絡技術已經廣泛應用于政府辦公、公共服務、企業的生產以及教育等方面，尤其在交通運輸行業尤為明顯。中國正處快發展的新時代，而交通運輸檔案信息化得建設，推進交通運輸檔案信息的開發顯得尤為重要

1 交通運輸檔案的科技化

運輸檔案科技化，意思就是在國家檔案管理部門的統一要求下，在對檔案的管理中全方位的實現電子信息技術，對檔案的相關信息進行處理、管理以及為社會提供公共服務，從而過早地實現對檔案管理的飛躍。檔案信息化是檔案事業發展中的一項動態系統工程，由許多重要項目構成。交通運輸檔案的科技化建設絕不是一件簡單的合作皆可以完成的，也不是隨便應用現代技術完成的、更不可以簡單地與檔案信息化、網絡建設相互媲美。

2 信息化的基本內容

2.1 要實現檔案信息的數字化進程，就是指利用計算機的數據庫知識、數據的壓縮、等高科技的手段，將紙質的檔案文件、圖像文件等老套的介質文件和已歸檔保存的電子檔案，將其系統地組織成具有順序規模結構的檔案信息庫。檔案信息的數字化進程的內容主要有有兩個不同方面：主要是檔案文件的目錄信息的數字化，其次是檔案信息的數字化。

2.2 檔案的基礎建設。軟件和硬件基礎設備是檔案實現信息化建設最重要的基本條件，同時也是檔案信息資源共享和計算機技術廣泛應用的關鍵，可是檔案的信息網絡是檔案的相關信息的傳送、互換和實現資源共享的主要方法。主要措施包含：要提高對計算機的信息管理的普及率以及局域網建設。

2.3 檔案信息資源建設。把word版的以及PDF版的或者txt版的文件寫入檔案管理，檔案的數據中心建設，檔案信息的數據庫建設，老套的檔案的創新，檔案信息收集數據庫以及數字檔案館建設等。數字化的檔案場館建設，具體是利用計算機網絡遠程控制獲取相關檔案文件信息的一種手段，但要求是在電子化的檔案館環境下對用戶開發利用檔案信息資源提供便利。信息化的檔案館為現行實體檔案館提供了新的管理和服務機制。對檔案信息資源建設有積極作用，重大影響。

2.4 標準規范檔案信息化建設。檔案信息化建設的重要標準之一就是規范，要對格式不同的文件寫入檔案，以及電子版的檔案管理，檔案信息的相關信息的logo、存儲及描述等一系列方面規范標準。

2.5 高科技人才隊伍的建設。檔案信息化建設最關鍵的是高素質創新人才的培養。隨著大量高新技術在檔案部門的廣泛應用，電子信息化條件下的檔案管理是有嚴格要求的因此必須建立一支結構科學、分工合理、素質過硬人才隊伍。這是適應21世紀的時代和當今社會發展的最終選擇，促進檔案信息化管理的必然的要求，同時也是提高服務質量的唯一的方式。

2.6 檔案信息安全保障體系建設。制定完善的保管與使用制度，保證數字化檔案信息的真實性、可靠性、可用性。管理與技術雙管齊下，解決病毒侵擾。提高檔案工作人員的從業素質，強化安全管理體系。

3 推動交通運輸檔案的具體策略

3.1 建立健全檔案的網絡系統。當今的網絡信息檔案系統就是計算機以及數字化操作的綜合應用。這個應用主要涵蓋部門內部的服務器網、社會服務網等局域網相結合的整個網絡體系。完備的建立檔案網絡系統，有效地促進檔案文件的信息化建設。系統建設的相關需求，添加相關的必要設備，這樣就可以為整個系統的硬件基礎增添光彩。同時也為檔案信息交換和共享創造了條件。

3.2 建立完善的電子文件管理體系。首先，穩定性較差的電子文件極其容易損壞，可是隨著計算機的管理網的建立與發展，越來越多的重要文件選擇傳輸到網上，單單依靠檔案部門本身很難完成。所以需要其他部門的相互協助。例如網絡技術部門與檔案部門互相傳送文件，就可以借助管理網絡，可以選擇建立依附在信息管理網上的專用系統來進行傳送文件。這樣既方便快捷有穩定有相對較高。幾個部門的職能相互切磋，取長補短，各自發揮各自的長處，從而共同形成質量較好的電子文檔。

3.3 建立完備的檔案安全體制。對于交通運輸單位檔案管理信息化建設來說，建立和完善各類信息資源安全保障體系是最注重的部分。建立完備的檔案安全體制，采取相應措施來維護電子檔案的安全。綠色辦公、文件通過直接傳輸、資源的全線共享在給整個檔案管理系統帶來便利的同時也為我們的工作添加一絲絲的憂慮，該怎樣保證檔案信息的安全行已經成為了一個重大問題。因此，為了保證檔案文件的安全行以及嚴重性，們必須要在利用信息網絡進行信息傳輸的同時，高度注意網絡信息的安全保護，降低安全隱患，避免機密信息的泄露。

4 對檔案信息化建設的幾點思考

4.1 對檔案管理人員的思想解放。想要加快檔案信息化的建設進程，就要提高檔案信息的開發利用效率，這是一項龐大的系統工程，龐大是因為多年來檔案場館每年接收的檔案文件材料成上升趨勢，但是人員的編制以及設備都很有限并且落后。充滿復雜性，檔案文件的內容又相對復雜，單單依靠一部分的檔案文件工作者的開發，是遠遠的不可能滿足社會各機構的需求的，為此必須調動廣大熱愛檔案文件的工作以及有關信息工作人員的熱情以及積極性，實施獎懲制度，從而才能有效地開展信息化建設的工作。

4.2 實用價值的檔案快速的開發。從各單位工作需求出發，要做到有計劃、抓住重點問題、做到目的、有針對性的來進行重點信息資源的開發凡是都不能脫離集體檔案信息的快速開發也是如此，也不能脫離國家的經濟發展現狀及各單位部門的情況，要從國家建設的發展對檔案的需求為根據點出發，這也是檔案工作的立足點，也是檔案信息資源開發的關鍵所在，所以要加快對有實用價值檔案的開發。

4.3 引進競爭機制，實施獎罰制度。競爭使人奮進，競爭出成果。《獎懲制度法》的中心內容就是向開發科技檔案信息資源做出一定貢獻，達到一定標準，重點創經濟效益有貢獻者給予不同的獎勵，把信息開發的目標、任務與個人切身利益結合起來，是一條可推廣的先進經驗。

5 結束語

檔案信息化建設是一種新的發展趨勢和最終的選擇應允許建設實踐中出現的失誤，要運用辯證思維，沒有現成的經驗可供參考，所以只能“摸著石頭過河”，建設進程中難免會出現一些失誤，既不能盲目從新、脫離實際，也不能墨守成規、固步不前；總之，檔案信息化的建立和運作，對于目前檔案發展的管理模式來說，無疑是較大的挑戰.因為這牽涉到工作方式和觀念的轉變.甚至需要對現有的業務流程進行重組。但最重要的是.檔案管理信息化的實現給檔案事業帶來了重大的發展機遇，必將促進交通運輸部門檔案建設的長久發展。

參考文獻：

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【關鍵詞】:道路運輸企業 低碳經濟 發展對策

一、發展低碳經濟的機理與內涵

低碳經濟是指在可持續發展理念下，通過技術創新、制度創新、產業轉型等多種手段，運用生態學規律來指導人類社會的經濟活動，倡導與環境和諧發展，本質上是一種生態經濟。它對經濟活動的要求是走“資源—產品—再生資源”的循環流程，物質和能源在過程中需要得到循環可持續利用，做到低開采、高利用、低排放，最大限度地降低經濟活動對自然環境產生的負面影響。

低碳經濟理念是20世紀90年代引入我國，其定義為：“低碳經濟是走可持續發展的經濟增長模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環利用為核心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上摒棄了傳統的大量生產、大量消費、大量廢棄的經濟增長模式”。因此，道路運輸業發展低碳經濟的內涵為：依據低碳經濟發展的基本原則，在生產過程中可循環利用資源要循環利用，不可循環利用資源要提高其利用效率，最大限度地發揮資源利用率，實現低排放、低能耗的目標，在實施過程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，實現資源的循環使用。

道路運輸企業發展低碳經濟的首要原則是在輸入端進行減量化，即在生產源頭要考慮節約資源，用較少的原料和能源來實現既定的生產及消費目的。這要求道路運輸企業實現資源集約利用，減少浪費，從生產源頭就開始注意資源的節約以及環境保護，實現節能減排的目的。

道路運輸企業資源的資源化為輸出端，主要表現在交通運輸工具的更新換代、系統管理及服務等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過避免產生、循環利用、最終處置的順序來處理廢物。

由以上分析可知，道路運輸企業發展低碳經濟是基于可持續發展理論之上的。因此，在此機理上建立道路運輸企業低碳經濟層次模型可為低碳經濟評價提供理論方法依據。

二、道路運輸企業的低碳經濟評價層次結構

通常運用的綜合評價方法有以下幾種：專家評價方法、數據分析法、層次分析法、人工神經網絡評價法、模糊綜合評價法、灰色綜合評價法等。對于道路運輸企業低碳經濟評價而言，考慮到所涉及的因素具有層次性，難于準確計量，因此選用層次分析法對交通運輸企業低碳經濟發展程度進行評價更有意義。

1.評價目標

交通運輸業發展低碳經濟的重要基礎即對道路運輸企業發展低碳經濟進行評價。道路運輸企業的低碳經濟體現了企業內部的低碳經濟實現，企業目標是利潤最大化，社會目標是資源利用效率最大化、廢棄物資源化，而低碳經濟恰恰將二者統一起來。因此道路運輸企業低碳經濟的評價目標為：

（1）評價道路運輸企業低碳經濟的發展現狀。達到了解道路運輸企業發展低碳經濟的狀況、水平，以及影響發展的各種因素，能為交通運輸業或其他行業提供發展經驗的目的。

（2）監測目前的發展狀態并預測未來的變化趨勢。根據能全面反映道路運輸企業低碳經濟評價數據的分析整理，通過評價可以監測目前的發展狀態并預測未來各個方面的變化趨勢。

（3）為道路運輸企業提供優化管理決策的依據。依據以上評價結果并綜合考慮各方面的因素，運用相關決策原理來為道路運輸企業優化管理決策提供依據。

2.指標體系層次結構構建

在建立評價指標體系時，應基于低碳經濟的基本內涵及設計原則來構建指標體系層次結構。遵循道路運輸企業發展低碳經濟的機理，將目標層設定為低碳經濟發展水平，同時按照低碳經濟的基本原則，將一級子目標設定為減量化指標以及再利用和資源化指標。再考慮到清潔燃料車輛的使用可實現無害化生產，也將無害化指標設定為一級子目標。在一級子目標下設定指標層，即相關具體指標如單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量輔助生產資源、單位周轉量能源消耗、廢舊資源再利用率等。 轉貼于

3.評價指標計算

(1)減量化指標

減量化指標即為在生產過程中所消耗資源的產值，包括單位周轉量固定資產、單位周轉量直接生產資源、單位周轉量占地面積、單位周轉量能源消耗、單位周轉量輔助生產資源等。各指標數值越小越體現低碳經濟發展的效果越好。

（1）單位周轉量占地面積=企業占地總面積周轉量；

（2）單位周轉量固定資產=固定資產總額/周轉量；

（3）單位周轉量直接生產資源=直接生產資源總量/周轉量；

（4）單位周轉量能源消耗=能源消耗總值/周轉量。

（5）單位周轉量輔助生產資源=輔助生產資源總量/周轉量；

以上計算指標中，占地面積為企業占用土地面積總和，固定資產以企業財務報表中固定資產科目所列資產總值計，直接生產資源包括汽車、輪胎等，能源包括燃料、電等能源，輔助生產資源包括維修、安檢、清潔設備等。

(2)再利用及資源化指標

再利用指標是指道路運輸企業的生產過程中要延長資源的使用時間以及使用時效，達到較高的使用效率。這主要包括直接生產資源以及輔助生產資源的利用率。相關計算為：直接（輔助）生產資源利用率=已用直接（輔助）生產資源/直接（輔助）生產資源總量。

資源化指標主要是指在在生產過程中對陳舊落后的生產資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。相關計算為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。

(3)無害化指標

無害化指標反映著清潔低碳能源的使用狀況，評價指標為使用清潔燃料載運工具比率，相關計算為：使用清潔燃料載運工具比率=使用清潔燃料載運工具數量/載運工具數量。

再利用及資源化指標、無害化指標越接近1，說明低碳經濟的發展效果越好。

在構建層次結構模型以及建立標評價體系后，便可根據層次分析法，運用專家調查法、標度法等來確定各層次以及各元素的權重并建立判斷矩陣，最終評價出低碳經濟的發展效果，并實現評價目標。

在進行低碳經濟評價時，考慮到各道路運輸企業的經營特質不盡相同，可以結合企業獨特的特點設計相關指標，修正完善上面的指標體系以及層級結構，對自身發展低碳經濟進行全面的評價。

三、道路運輸企業發展低碳經濟的對策

在可持續發展發展理念下，發展低碳經濟已成為道路運輸業的重點內容。在道路運輸企業采用評價指標進行低碳經濟發展應用時，具體可從以下幾方面來采取措施：

（1）基礎設施建設方面：不盲目追求高標準、高指標，節約土地，避免重復建設，合理分配企業資源，使資源的有效利用率最大化。建設時注重經濟效用，保證企業收益，對可通過改造作為其他用途的基礎設施，可合理使用將其資源化。

（2）車輛的選擇及使用方面：選取節能環保的車輛，使用過濾裝置或配備尾氣催化轉化裝置以減少尾氣污染，使用清潔燃料車來節約能源。提高車輛利用率及運輸效率，在滿足市場需求基礎上選用大型運輸車輛，陳舊車輛可改做其他用途。

（3）經營管理方面：重點發展低碳經濟，要求有新技術、新科技產品投入市場。時刻關注新技術的發展并及時引進與使用。在運營過程中做好統計預測工作，預測未來市場走向并對車輛、能源的使用成本、辦公設備、清洗清潔設備使用成本等進行成本管理。合理利用自身優勢，注重資源優化利用，增加企業收入并提高設備利用效率。

（4）信息技術應用方面：合理調配企業資源，實施資源計劃建設，提高信息平臺信息共享水平與服務能力，加強可視化管理技術、集成化管理技術、智能技術在運輸車輛方面的應用，延長運輸資源使用年限并提高運輸效率及安全性。

（5）生產經營方面：應多學習借鑒新的生產經營理念及管理模式。如采取先進的管理制度或運輸企業聯營模式，運用先進的的車輛調度制度保證車輛利用效率最大化等。 轉貼于

四、結論

在道路運輸業經營管理過程中，我們不但要從基礎設施建設、經營管理、車輛選擇使用、信息技術應用、生產經營這些方面考慮交通運輸業在低碳經濟發展方式下的對策，而且要根據經濟、科學技術的發展變化運用低碳經濟評價指標進行合理決策以提高生態資源、經濟資源和土地資源的利用率，從而促進道路運輸業健康、可持續發展。

參考文獻

趙濤，徐鳳君.低碳經濟概論[M].天津:天津大學出版社，2008

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關鍵詞：2012年政府工作報告；謂語動詞；動詞英譯虛化；名詞法

1.引言

本文主要分析政府工作報告中作謂語的動詞英譯的虛化法。本文所指的虛化，是指在漢譯英過程中，采用名詞法、形容詞法、副詞法、介詞詞組法、非謂語動詞法和無形法來翻譯漢語謂語動詞。

2.結合《2012年政府工作報告英譯 》分析動詞英譯的虛化法

2.1名詞法

名詞法包括翻譯成名詞、名詞性短語和名詞性從句。

例1：國內生產總值47.2萬億元，比上年增長9.2%。

Chinas GDP reached 47.2 trillion yuan，an increase of 9.2% over the previous year.

在例1中漢語動詞，“增長”采用了名詞法翻譯方法。把動詞“增長”翻譯成了名詞性短語“an increase of ”，可以減少小句的數量，使文章更簡潔。英語傾向于用名詞表達漢語用動詞表達的概念，即動作、行為、狀態等，尤其在科技、法律、政治文體中更是如此。

2.2非謂語動詞法

例2：城鄉居民最低生活保障制度初步建立，貧困人口基本生活得到保障。

The system of subsistence allowances for urban and rural residents was basically in place，guaranteeing basic living conditions for the poor.

分析：原文的并列結構暗含因果關系，非謂語動詞 guaranteeing顯示出深層的句法關系，既譯出“得到保障”，又連結前后。用現在分詞guaranteeing作結果狀語，表示“城鄉居民最低生活保障制度初步建立”之后所帶來的結果。如果把它譯為guarantee，就不會有這種效果。）

例3：交通運輸產業快速發展，經濟社會發展的基礎進一步夯實。

The transportation industry developed quickly，thereby further strengthening the foundation for Chinas economic and social development.

分析：在例3中的“發展”是實化翻譯成“develop”，“夯實”則采用了虛化翻譯法，用現在分詞做結果狀語，傳達出“交通運輸產業快速發展”所帶來的結果是“經濟社會發展的基礎得到進一步夯實”。如果兩個都采用實化法來翻，就體現不出前后的因果關系，使句子結構更加復雜。

2.3無形法

例3：糧食總產量實現了歷史罕見的“八連增”，

Chinas grain output increased for the eighth consecutive year，which has rarely been seen in history.

分析：例3中的“實現”在譯文中并未出現，采用了虛化翻譯法的省譯法，避免出現兩個動詞的贅余，因為英語是一主一謂，把“八連增”翻成謂語動詞要比翻成“realize”更能表達出“增長”的狀態。

此外，在英譯時還使用了形容詞法和介詞詞組法。

3.研究結果與分析

3.1研究結果

在政府報告這種政論文的謂語動詞英譯中，動詞英譯虛化翻譯技巧的使用很常見。在虛化法中，名詞法方法采用的最多。

3.2分析

在政論文英譯中動詞采用名詞法最多。究其原因，如下：

名詞法不僅在語篇的信息結構中舉足輕重，而且也和其它語法或詞匯銜接手段一樣，對語篇的連貫、流暢起著重要的銜接作用。名詞法這一過程直接導致書面語中句與句連接的更加緊密，小句數量的相對減少，從而降低了語法復雜程度。

名詞法能夠盡量擺脫動作參與者和環境成分對過程的影響，降低語言人際功能的發揮，從而增強語篇的客觀真實性。

名詞法的選用與語體有著不可分割的聯系。名詞法是很多正式語體，如科技文體、政論文體、法律文體等的一大特征，因為這些語體經常涉及到抽象的概念，而且一般是書面語。大量使用名詞性成分代替動詞性結構能有效削弱整個語篇的動作感。

4.小結

從語言特征上來看，漢、英兩種語言的差異在于：漢語是動態的語言，英語是靜態的語言。因此，在翻譯政府工作報告這類政論文的過程中，掌握漢語的“靜態傾向”特征和漢語的“動態傾向”特征，轉化思維方式，對提高譯文的質量大有裨益。（作者單位：上海海事大學外國語學院）



參考文獻：

[1] 杜素濤.從功能對等理論看政治文獻翻譯技巧的運用 [J].今日南國，2008 （4 ）：223-225.

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[3] 沈家煊.語法化研究綜觀[ J].外語教學與研究，1994，（ 4）.

[4] .2012 年政府工作報告[M].北京：人民出版社，2007：1-40.

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關鍵詞：物流企業；信息化；標準化

1信息化建設現狀

A級物流企業是物流行業的中堅力量，A級物流企業的發展水平決定了物流行業的發展水平。而信息化是物流企業管理標準化的基礎，是現代物流的核心。浙江省A級物流企業眾多，數量在全國各省市排名第一，經過近幾年的快速發展，基本普及了信息化，但是還有一些制約物流企業信息化建設發展的深層次矛盾和問題尚未完全解決。為此，浙江省物流與采購協會對省內A級物流企業的管理人員及一線員工進行了現場交流與問卷調查，以對省內A級物流企業的信息化發展現狀和存在的問題進行摸底。

2存在的問題

2.1公共信息平臺未得到有效利用

浙江省的物流平臺建設水平在國內處于領先地位，政府和企業建立了許多信息交換平臺。物流信息平臺建設運營主體大致可以分為兩類，一類是政府主導的；另一類是企業主導的。如設在浙江省交通廳的國家交通運輸物流公共信息平臺是一個多方共建的開放、共享的物流單據和服務電子交換基礎網絡，截至2014年4月，平臺向社會提供交換服務的交換數據量達到7.8億條，日均交換總量100萬條；義烏市引進國內領先的物流信息化平臺運營公司—新躍物流到義烏開發運營義烏陸運物流信息平臺，通過城市物流配送信息平臺，為社會公眾免費提供物流信息。

2.2企業管理人員思想重視不夠

信息化的基礎是需要企業內部管理規范化，內部流程操作的規范化，信息化不僅僅是上線一個軟件系統的問題，而是整個業務流程都要重構的，通過完善的內部管理機制來保證信息化系統的正常運行，以提高物流運作的效率，降低物流中間成本。浙江省A級物流企業以民營居多，大多數的企業管理人員學歷水平不高，對信息化建設重要性的認識不夠，沒有意識到信息化建設的深遠意義，因此經費投入、人力保障、推進執行力度不夠。

2.3員工觀念難以轉變

信息化系統的應用需要企業的員工改變觀念和原來的業務操作模式來適應新興系統的運行。有些物流企業已經購買或定制開發了一些業務系統軟件，但由于公司體制問題和員工文化素質問題沒有正常使用，如部分專線運輸公司由于員工個體文化層次高低不齊而沒有使用國家平臺推廣的專線軟件；有些公司老員工居多，老員工對信息化的理解和使用都不如意，覺得信息化系統是對自己工作的束縛。

2.4缺乏信息化建設的專業型人才

物流企業由于領導重視程度不夠或者資金短缺等原因，往往不重視對信息技術人才的引進和培養，導致企業員工缺乏計算機操作和應用知識，既懂物流業務流程又懂信息技術的復合型人才更是鳳毛麟角，因此信息化系統前期建設和后期維護困難重重，阻礙了企業物流信息系統的建設和使用。2.5信息孤島問題由于缺乏規范的物流流程和信息化標準，物流信息系統的標準較為混亂，不成體系，難以實現互聯互通及信息共享，阻礙了信息一體化的進程。許多物流企業內部各業務系統是由不同軟件開發商開發而成，相互孤立；有些物流企業業務數據雖然能在企業內部實現流轉，但不能與第三方進行數據共享交換。如有的企業運輸管理系統和配送管理系統未與客戶的信息系統對接，客戶需要通過人工方式來查詢貨物的在途信息。2.6維護及升級問題嚴重由于軟件系統自身不完善或者業務流程更新等原因，信息系統經常需要進行維護或升級，有時甚至需要更換為不同軟件廠商的產品。在此過程中系統處于磨合期，如果對系統操作流程不熟悉，培訓不到位，員工在使用過程中就可能出現各種各樣的問題，如果處理不當，可能會導致業務流程效率降低甚至會使業務中斷。

3解決思路

3.1思想觀念的轉變

企業的觀念有待進一步轉變，不論是領導還是員工，思想上都要對信息化重視。信息化建設的制度要明確，沒有優秀的制度與合格的員工配套執行IT系統，信息化的效果會大打折扣，甚至不如不進行信息化系統時的工作效率和服務質量。隨著信息技術在物流業中的廣泛應用以及物流信息化的發展，物流企業對工作人員的知識水平和技能有了更高的要求。A級物流企業可以行業協會為載體和平臺，構建產、學、研相結合，社會、企業、院校互動的交流模式，加快培養專業物流人才，特別是既懂物流金融、冷鏈物流、電商物流、跨境電商物流等物流新業務、又懂信息化的復合型人才。采取多種形式，積極開展物流業從業人員在職培訓，參加行業協會主辦的物流職業經理人培訓。通過校企合作培養人才，以物流企業的實際需求為導向設置專業課程，共同制定培養計劃，訂單人才，與學校合作建立培訓中心或專業實訓室，給學生創造更多的實訓機會。

3.2依托國家平臺，解決信息孤島問題

國家交通運輸物流公共信息平臺通過建設物流信息交換平臺，實現物流信息的互聯共享，是連接各個物流企業信息孤島的“連島工程”。A級物流企業可以根據自身企業的實際情況，選用國家平臺提供的運輸、倉儲、園區管理、集裝箱、國際貨代等通用或推薦物流信息管理軟件，解決信息孤島問題。

3.3提升物流信息標準化

信息標準是物流鏈互聯互通的關鍵，企業信息化建設的本質是實現物流企業的標準化作業，包括產品編碼標準化、作業流程標準化等，通過標準化可以給物流企業帶來較大程度的變革。由于企業缺乏健全的物流信息標準化管理體系，需要政府和行業組織的指導，從而提升企業物流信息化建設水平。為了跨區域、跨行業物流信息的共享交換，提升行業物流公共信息平臺建設效益，國家物流信息平臺標準工作組編制了《交通運輸物流公共信息平臺標準化建設方案（2013—2015年）》，了交通運輸物流信息互聯共享標準（2014），包括了數據元、道路運輸電子單證、物流場站電子單證等3個行業標準。同時，標準工作組也完成了倉儲、海運等相關業務的主要單證，物流交換代碼、數據交換通用技術規范兩個平臺互聯與共享標準的制定。根據實際業務需求編制的車貨跟蹤、物流資源等5個服務和應用規范已在交通運輸物流公共信息平臺互聯中得到了實際應用，對加快物流信息化標準化進程具有深遠意義。對于有定制開發需求的物流企業，其可以要求軟件開發廠商按照物流交換代碼、數據交換通用技術規范進行相關系統的開發，充分利用物流信息標準化帶來的各種便利。

3.4充分利用大數據和云計算技術

國務院在2015年7月1日印發的《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》明確鼓勵傳統產業樹立互聯網思維，積極與“互聯網+”相結合，堅持融合創新。推動互聯網向經濟社會各領域加速滲透，以融合促創新，最大程度匯聚各類市場要素的創新力量，推動融合性新興產業成為經濟發展新動力和新支柱。同時，《指導意見》也明確提出要打造“互聯網+”高效物流，鼓勵大數據、云計算在物流領域的應用，建設智能倉儲體系，優化物流運作流程，提升物流倉儲的自動化、智能化水平和運轉效率，降低物流成本。浙江省A級物流企業可以結合企業自身的優勢，充分利用云計算、數據挖掘和大數據預測技術，提高創新驅動能力。

4結語

浙江省A級物流企業要在重視企業人才培養與職業規劃的基礎上，通過提升企業的信息化與標準化水平。充分發揮國家交通物流信息平臺的作用，通過互聯網信息集聚優勢，聚合各類物流信息資源，整合倉儲、運輸和配送信息，開展物流全程監測、預警，提高物流安全、環保和誠信水平。在國家有關部門的統一指導下，加快完善物流信息交換開放標準體系，在更廣范圍促進物流信息充分共享與互聯互通，使社會物流資源配置得以統籌優化。

作者:孫小華 汪亮 程紅 夏星星 單位:浙江經濟職業技術學院 浙江省物流與采購協會

參考文獻:

[1]王自勤.物流管理概論[M].杭州：浙江大學出版社，2004.

[2]浙江省商務廳.2013年浙江省物流行業分析報告[R].杭州：浙江省商務廳.2013：6-7.

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[4]阿里研究院.“互聯網+”研究報告[R].杭州：阿里研究院，2015：44-47.